Verkeerskundige ir. Theo Schoemaker vraagt architecte Francine Houben nogmaals naar haar motivatie voor de keuze voor het toekomstige tramtracé over de Schoemakerstraat.
Delen
/strong>
Afgelopen donderdag heb ik tijdens de door de ontwerpersvereniging Delft Design georganiseerde discussieavond over het masterplan mijn verbazing kenbaar gemaakt over uw keuze met betrekking tot het tracé van de toekomstige sneltram. Op mijn herhaalde vragen naar de motivatie voor die keuze heb ik geen antwoord gekregen.
Dit heeft mij uitermate verbaasd. Ik mag toch verwachten dat het ontwerp van het stedenbouwkundig masterplan voor de TU Delft gebaseerd is op een gekwantificeerd programma van eisen. Voorts mag ik aannemen dat aan het plan een systematisch ontwerpproces ten grondslag ligt, waardoor gemaakte keuzes op eenduidige wijze gemotiveerd kunnen worden. Uiteraard versta ik onder een controleerbaar ontwerpproces iets anders ander een ‘mooi plaatje met een praatje’.
Terugkomend op de verkeerskundige aspecten. In het algemeen geldt dat gebieden die een zekere eenheid vormen en waarbinnen relatief veel langzaam verkeer plaatsvindt, voor autoverkeer langs de buitenkant ontsloten moeten worden. Dit kan gewoon via aansluitingen op de randwegen (spreken over stopcontacten is even grote onzin als wanneer we transformatoren als overstapcentra zouden aanduiden).
Omdat openbaar-vervoergebruikers altijd worden geconfronteerd met voor- en natransport te voet, moeten voor de ontsluiting per openbaar vervoer de haltes zo gekozen worden dat loopafstanden worden geminimaliseerd. Dit maakt meestal een centrale lijnvoering noodzakelijk. Zolang dat openbaar vervoer niet over een volledige eigen baan onder of boven het maaiveld beschikt, betekent dit een zekere doorsnijding van het gebied.
Daartegenover staat dat de toepassing van een vrije baan voor het openbaar vervoer een uitermate beheersbare vorm van bus- en tramverkeer mogelijk maakt. Vele steden laten dan ook zien dat de toepassing van een sneltram door een voetgangersgebied geen enkel probleem oplevert. Soms wordt zelfs om secundaire redenen als sociale veiligheid een vrije baan op maaiveldhoogte geprefereerd boven een ondergrondse oplossing.
Tot slot: in veel steden wordt gezocht naar de mogelijkheid te komen tot comfortabele openbaar vervoerhaltes met de nodige voorzieningen. Hier ligt die mogelijkheid zo ongeveer voor het oprapen. Het moet toch mogelijk zijn de haltes op te nemen in de server. Het lijkt echter wel of deze mogelijkheid niet eens overwogen is.
Het zal u niet verbazen dat ik terugkom op mijn eerder gemaakte opmerking dat ik niets begrijp van de gemaakte keuze met betrekking tot het sneltramtracé. Ik wil niet louter opnieuw horen dat u gekozen heeft voor een tracé via de Schoemakerstraat, doch ik wil van u de motivatie voor die keuze te weten komen.
ir. Theo Schoemaker
Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen
Sectie Verkeerskunde
Verkeerskundige ir. Theo Schoemaker vraagt architecte Francine Houben nogmaals naar haar motivatie voor de keuze voor het toekomstige tramtracé over de Schoemakerstraat.
Afgelopen donderdag heb ik tijdens de door de ontwerpersvereniging Delft Design georganiseerde discussieavond over het masterplan mijn verbazing kenbaar gemaakt over uw keuze met betrekking tot het tracé van de toekomstige sneltram. Op mijn herhaalde vragen naar de motivatie voor die keuze heb ik geen antwoord gekregen.
Dit heeft mij uitermate verbaasd. Ik mag toch verwachten dat het ontwerp van het stedenbouwkundig masterplan voor de TU Delft gebaseerd is op een gekwantificeerd programma van eisen. Voorts mag ik aannemen dat aan het plan een systematisch ontwerpproces ten grondslag ligt, waardoor gemaakte keuzes op eenduidige wijze gemotiveerd kunnen worden. Uiteraard versta ik onder een controleerbaar ontwerpproces iets anders ander een ‘mooi plaatje met een praatje’.
Terugkomend op de verkeerskundige aspecten. In het algemeen geldt dat gebieden die een zekere eenheid vormen en waarbinnen relatief veel langzaam verkeer plaatsvindt, voor autoverkeer langs de buitenkant ontsloten moeten worden. Dit kan gewoon via aansluitingen op de randwegen (spreken over stopcontacten is even grote onzin als wanneer we transformatoren als overstapcentra zouden aanduiden).
Omdat openbaar-vervoergebruikers altijd worden geconfronteerd met voor- en natransport te voet, moeten voor de ontsluiting per openbaar vervoer de haltes zo gekozen worden dat loopafstanden worden geminimaliseerd. Dit maakt meestal een centrale lijnvoering noodzakelijk. Zolang dat openbaar vervoer niet over een volledige eigen baan onder of boven het maaiveld beschikt, betekent dit een zekere doorsnijding van het gebied.
Daartegenover staat dat de toepassing van een vrije baan voor het openbaar vervoer een uitermate beheersbare vorm van bus- en tramverkeer mogelijk maakt. Vele steden laten dan ook zien dat de toepassing van een sneltram door een voetgangersgebied geen enkel probleem oplevert. Soms wordt zelfs om secundaire redenen als sociale veiligheid een vrije baan op maaiveldhoogte geprefereerd boven een ondergrondse oplossing.
Tot slot: in veel steden wordt gezocht naar de mogelijkheid te komen tot comfortabele openbaar vervoerhaltes met de nodige voorzieningen. Hier ligt die mogelijkheid zo ongeveer voor het oprapen. Het moet toch mogelijk zijn de haltes op te nemen in de server. Het lijkt echter wel of deze mogelijkheid niet eens overwogen is.
Het zal u niet verbazen dat ik terugkom op mijn eerder gemaakte opmerking dat ik niets begrijp van de gemaakte keuze met betrekking tot het sneltramtracé. Ik wil niet louter opnieuw horen dat u gekozen heeft voor een tracé via de Schoemakerstraat, doch ik wil van u de motivatie voor die keuze te weten komen.
ir. Theo Schoemaker
Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen
Sectie Verkeerskunde
Comments are closed.