De snelfietsroute van Delft naar Rotterdam: een project zonder rem

Zoek je op de website van de gemeente Delft naar ‘snelfietsroute’ of ‘fietssnelweg’, dan krijg je nul resultaten. Geen projectpagina, geen aankondiging, geen uitleg. Toch investeert de gemeente bijna 14 miljoen euro in een nieuwe, 20 kilometer lange fietsverbinding naar Rotterdam. Het fietspad is onderdeel van een groter regionaal programma dat in totaal zo’n 65 miljoen kost.

De route, die Delft via Pijnacker-Nootdorp en Lansingerland met Rotterdam moet verbinden, is bedoeld voor forenzen, studenten en snelle fietsers. Maar wie in de gemeenteraad zoekt naar een expliciet besluit over dit megaproject, zoekt tevergeefs. Het plan zit namelijk verstopt in het ‘Mobiliteitsprogramma Delft 2040’, een programma dat de gemeenteraad in 2021 aannam, grotendeels zonder inhoudelijke discussie over deze specifieke route. De gemeenteraad gaf daarmee, grotendeels onbewust, groen licht voor een miljoeneninvestering.

Hoe raakte Delft verstrikt in een regionaal project dat nauwelijks zichtbaar was in de lokale politiek en nu als voldongen feit op tafel ligt? Waarom gaat het project miljoenen kosten en hoe verliep de besluitvorming achter de schermen?

De rekening gepresenteerd: kosten en bouw van de snelfietsroute

In 2019 presenteren Delft, Pijnacker-Nootdorp, Lansingerland en Rotterdam een gezamenlijk plan: een snelfietsroute van 20 kilometer die de vier gemeenten moet verbinden. Op Delfts grondgebied zijn twee grote projecten gepland om dat mogelijk te maken: de Gelatinebrug – een nieuwe fietsbrug over de Schie ter hoogte van de TU-campus – en een ecoduct over de A13, bedoeld als veilige oversteek voor fietsers én dieren. Deze opvallende bouwwerken maken het project duurder dan een standaard fietspad.

De vier gemeenten melden hun plan aan bij de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), het samenwerkingsverband van 23 gemeenten dat verantwoordelijk is voor de verdeling van rijksgelden voor verkeer en vervoer in de regio. Gemeenten doen dit soort aanmeldingen om in aanmerking te komen voor cofinanciering: de MRDH stelt geld beschikbaar aan projecten die passen binnen de regionale mobiliteitsstrategie en bij voorkeur gemeentegrensoverschrijdend zijn. De snelfietsroute past binnen dat profiel.

De eerste prijskaartjes zijn al fors

De eerste prijskaartjes zijn al fors. De Gelatinebrug wordt begroot op ruim 12,6 miljoen euro, het ecoduct op 6,8 miljoen. Voor de aanleg van het fietspad zelf staat nog eens 2 miljoen gereserveerd. Samen goed voor meer dan 21 miljoen euro. De grootste financiële lasten zijn voor rekening van Delft, omdat de projecten in die gemeente liggen. Aanvankelijk lijkt dat geen probleem. De MRDH belooft 70 procent te betalen, ruim 14 miljoen euro. De overige 7 miljoen zouden de vier gemeenten onderling verdelen. Een heldere verdeelsleutel, althans op papier.

Maar het blijft niet bij die eerste rekensom. In de jaren daarna worden de plannen ambitieuzer, de ontwerpen complexer en de kosten hoger. In 2022 verandert de projectstructuur ingrijpend: op verzoek van de betrokken gemeenten neemt de MRDH niet alleen de financiering, maar ook de regie over het project op zich. Dit vanwege de complexiteit van het project.

Die machtsverschuiving (van lokale besluitvorming naar regionale aansturing) wordt echter nauwelijks gecommuniceerd. Gemeenteraden worden niet actief geïnformeerd, inwoners al helemaal niet. Terwijl de regie steeds verder van Delft af komt te liggen en de communicatie daarover achterblijft, speelt er ook een verrassende speler mee die invloed heeft op het project. De TU Delft blijkt namelijk veel meer te zijn dan alleen een belanghebbende waar de fietssnelweg langs komt.

