De lange weg naar de spoortunnel

,,Bij dit kabinet was al een verschuiving van weg naar spoor te zien, maar een overheveling van deze omvang is nog niet eerder voorgekomen”, vertelt drs. R.A.H. Monnikhof, werkzaam bij de sectie beleidsanalyse van Technische Bestuurskunde. Deze afdeling onderzoekt de besluitvorming bij vraagstukken als de Betuwelijn en algemeen vervoersbeleid.

Delft vormt al jaren een bottleneck voor het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam, maar er speelt meer mee dan louter spoorcapaciteit. Het leefklimaat in de Delftse binnenstad heeft veel gewicht in de schaal gelegd bij de keuze door het kabinet. Monnikhof: ,,Het spoorviaduct is dé geluidsramp van Nederland. Men heeft ooit metingen rond het station uitgevoerd, en daarbij bleek de geluidsdruk ver boven de wettelijke norm te liggen. Die ligt op 57 decibel, maar op sommige punten komen hier waarden tot 93 dB voor.”

Delft stond daarom aanvankelijk niet te springen om nog meer rails, maar de uitbreiding van twee naar vier sporen bood ook een uitwegvoor het leefbaarheidsprobleem. Overlast kan immers onder de zoden gestopt worden. De situatie in Delft werd een dankbare case in diverse studies naar ondergronds bouwen. En zo kwam de succesvolle lobby voor de Delftse spoortunnel langzaam aan het rollen.

Volgens collega drs. J. Edelenbos kan een planoloog sowieso niet meer met een viaduct aankomen. ,,Dat is tegenwoordig helemaal uit de gratie. Wie nu ergens een viaduct wil bouwen moet bij wijze van spreken de ME meenemen.” Voor de omwonenden worden het in elk geval tropenjaren. In plaats van een geboorde tunnel neigt Delft sterk naar een bouwput, net als de tramtunnel in Den Haag. Met al het logistieke gekrioel dat er bijkomt. Ballast Nedam, de beoogde uitvoerder van het project, denkt dat dit bij elkaar zes jaar gaat duren. ,,Maar de ervaring leert dat dit soort projecten wel eens wil uitlopen”, aldus Edelenbos. ,,Kijk maar eens hoe soepel het allemaal in Den Haag gaat.”

Financieel slaat de spoortunnel ook een gat, want het geld van de A4 dekt nog niet de helft van de kosten. Die worden op 800 miljoen gulden geschat. Hoe dit tekort wordt aangevuld is nog onduidelijk. Maar dat geldt volgens Edelenbos eveneens voor de toekomst van de tunnel. De beleidsmatige afwegingen bij de keuze voor infrastructurele projecten zijn niet altijd even helder.

,,Die tunnel is er nog lang niet”, stelt hij dan ook. ,,Als een project in het MIT meedraait, moet het een aantal fases door. Maar zelfs als een project in de realisatiefase zit, kan het alsnog worden afgeblazen. Stel nu eens dat die tunnel opeens niet 800 miljoen maar 1,2 miljard gulden gaat kosten? Dan kun je zo weer achter aansluiten bij het MIT. Er ligt immers ook al tijden een hoop zand te wachten op het doortrekken van de A4.” Ook Monnikhof denkt dat de tunnel nog een lange weg te gaan heeft: ,,Als hij er voor 2010 komt, dan eet ik het viaduct op.”
Opbrengsten

Tunnelvarianten duiken steeds vaker op als ergens nieuwe infrastructuur moet worden ingepast. Maar dat heeft een prijs. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert daarvoor een simpele vuistregel: voor één aangelegde tunnel schrap je drie geplande wegen. Voorstanders van ondergronds bouwen denken daarentegen dat de baten wel eens hoger kunnen uitvallen dan de kosten.

,,Een spoorbaan onder de grond vergroot de mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling”, meent prof.ir. E. Horvath van de sectie ondergronds bouwen bij Civiele Techniek. Op de vrijkomende grond kan immers gebouwd worden. Horvath denkt dat de extra opbrengsten van doordachte stedenbouwkundige ontwikkeling ruimschoots opwegen tegen de kosten van ondergrondse tracés. Tegelijkertijd vreest hij dat Delft zich teveel blindstaart op de directe kosten van de tunnel.

