Het ongeluk tegemoet gaan

Zo bleek onder meer dat een hogere intensiteit op een wegvak leidt tot een hogere ongevalskans. Ook een hoger percentage vrachtwagens zorgt voor meer ongevallen. Het klinkt logisch om daarom vrachtwagens te scheiden van het overige verkeer of om de intensiteit van het wegennet te regelen. Wilmink: ,,Bij de Van Brienenoordbrug in Rotterdam zijn er vrachtwagenstroken aangelegd. En de intensiteit op het wegennet zou geregeld kunnen worden door toeritdosering.”

Boven een bepaald percentage van de intensiteit en het aantal vrachtwagens neemt de ongevalskans vreemd genoeg weer af. Wilmink: ,,Bij hoge intensiteiten en veel vrachtwagens worden bestuurders blijkbaar oplettender en rijden ze attenter. Ongevallen komen dan minder voor.”
Slaap

Ook de vorm van het wegvak is bepalend voor het attentieniveau van de bestuurders. Op een stuk weg dat kilometers lang kaarsrecht is, komen verhoudingsgewijs veel ongelukken voor. ,,De A28 in Drenthe is daar een goed voorbeeld van. Door het saaie karakter van de weg worden de bestuurders als het ware in slaap gesust”, zegt Wilmink. ,,Een bochtige weg is veiliger.”

Uit het onderzoek kwam naar voren dat vooral de zogenaamde weefvakken ongevalsgevoelig zijn. Weefvakken zijn stukken weg waar veel verkeer van rijstrook moet verwisselen, om de juiste richting te kunnen kiezen. Bij knooppunten van autosnelwegen komen ze voor. ,,Bij dat wisselen van rijstrook komen veel conflictsituaties voor”, zegt Wilmink.

Wilminks model is gebaseerd op gegevens die afkomstig zijn van het wegennet rond Utrecht. Zij meent dat haar model ook voorandere autosnelwegen in Nederland de ongevalskans kan berekenen: ,,Alle snelwegen in Nederland hebben, door de richtlijnen die er zijn voor het ontwerpen van deze wegen, dezelfde afmetingen zoals breedte van de rijstroken en de vorm van de in- en uitvoegstroken.”

Het is niet waarschijnlijk dat het afstudeerwerk van Wilmink ervoor zorgt dat het Nederlandse wegennet veiliger wordt. ,,De aspecten die de ongevalskans bepalen zijn nauwelijks te beïnvloeden”, meent Wilmink, ,,Het model kan wel aangeven welke wegvakken relatief onveilig zijn.”

En dat laatste is van belang. Bergingsvoertuigen kunnen daar aan de hand van de bevindingen van het model rekening mee houden. De voertuigen kunnen dan sneller ter plaatse zijn, zodat de vertraging voor het andere verkeer vermindert.

Wilmink rekende door welke kosten verbonden zijn aan de congestie die veroorzaakt wordt door ongevallen. ,,Het gaat ten eerste om de kosten door letsel en schade, maar voornamelijk om de tijdverliezen voor de bestuurders die in de file staan door het ongeval”, vertelt Wilmink, ,,Die zijn te berekenen door het reistijdverlies te vermenigvuldigen met de kosten per tijdseenheid.”

Wilmink rekende uit dat door incident management in de buurt van Utrecht voor gezorgd kan worden dat een crisissituatie zo’n zeventien minuten eerder opgelost is. Dat scheelt enorm, volgens Wilmink: ,,De wachttijden en dus ook de kosten voor het verkeer nemen kwadratisch met de tijd toe. De file wordt ten eerste langer met de tijd, maar het duurt ook relatief langer voordat de file weer opgelost is.” Incident management kan in Utrecht op deze wijze volgens Wilmink zo’n 6,5 miljoen gulden besparen.

Ongelukken zorgen dagelijks voor een kwart van alle files. Isabel Wilmink onderzocht welke factoren een rol spelen bij de gevoeligheid van een stuk weg voor ongevallen. Vorige week studeerde ze af bij de sectie verkeerskunde aan de faculteit Civiele Techniek.

Incident management is zoals zoveel nieuwerwetsigheidjes komen overwaaien uit de Verenigde Staten. Langs de kant van de weg staan bergingsvoertuigen paraat om gestrande voertuigen zo snel mogelijk af te kunnen voeren om de weg weer vrij te maken. Om snel op de plek van het ongeval te kunnen komen is het van belang te weten waar de meeste kans op een ongeval bestaat. Dit laatste heeft Wilmink onderzocht tijdens haar afstudeerstage bij TNO.

