Metroachtige spoorwegen

Reizigers moeten meer overstappen, maar zullen toch sneller op hun plek van bestemming zijn vanwege minder vertragingen.

,,Om dat haalbaar te maken mogen de stoptreinen geen snellere treinen meer in de weg zitten, zoals dat nu nog wel vaak het geval is”, vertelt professor Ingo Hansen van de sectie Verkeerskunde (Civiele Techniek en Geowetenschappen) desgevraagd. ,,Daarvoor moet een dubbelspoor worden aangelegd in elke richting, zoals op het traject Den Haag%Leiden en tussen Utrecht en Amsterdam. Daarnaast zijn er inhaalsporen nodig en een nieuw beveiligings- en beheersingssysteem dat de volgafstanden, snelheden en remcurve van de treinen bewaakt. Nu gebeurt dat nog met vaste blokseinen langs de baan.”

De capaciteit van de ‘flessenhals’ op de Oude Lijn in Delft moet dan worden uitgebreid met minimaal vier sporen. Op deze manier kan de intercity een stoptrein passeren. ,,Het baanvak tussen Leiden en Amsterdam is met de twee lijnen via Haarlem en Schiphol eigenlijk al viersporig”, zegt Hansen. ,,En de uitbreiding naar vier sporen tussen Utrecht en Amsterdam zal in 2006 gereed zijn.” De professor verwacht met een toename van circa vijftig procent van het aantal treinen echter wel nieuwe problemen op knooppunten als Rotterdam, Den Haag en Utrecht.

Volgens Hansen zijn de meeste van de huidige stoptreinen al meer dan dertig jaar oud. Ze dienen zo snel mogelijk te worden vervangen door ‘metroachtig’ materieel met gelijkvloerse instap, meer en bredere deuren, vindt hij. ,,Daardoor wordt de tijd die mensen op de stations doorbrengen duidelijk teruggebracht, het aantal treinen per uur verhoogd en de punctualiteit verbeterd. Door de inzet van dubbeldeksmaterieel hoeft men de trein- en perronlengte bovendien niet te vergroten, terwijl de vervoerscapaciteit per trein met ruim dertig procent toeneemt.”

Als in het nieuwe metroachtige systeem de intercity’s zes keer per uur rijden, verwacht Hansen dat treinvertragingen minder doorwerken. De wachttijd voor de reizigers op de volgende trein is dan namelijk altijd kort en de wegen van de stoptreinen zijn nietin conflict met vertraagde intercity’s. ,,Maar het zal voor sommige mensen wel meer overstappen betekenen”, aldus de professor.

Volgens de NS is de wijziging van het dienstrooster nodig vanwege de verwachte groei in reizigers. Tot 2020 verwacht ze een passagierstoename van zeventig procent. Hansen lijkt die stijging nogal optimistisch. ,,De hogere frequentie treinen zal zeker meer reizigers aantrekken. Maar hoeveel mensen méér er komen per spoor is afhankelijk van de reistijd, de kosten en het reiscomfort tegenover de auto’s en files op de weg. En dat laatste is een kwestie van regeringsbeleid met lange adem. Meer asfalt draagt noch bij aan de verhoging van het marktaandeel van het openbaar vervoer, noch aan de leefbaarheid van Nederland.” (IL)

In de toekomst willen de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat niemand langer dan tien minuten op een trein laten wachten.

Volgens een plan van de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaan treinen in de Randstad over kortere trajecten rijden en steeds vaker. Reizigers moeten meer overstappen, maar zullen toch sneller op hun plek van bestemming zijn vanwege minder vertragingen.

,,Om dat haalbaar te maken mogen de stoptreinen geen snellere treinen meer in de weg zitten, zoals dat nu nog wel vaak het geval is”, vertelt professor Ingo Hansen van de sectie Verkeerskunde (Civiele Techniek en Geowetenschappen) desgevraagd. ,,Daarvoor moet een dubbelspoor worden aangelegd in elke richting, zoals op het traject Den Haag%Leiden en tussen Utrecht en Amsterdam. Daarnaast zijn er inhaalsporen nodig en een nieuw beveiligings- en beheersingssysteem dat de volgafstanden, snelheden en remcurve van de treinen bewaakt. Nu gebeurt dat nog met vaste blokseinen langs de baan.”

De capaciteit van de ‘flessenhals’ op de Oude Lijn in Delft moet dan worden uitgebreid met minimaal vier sporen. Op deze manier kan de intercity een stoptrein passeren. ,,Het baanvak tussen Leiden en Amsterdam is met de twee lijnen via Haarlem en Schiphol eigenlijk al viersporig”, zegt Hansen. ,,En de uitbreiding naar vier sporen tussen Utrecht en Amsterdam zal in 2006 gereed zijn.” De professor verwacht met een toename van circa vijftig procent van het aantal treinen echter wel nieuwe problemen op knooppunten als Rotterdam, Den Haag en Utrecht.

Volgens Hansen zijn de meeste van de huidige stoptreinen al meer dan dertig jaar oud. Ze dienen zo snel mogelijk te worden vervangen door ‘metroachtig’ materieel met gelijkvloerse instap, meer en bredere deuren, vindt hij. ,,Daardoor wordt de tijd die mensen op de stations doorbrengen duidelijk teruggebracht, het aantal treinen per uur verhoogd en de punctualiteit verbeterd. Door de inzet van dubbeldeksmaterieel hoeft men de trein- en perronlengte bovendien niet te vergroten, terwijl de vervoerscapaciteit per trein met ruim dertig procent toeneemt.”

Als in het nieuwe metroachtige systeem de intercity’s zes keer per uur rijden, verwacht Hansen dat treinvertragingen minder doorwerken. De wachttijd voor de reizigers op de volgende trein is dan namelijk altijd kort en de wegen van de stoptreinen zijn nietin conflict met vertraagde intercity’s. ,,Maar het zal voor sommige mensen wel meer overstappen betekenen”, aldus de professor.

Volgens de NS is de wijziging van het dienstrooster nodig vanwege de verwachte groei in reizigers. Tot 2020 verwacht ze een passagierstoename van zeventig procent. Hansen lijkt die stijging nogal optimistisch. ,,De hogere frequentie treinen zal zeker meer reizigers aantrekken. Maar hoeveel mensen méér er komen per spoor is afhankelijk van de reistijd, de kosten en het reiscomfort tegenover de auto’s en files op de weg. En dat laatste is een kwestie van regeringsbeleid met lange adem. Meer asfalt draagt noch bij aan de verhoging van het marktaandeel van het openbaar vervoer, noch aan de leefbaarheid van Nederland.” (IL)