,,Bij ondergronds bouwen moet je rekening houden met de zeer lange termijn. Ondergronds kun je tenslotte niet slopen, dus je zit een hele tijd aan een tunnel vast. En eerlijk gezegd betwijfel ik of de huidige plannen gebaseerd zijn op een lange termijnvisie. Men beperkt zich nu vooral tot de Phoenixstraat en het station. Maar eigenlijk moet je het hele gebied links en rechts van de tunnel opnieuw bekijken. Als men die integrale afweging niet maakt, laat men grote kansen liggen.”

Horvath heeft bovendien bedenkingen bij de overheveling van het A4-geld. ,,Als die spoortunnel er komt, is dat een goede zaak. Ik zou daarom erg blij moeten zijn met dat geld van de A4, maar dat ben ik niet. Het doortrekken van die snelweg maakt ook deel uit van een oplossing voor verkeerssituatie in de regio.”
Rekening

Blijft de vraag hoe de plannen voor de A4 en de spoortunnel zo met elkaar verstrikt zijn geraakt. Het lijkt erop dat Verkeer en Waterstaat zichzelf in de vingers heeft gesneden. In 1996 heeft het ministerie al een aantal alternatieven onderzocht om de verkeersafwikkeling tussen Den Haag en Rotterdam te verbeteren. Daarbij borrelden zaken als sneltrams en verbredingen van het bestaande wegennet op. Merkwaardig genoeg komt verdubbeling van de Delftse railcapaciteit in het hele verhaal niet voor.

,,Naar mijn idee is dat de oorzaak van het huidige dilemma”, meent ir. F. van der Hoeven van het werkverband stedenbouwkunde van Bouwkunde, die een reeks inpassingsprojecten in de Randstad onderzocht. Hij vindt dat Rijkswaterstaat in het verleden bewust niet serieus naar de alternatieven heeft gekeken.

,,Een sneltram is over deze afstand gewoon een slecht idee. Er is duidelijk aangespoord op het doortrekken van de A4. Men heeft namelijk alleen alternatieven onderzocht die weinig kans maakten om te worden uitgevoerd. Daarvoor krijgen ze nu de rekening gepresenteerd.”

Geld zal Delft volgens hem niet overhouden aan de tunnel. ,,De grondprijzen in Nederland zijn nu eenmaal niet zo hoog. Je kunt dus nauwelijks geld verdienen aan het in de grond stoppen van een spoorlijn.” Van der Hoeven denkt overigens dat de tunnel er wel komt. ,,Begin dit jaar zijn er een heleboel MIT-projecten van tafel geveegd. Bij elkaar ligt er ongeveer 3,5 miljard gulden aan herroepen plannen. Ik kan me moeilijk voorstellen dat er in deze periode nog meer plannen afvallen.”

Kortom: de een zijn dood is de ander zijn spoortunnel. Het gesjacher met de Delftse spooruitbreiding en de A4 verdient geen schoonheidsprijs, maar daar moeten de provincies maar aan wennen. ,,De achterliggende afwegingen zijn helemaal niet zo rationeel als ze lijken”, merkt Edelenbos hierover op. ,,Het hangt er maar van af wie er op dat moment in de Kamer zit.”

De laatste maanden van 1998 waren drukke tijden voor de lobby-clubjes. Bestuurders en hoogwaardigheidsbekleders uit de provincies togen massaal naar Den Haag om leden van het kabinet te paaien. De heilige graal: een mooie plek in het meerjarenprogramma van Verkeer en Waterstaat.

Geef ze eens ongelijk. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) valt tussen 1999 en 2003 zo’n 67 miljard gulden te verdelen. Wegen, tunnels en spoorlijnen moeten de toekomstige mobiliteit waarborgen, en daarmee de economische positie van Nederland in Europa.

Ook de provincies denken met knappe infrastructuur hun regio opnieuw op de kaart te zetten, en trekken alles uit de kast om hun project in het MIT te krijgen. Wie daar niet in slaagt mag namelijk weer achter aansluiten. De mooie plannen verdwijnen daarmee zeker voor een jaar in de diepvriezer.