Informele maar invloedrijke rol TU Delft

De TU Delft is op meerdere manieren betrokken bij de snelfietsroute. Volgens de gemeente Delft is de TU een gesprekspartner waarmee ze regelmatig overleg voert. De TU praat ook als belanghebbende mee over de inrichting van de fietssnelweg. Zo wilde de TU dat het nieuwe fietstraject beter aansloot op de campus en komt het nu deels over universiteitsterrein te lopen. De TU wilde ook dat de universiteit beter zichtbaar wordt voor fietsers, vanwege marketingdoeleinden. Dat blijkt uit interne projectverslagen waarin de TU als gesprekspartner aanwezig was.

Meebetalen aan de fietssnelweg doet de universiteit vooralsnog niet

Daarnaast organiseert de universiteit ontwerpwedstrijden voor studenten – zoals voor de Gelatinebrug en het ecoduct – en denkt ze mee over duurzame en innovatieve oplossingen qua materiaalgebruik, verlichting et cetera. Studenten doen onderzoek naar onderdelen van het project.

Meebetalen aan de fietssnelweg doet de universiteit vooralsnog niet; daarover lopen gesprekken, aldus de gemeente. De TU heeft volgens de gemeente geen formele rol in de besluitvorming, maar wel invloed op keuzes rond tracé en ontwerp. Omdat zij geen democratisch gekozen partij is, vindt die invloed plaats buiten de gebruikelijke politieke controle. Dat maakt het voor inwoners en raadsleden lastig om te volgen wie waar verantwoordelijk voor is.

Delft draait op voor de rekening

Wat in 2019 begon als een ambitieus maar beheersbaar fietsproject van 21 miljoen euro, is anno 2025 uitgegroeid tot een investering van ruim 64 miljoen. Een snelfietsroute tussen Delft en Rotterdam, met dure onderdelen als de Gelatinebrug over de Schie en een ecoduct over de A13, blijkt een financiële molensteen. Vooral voor Delft zelf.

De grootste kostenpost is de Gelatinebrug. In 2019 werd die nog begroot op 12,6 miljoen euro, inmiddels ligt de raming op 27,7 miljoen, meer dan het dubbele. Ook het fietsecoduct over de A13 is fors duurder geworden: van 6,8 naar 15,6 miljoen euro. Zelfs een bescheiden fietspad over het TU-terrein is explosief in prijs gestegen, van 2,1 naar 6,6 miljoen.
Voor Delft betekent dit een forse financiële last. Ondanks de bijdragen van de MRDH en vanuit het rijk moet Delft bijna 14 miljoen euro meebetalen:

Vertraging betekent extra betalen

En daarmee zijn de risico’s voor Delft nog niet afgedekt. De investeringskosten zijn hoog, maar de werkelijke zorgen zitten in wat nog komen kan: oplopende bouwprijzen, vertragingen, en de vraag of de MRDH bereid blijft om extra tekorten aan te vullen. De financiële risico’s voor Delft reiken verder dan de bouwkosten. Als de Gelatinebrug en het ecoduct over de A13 niet voor eind 2032 zijn opgeleverd, daalt de bijdrage van de MRDH van 70 naar 50 procent.

Vertraging betekent dus: miljoenen euro’s extra uit eigen zak. Voor een gemeente met een al krappe begroting en stijgende uitgaven op andere terreinen is dat een klap die moeilijk op te vangen is.

Maar ook als de planning wél wordt gehaald, blijft Delft achter met een rekening die niet ophoudt bij de oplevering. De stad is straks verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het fietspad, de bruggen en het ecoduct. En die kosten kunnen oplopen. Want de eisen voor duurzaamheid, veiligheid en bereikbaarheid worden strenger. De kans is groot dat Delft deze uitgaven uit eigen begroting moet dekken. Maar hoe dat precies moet gebeuren, is onduidelijk. Een sluitende financiële strategie ontbreekt.

Gemeenteraadsleden voelen zich overvallen

Toen begin 2024 de gemeenteraad van Pijnacker-Nootdorp instemde met de aanleg van de fietssnelweg en het fietsecoduct over de A13, laaide in de Delftse gemeenteraad de discussie op over de kosten en de besluitvorming. Hoewel het college stelde dat het besluit al in 2021 was genomen als onderdeel van het Mobiliteitsprogramma Delft 2040, voelden veel raadsleden zich overvallen door de omvang en financiële implicaties van het project.

Oppositiepartijen dienden moties in om grip te krijgen op de ontwikkelingen. CDA, VVD, Hart voor Delft, Onafhankelijk Delft, Volt en SP vroegen onder meer om het instellen van een financieel plafond, het onderzoeken van goedkopere alternatieven en het herbevestigen van de rol van de raad in verdere besluitvorming.