Wilmink ging op het autosnelwegennet rond Utrecht na of er verband is tussen de kenmerken van het wegvak en het aantal ongevallen. Een wegvak is het stuk weg tussen twee groene hectometerpaaltjes. De data die Wilmink voorhanden had, leidde tot een empirisch model dat afhankelijk van de kenmerken van een wegvak de kans geeft op een ongeluk. Op voorhand had Wilmink natuurlijk een idee hoe de relatie tussen wegkenmerken en ongevalskans zou liggen. De praktijk stelde haar niet teleur: ,,Mijn verwachtingen kwamen redelijk uit.”

Zo bleek onder meer dat een hogere intensiteit op een wegvak leidt tot een hogere ongevalskans. Ook een hoger percentage vrachtwagens zorgt voor meer ongevallen. Het klinkt logisch om daarom vrachtwagens te scheiden van het overige verkeer of om de intensiteit van het wegennet te regelen. Wilmink: ,,Bij de Van Brienenoordbrug in Rotterdam zijn er vrachtwagenstroken aangelegd. En de intensiteit op het wegennet zou geregeld kunnen worden door toeritdosering.”

Boven een bepaald percentage van de intensiteit en het aantal vrachtwagens neemt de ongevalskans vreemd genoeg weer af. Wilmink: ,,Bij hoge intensiteiten en veel vrachtwagens worden bestuurders blijkbaar oplettender en rijden ze attenter. Ongevallen komen dan minder voor.”
Slaap

Ook de vorm van het wegvak is bepalend voor het attentieniveau van de bestuurders. Op een stuk weg dat kilometers lang kaarsrecht is, komen verhoudingsgewijs veel ongelukken voor. ,,De A28 in Drenthe is daar een goed voorbeeld van. Door het saaie karakter van de weg worden de bestuurders als het ware in slaap gesust”, zegt Wilmink. ,,Een bochtige weg is veiliger.”

Uit het onderzoek kwam naar voren dat vooral de zogenaamde weefvakken ongevalsgevoelig zijn. Weefvakken zijn stukken weg waar veel verkeer van rijstrook moet verwisselen, om de juiste richting te kunnen kiezen. Bij knooppunten van autosnelwegen komen ze voor. ,,Bij dat wisselen van rijstrook komen veel conflictsituaties voor”, zegt Wilmink.

Wilminks model is gebaseerd op gegevens die afkomstig zijn van het wegennet rond Utrecht. Zij meent dat haar model ook voorandere autosnelwegen in Nederland de ongevalskans kan berekenen: ,,Alle snelwegen in Nederland hebben, door de richtlijnen die er zijn voor het ontwerpen van deze wegen, dezelfde afmetingen zoals breedte van de rijstroken en de vorm van de in- en uitvoegstroken.”

Het is niet waarschijnlijk dat het afstudeerwerk van Wilmink ervoor zorgt dat het Nederlandse wegennet veiliger wordt. ,,De aspecten die de ongevalskans bepalen zijn nauwelijks te beïnvloeden”, meent Wilmink, ,,Het model kan wel aangeven welke wegvakken relatief onveilig zijn.”

En dat laatste is van belang. Bergingsvoertuigen kunnen daar aan de hand van de bevindingen van het model rekening mee houden. De voertuigen kunnen dan sneller ter plaatse zijn, zodat de vertraging voor het andere verkeer vermindert.

Wilmink rekende door welke kosten verbonden zijn aan de congestie die veroorzaakt wordt door ongevallen. ,,Het gaat ten eerste om de kosten door letsel en schade, maar voornamelijk om de tijdverliezen voor de bestuurders die in de file staan door het ongeval”, vertelt Wilmink, ,,Die zijn te berekenen door het reistijdverlies te vermenigvuldigen met de kosten per tijdseenheid.”

Wilmink rekende uit dat door incident management in de buurt van Utrecht voor gezorgd kan worden dat een crisissituatie zo’n zeventien minuten eerder opgelost is. Dat scheelt enorm, volgens Wilmink: ,,De wachttijden en dus ook de kosten voor het verkeer nemen kwadratisch met de tijd toe. De file wordt ten eerste langer met de tijd, maar het duurt ook relatief langer voordat de file weer opgelost is.” Incident management kan in Utrecht op deze wijze volgens Wilmink zo’n 6,5 miljoen gulden besparen.