Inmiddels zijn de kaarten geschud. Menig infrastructuur-project viel over de rand, en ook in Zuid-Holland ging het niet helemaal lekker. In de regio Delfland stonden tenslotte twee min of meer concurrerende projecten op de rol: het doortrekken van de A4 Midden-Delfland en de spooruitbreiding in Delft.

Nu had minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat in oktober al ‘nieuwe accenten’ aangekondigd bij het toewijzen van de middelen, maar die pakten hier onverwacht uit. Het kabinet sluisde geld dat bestemd was voor de A4 door naar de spoortunnel. De provincie Zuid-Holland moest hevig sputterend toezien hoe 400 miljoen gulden door de vingers glipte. De A4 Midden-Delfland lijkt hierdoor de running gag van de infrastructurele projecten te worden.

,,Bij dit kabinet was al een verschuiving van weg naar spoor te zien, maar een overheveling van deze omvang is nog niet eerder voorgekomen”, vertelt drs. R.A.H. Monnikhof, werkzaam bij de sectie beleidsanalyse van Technische Bestuurskunde. Deze afdeling onderzoekt de besluitvorming bij vraagstukken als de Betuwelijn en algemeen vervoersbeleid.

Delft vormt al jaren een bottleneck voor het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam, maar er speelt meer mee dan louter spoorcapaciteit. Het leefklimaat in de Delftse binnenstad heeft veel gewicht in de schaal gelegd bij de keuze door het kabinet. Monnikhof: ,,Het spoorviaduct is dé geluidsramp van Nederland. Men heeft ooit metingen rond het station uitgevoerd, en daarbij bleek de geluidsdruk ver boven de wettelijke norm te liggen. Die ligt op 57 decibel, maar op sommige punten komen hier waarden tot 93 dB voor.”

Delft stond daarom aanvankelijk niet te springen om nog meer rails, maar de uitbreiding van twee naar vier sporen bood ook een uitwegvoor het leefbaarheidsprobleem. Overlast kan immers onder de zoden gestopt worden. De situatie in Delft werd een dankbare case in diverse studies naar ondergronds bouwen. En zo kwam de succesvolle lobby voor de Delftse spoortunnel langzaam aan het rollen.

Volgens collega drs. J. Edelenbos kan een planoloog sowieso niet meer met een viaduct aankomen. ,,Dat is tegenwoordig helemaal uit de gratie. Wie nu ergens een viaduct wil bouwen moet bij wijze van spreken de ME meenemen.” Voor de omwonenden worden het in elk geval tropenjaren. In plaats van een geboorde tunnel neigt Delft sterk naar een bouwput, net als de tramtunnel in Den Haag. Met al het logistieke gekrioel dat er bijkomt. Ballast Nedam, de beoogde uitvoerder van het project, denkt dat dit bij elkaar zes jaar gaat duren. ,,Maar de ervaring leert dat dit soort projecten wel eens wil uitlopen”, aldus Edelenbos. ,,Kijk maar eens hoe soepel het allemaal in Den Haag gaat.”

Financieel slaat de spoortunnel ook een gat, want het geld van de A4 dekt nog niet de helft van de kosten. Die worden op 800 miljoen gulden geschat. Hoe dit tekort wordt aangevuld is nog onduidelijk. Maar dat geldt volgens Edelenbos eveneens voor de toekomst van de tunnel. De beleidsmatige afwegingen bij de keuze voor infrastructurele projecten zijn niet altijd even helder.

,,Die tunnel is er nog lang niet”, stelt hij dan ook. ,,Als een project in het MIT meedraait, moet het een aantal fases door. Maar zelfs als een project in de realisatiefase zit, kan het alsnog worden afgeblazen. Stel nu eens dat die tunnel opeens niet 800 miljoen maar 1,2 miljard gulden gaat kosten? Dan kun je zo weer achter aansluiten bij het MIT. Er ligt immers ook al tijden een hoop zand te wachten op het doortrekken van de A4.” Ook Monnikhof denkt dat de tunnel nog een lange weg te gaan heeft: ,,Als hij er voor 2010 komt, dan eet ik het viaduct op.”
Opbrengsten

Tunnelvarianten duiken steeds vaker op als ergens nieuwe infrastructuur moet worden ingepast. Maar dat heeft een prijs. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert daarvoor een simpele vuistregel: voor één aangelegde tunnel schrap je drie geplande wegen. Voorstanders van ondergronds bouwen denken daarentegen dat de baten wel eens hoger kunnen uitvallen dan de kosten.