Deze moties waren cruciaal: als ze waren aangenomen, had de raad mogelijk alsnog invloed kunnen uitoefenen op het definitieve ontwerp, het tempo van uitvoering en de hoogte van de Delftse bijdrage. Bovendien had een aangenomen motie tot financiële begrenzing het college gedwongen om te onderhandelen met de MRDH of het project in te perken.

Zelfs een motie van treurnis werd verworpen

De moties strandden echter op de meerderheid van de coalitiepartijen ChristenUnie, D66, GroenLinks, PvdA en STIP. Zelfs een motie van treurnis, die het gebrek aan transparantie en het onvermogen tot bijsturing aanklaagde, werd verworpen. Daarmee vervloog de laatste politieke kans om het project te heroverwegen, en werd de snelfietsroute een voldongen feit.

Aantal verwachte fietsers ‘indicatief’

Wat het gebruik van de snelfietsroute tussen Delft en Rotterdam straks zal zijn, blijft gissen. Een concrete onderbouwing ontbreekt. De MRDH noemt een bandbreedte van 1500 tot 5000 fietsers per dag, dat zijn gemiddeld tussen de 62 en 208 fietsers per uur.  Uit interne notulen blijkt dat het gebruikte verkeersmodel van de MRDH voor fietsverkeer beperkingen kent. In een projectoverleg werd expliciet opgemerkt dat het model voor fietsen niet ingericht is op werkelijke fietsstromen, en dat uitgaan van absolute cijfers daarom niet kan.

De gemeente Delft stelt in een reactie dat het model wél gekalibreerd is, maar dat fietsverkeer er ‘grofmaziger’ in is opgenomen dan autoverkeer. Dit beperkt de betrouwbaarheid van voorspellingen voor het Delfts fietsgebruik. Toch zijn deze ruwe ramingen destijds meegenomen in de besluitvorming over het project, ondanks twijfel binnen de projectgroep over hun onderbouwing. Daarmee rust de miljoeneninvestering deels op indicaties die zowel intern als publiek nooit overtuigend zijn toegelicht.

Bewoners en belanghebbenden zijn niet betrokken

Toch blijft de gemeente vasthouden aan het snelfietsrouteproject. Wat daarbij extra wringt: inwoners, ondernemers en andere belanghebbenden zijn nooit om hun mening gevraagd. Er waren geen participatiebijeenkomsten, geen consultaties over het traject en geen inspraak over de miljoeneninvestering. Terwijl Delft zich in haar eigen beleid juist profileert als participatiegemeente.

Het beleidskader ‘Delfts Doen’ laat daarover geen misverstand bestaan: bij projecten die de leefomgeving beïnvloeden, moeten inwoners vroegtijdig betrokken worden. Transparantie, openheid en maatwerk zijn volgens dit beleid kernwaarden. Bij grote ingrepen, zoals deze snelfietsroute, geldt dat belanghebbenden ten minste geraadpleegd worden, en soms zelfs mogen meebeslissen.

Maar in de praktijk gebeurde niets van dit alles. Uit documenten verkregen via de Wet open overheid blijkt dat het participatietraject simpelweg is overgeslagen. De plannen lagen al grotendeels vast toen ze voor het eerst in de gemeenteraad werden besproken, te laat voor wezenlijke invloed.

Waarom Delft nu niet meer terug kan

De snelfietsroute tussen Delft en Rotterdam is inmiddels een project waar Delft niet zomaar vanaf kan. De beloofde inspraak bleef uit, openheid over de kosten en risico’s was ver te zoeken en kritische geluiden werden in de gemeenteraad weggewuifd.

Waarom kan Delft niet van het project af? Dat heeft alles te maken met de afspraken die de gemeente heeft gemaakt binnen de MRDH. Delft zit vast aan een samenwerkingsovereenkomst waarin is beloofd samen op te trekken met de omliggende gemeenten. Deze band losmaken kan niet zomaar; het kost minimaal drie jaar en kan alleen als er echt zwaarwegende redenen zijn. Daarbij mag Delft de belangen van de andere gemeenten niet zomaar negeren.

Bovendien zijn er al flinke stappen gezet: er is geld uitgegeven, contracten zijn gesloten en afspraken gemaakt. Het is geen kwestie van even stoppen, want dat zou Delft financieel en bestuurlijk zwaar kunnen treffen. Hierdoor zit Delft gevangen in een situatie waarin teruggaan geen optie is zonder grote gevolgen.