Wrakaanvaring

Tom Heijer niet. Goede kans dat de rest van de wereld dat ook niet weet, vermoedt de veiligheidskundige bij de faculteit Techniek Bestuur en Management (TBM). Rederijen en martieme autoriteiten zijn vaak niet al te scheutig met informatie. Kijk maar naar de gezonken tanker Prestige voor de Portugees-Spaanse kust.

Uniek is het wel: drie keer nabotsen op een scheepswrak. De Tricolor ligt dan ook in de drukst bevaren scheepsroute ter wereld. En vermoedelijk ook nog eens op het allerdrukste stukje. Menig stuurman plant zijn route pal over het wrak.

Radarboeien rondom de Tricolor zouden ze daarvan af moeten houden. Stuurlui krijgen die waarschuwingen lang van tevoren op hun radarscherm binnen. En als het goed is, zijn ze door rederij of autoriteiten van tevoren ook al gewaarschuwd.

En toch is het drie keer misgegaan. ,,Ik heb het vermoeden dat de bezuiniging op personeel daar een rol bij kan spelen”, zegt Heijer. Ging de gemiddelde Oost-Indiëvaarder nog met honderden matrozen naar de Oost, moderne koopvaardijschepen tellen nog slechts een handjevol scheepsvolk. ,,Om de kosten zo laag mogelijk te houden.”

Gevolg is dat de brug dikwijls mager bezet is, en ook nog eens door iemand die er al veel te veel uren op heeft zitten. En dan kan het wel eens gebeuren dat je helemaal vergeet naar je radarscherm te kijken.

Gaan er dan geen bellen rinkelen zoals in een vliegtuig? De veiligheidskundige kan een lach niet onderdrukken. Een wereld van verschil: de scheepvaart en de luchtvaart. Hightech-snufjes: je vindt ze zelden op schepen. Onderhoud: matig. Regels: vaak belabberd, en slecht gecontroleerd. In West-Europa wordt dat allemaal wel steeds beter. Maar ja, als een schip niet meer aan de eisen voldoet, laat menig reder het gewoon varen onder de vlag van een bananenrepubliek. Dat veel kleine rederijen op de rand van bankroet verkeren, doet de veiligheid overigens ook geen goed.

Als scheepsnavigatie vaak op zijn Janboerenfluitjes gaat, is het dan geen idee zo’n Tricolor vol te hangen met felgekleurde, flikkerende lichten? Dat moet zo’n oververmoeide stuurman toch wel zien. Heijer: ,,Visuele boeien hebben geen enkele zin. Want als je ze ziet, is het al te laat.”

Door de enorme omvang kan een schip een aanvaring in zo’n geval toch niet meer voorkomen. ,,Grote schepen zijn niet even bij te sturen. Dat moet kilometers van tevoren al gebeuren.” Wil een schip de Nieuwe Waterweg in, dan beginnen ze in het Kanaal al aan het roer te draaien. Goede kans dus dat de drie aanranders van het Tricolor-wrak de botsing op het laatste moment wel zagen aankomen, en verstijfd afwachtten.

Sinds half december zijn al drie schepen op het wrak van de gezonken Tricolor in het Kanaal gevaren.

Hoe het wrak van de Tricolor precies gemarkeerd is, dat weet ir. Tom Heijer niet. Goede kans dat de rest van de wereld dat ook niet weet, vermoedt de veiligheidskundige bij de faculteit Techniek Bestuur en Management (TBM). Rederijen en martieme autoriteiten zijn vaak niet al te scheutig met informatie. Kijk maar naar de gezonken tanker Prestige voor de Portugees-Spaanse kust.

Uniek is het wel: drie keer nabotsen op een scheepswrak. De Tricolor ligt dan ook in de drukst bevaren scheepsroute ter wereld. En vermoedelijk ook nog eens op het allerdrukste stukje. Menig stuurman plant zijn route pal over het wrak.

Radarboeien rondom de Tricolor zouden ze daarvan af moeten houden. Stuurlui krijgen die waarschuwingen lang van tevoren op hun radarscherm binnen. En als het goed is, zijn ze door rederij of autoriteiten van tevoren ook al gewaarschuwd.

En toch is het drie keer misgegaan. ,,Ik heb het vermoeden dat de bezuiniging op personeel daar een rol bij kan spelen”, zegt Heijer. Ging de gemiddelde Oost-Indiëvaarder nog met honderden matrozen naar de Oost, moderne koopvaardijschepen tellen nog slechts een handjevol scheepsvolk. ,,Om de kosten zo laag mogelijk te houden.”

Gevolg is dat de brug dikwijls mager bezet is, en ook nog eens door iemand die er al veel te veel uren op heeft zitten. En dan kan het wel eens gebeuren dat je helemaal vergeet naar je radarscherm te kijken.

Gaan er dan geen bellen rinkelen zoals in een vliegtuig? De veiligheidskundige kan een lach niet onderdrukken. Een wereld van verschil: de scheepvaart en de luchtvaart. Hightech-snufjes: je vindt ze zelden op schepen. Onderhoud: matig. Regels: vaak belabberd, en slecht gecontroleerd. In West-Europa wordt dat allemaal wel steeds beter. Maar ja, als een schip niet meer aan de eisen voldoet, laat menig reder het gewoon varen onder de vlag van een bananenrepubliek. Dat veel kleine rederijen op de rand van bankroet verkeren, doet de veiligheid overigens ook geen goed.

Als scheepsnavigatie vaak op zijn Janboerenfluitjes gaat, is het dan geen idee zo’n Tricolor vol te hangen met felgekleurde, flikkerende lichten? Dat moet zo’n oververmoeide stuurman toch wel zien. Heijer: ,,Visuele boeien hebben geen enkele zin. Want als je ze ziet, is het al te laat.”

Door de enorme omvang kan een schip een aanvaring in zo’n geval toch niet meer voorkomen. ,,Grote schepen zijn niet even bij te sturen. Dat moet kilometers van tevoren al gebeuren.” Wil een schip de Nieuwe Waterweg in, dan beginnen ze in het Kanaal al aan het roer te draaien. Goede kans dus dat de drie aanranders van het Tricolor-wrak de botsing op het laatste moment wel zagen aankomen, en verstijfd afwachtten.