,,Een spoorbaan onder de grond vergroot de mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling”, meent prof.ir. E. Horvath van de sectie ondergronds bouwen bij Civiele Techniek. Op de vrijkomende grond kan immers gebouwd worden. Horvath denkt dat de extra opbrengsten van doordachte stedenbouwkundige ontwikkeling ruimschoots opwegen tegen de kosten van ondergrondse tracés. Tegelijkertijd vreest hij dat Delft zich teveel blindstaart op de directe kosten van de tunnel.

,,Bij ondergronds bouwen moet je rekening houden met de zeer lange termijn. Ondergronds kun je tenslotte niet slopen, dus je zit een hele tijd aan een tunnel vast. En eerlijk gezegd betwijfel ik of de huidige plannen gebaseerd zijn op een lange termijnvisie. Men beperkt zich nu vooral tot de Phoenixstraat en het station. Maar eigenlijk moet je het hele gebied links en rechts van de tunnel opnieuw bekijken. Als men die integrale afweging niet maakt, laat men grote kansen liggen.”

Horvath heeft bovendien bedenkingen bij de overheveling van het A4-geld. ,,Als die spoortunnel er komt, is dat een goede zaak. Ik zou daarom erg blij moeten zijn met dat geld van de A4, maar dat ben ik niet. Het doortrekken van die snelweg maakt ook deel uit van een oplossing voor verkeerssituatie in de regio.”
Rekening

Blijft de vraag hoe de plannen voor de A4 en de spoortunnel zo met elkaar verstrikt zijn geraakt. Het lijkt erop dat Verkeer en Waterstaat zichzelf in de vingers heeft gesneden. In 1996 heeft het ministerie al een aantal alternatieven onderzocht om de verkeersafwikkeling tussen Den Haag en Rotterdam te verbeteren. Daarbij borrelden zaken als sneltrams en verbredingen van het bestaande wegennet op. Merkwaardig genoeg komt verdubbeling van de Delftse railcapaciteit in het hele verhaal niet voor.

,,Naar mijn idee is dat de oorzaak van het huidige dilemma”, meent ir. F. van der Hoeven van het werkverband stedenbouwkunde van Bouwkunde, die een reeks inpassingsprojecten in de Randstad onderzocht. Hij vindt dat Rijkswaterstaat in het verleden bewust niet serieus naar de alternatieven heeft gekeken.

,,Een sneltram is over deze afstand gewoon een slecht idee. Er is duidelijk aangespoord op het doortrekken van de A4. Men heeft namelijk alleen alternatieven onderzocht die weinig kans maakten om te worden uitgevoerd. Daarvoor krijgen ze nu de rekening gepresenteerd.”

Geld zal Delft volgens hem niet overhouden aan de tunnel. ,,De grondprijzen in Nederland zijn nu eenmaal niet zo hoog. Je kunt dus nauwelijks geld verdienen aan het in de grond stoppen van een spoorlijn.” Van der Hoeven denkt overigens dat de tunnel er wel komt. ,,Begin dit jaar zijn er een heleboel MIT-projecten van tafel geveegd. Bij elkaar ligt er ongeveer 3,5 miljard gulden aan herroepen plannen. Ik kan me moeilijk voorstellen dat er in deze periode nog meer plannen afvallen.”

Kortom: de een zijn dood is de ander zijn spoortunnel. Het gesjacher met de Delftse spooruitbreiding en de A4 verdient geen schoonheidsprijs, maar daar moeten de provincies maar aan wennen. ,,De achterliggende afwegingen zijn helemaal niet zo rationeel als ze lijken”, merkt Edelenbos hierover op. ,,Het hangt er maar van af wie er op dat moment in de Kamer zit.”