‘Uiteindelijk wordt onafhankelijkheid beloond’

Naar uw kritiek op de Betuwelijn is niet echt geluisterd, al heeft u later wel gelijk gekregen. Nu heeft minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) u gevraagd om zitting te nemen in een onafhankelijke commissie die de besluitvorming rond de Zuiderzeelijn kritisch gaat volgen. Zijn de tijden veranderd?

“Misschien wel, al denk ik dat wetenschappers altijd op hun hoede moeten blijven voor politici, die zich soms opportunistisch kunnen gedragen en zelfs op de man gaan spelen – zie de kritiek van de toenmalige minister Netelenbos op de commissie Berkhout. En onlangs meende VVD-fractievoorzitter Van Aartsen een breed gedragen advies over rekeningrijden van tafel te kunnen vegen. Eerlijk gezegd had ik niet verwacht dat ik voor de commissie zou worden gevraagd. Sinds 2000 heb ik me kritisch uitgelaten over het plan van een magneetzweeftrein tussen Groningen en Amsterdam, en dat heeft bij Siemens en commissaris van de Koningin Alders in Groningen kwaad bloed gezet.”

Andere commissieleden, zoals de econoom Heertje . tegenstander van de Betuwelijn . en de Maastrichtse burgemeester Leers, gelden ook als onafhankelijke geesten. Waarom is voor een commissie met zo’n samenstelling gekozen?

“De politiek is flink geschrokken van het rapport van de commissie Duijvestein. Dat ging over de vraag hoe het toch komt dat grote infrastructurele projecten vaak vele malen duurder uitvallen dan was geraamd, vooral bij spoorverbindingen. Men wil uit dat rapport lering trekken. Na het fiasco van de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn zou de Tweede Kamer met een softe commissie geen genoegen hebben genomen. En het gaat niet om papieren tijgers: we adviseren niet alleen de projectorganisatie, maar ook het kabinet en de Tweede Kamer. Van onze adviezen kan niet zonder goede motivering worden afgeweken.”

De kans dat deze commissie met een positief advies over de Zuiderzeelijn komt lijkt me nul komma nul.

“Dat valt nog te bezien. We zijn open minded en geven elk voorstel een eerlijke kans. Wat ik tot nu toe over de plannen gezegd heb was op basis van beschikbare informatie en mijn ervaring op het gebied van kosten-batenanalyses bij dit soort projecten. Als uit nieuwe informatie blijkt dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse voordelig uitvalt, zal ik zeggen: helaas, ik zat ernaast. Natuurlijk ben ik blij dat ik me in 1993 niet vergist heb over de Betuwelijn, maar zoals bij beleggingen geldt: successen in het verleden vormen geen garantie voor de toekomst.”

Hoe kwam het dat het Betuwelijnproject zo uit de hand is gelopen? De overheid dacht drie miljard gulden te zullen uitgeven, het zijn er twaalf miljard geworden.

“Stelselmatige onderschatting van de kosten en stelselmatige overschatting van de baten. En onwil om de technische mogelijkheden te onderzoeken om het bestaande spoor beter te benutten. De veel te optimistische prognoses van de groei van het goederenvervoer waren blufpoker, en de belastingbetaler krijgt de rekening gepresenteerd. Bovendien slokken de HSL en de Betuwelijn nu zoveel geld op, dat er voor andere grote vernieuwingen aan het spoor geen geld meer overblijft.

De private sector, de Rotterdamse havenbedrijven voorop, heeft het compleet laten afweten. De vervoerders menen nu zelfs geen kostendekkende exploitatie op te kunnen brengen, hoewel het bedrag dat ze per kilometer moeten betalen voor het gebruik van het spoor al heel laag is. Men heeft het slim gespeeld, en de overheid had minder goedgelovig moeten zijn, maar fraai is het niet.”

Krijgt u wel eens te horen: ‘Je had toch gelijk met die Betuwelijn’?

“Ik hoor wel eens van ambtenaren: je had niet helemaal gelijk, want de extra kosten van de Betuwelijn om het landschap te sparen hadden we niet kunnen voorzien. Maar het was onnozel om niet te voorzien dat ruimtelijke inpassing veel geld zou kosten.

Politici hebben de neiging om een probleem op te willen lossen door vreselijk veel geld in één prestigieus project te steken. Het noorden van ons land is niet zo goed bereikbaar, maar die Zuiderzeelijn zou dat probleem maar voor een deel oplossen. Je verbetert alleen de verbinding met Amsterdam. Maar politici kunnen geen afstand nemen van hun eigen stokpaardje, kijk maar naar commissaris van de koningin Alders en de zweeftrein.

Vervolgens krijg je een zwaan-kleef-aaneffect: iedereen wil een graantje meepikken. Als wetenschappers aan de bel trekken, geven de politici niet thuis: men wil geen gezichtsverlies lijden. Als lemmingen rent men op het doel af. Het had weinig gescheeld of zo zou het ook met de Zuiderzeelijn zijn gegaan.”

U levert al jaren kritiek op Nederland Distributieland, de strategie van Nederland als mainport van Europa.

“In opdracht van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heb ik daar in 1997 een rapport over geschreven, en de strekking is onverminderd actueel. De keuze voor Nederland als doorvoerland is veel minder gunstig voor de economie dan vaak wordt beweerd en slecht voor het milieu. Dat laatste is nu op satellietfoto’s ook goed te zien, en met het fijnstof lopen we tegen een kritieke grens op. We hebben de verkeerde kerncompetentie gekozen, en bovendien zijn we in transport en logistiek helemaal niet zo goed als we zelf denken. Op terreinen, die bepalend zijn voor de welvaart in de 21ste eeuw, laten we teveel kansen liggen: nanotechnologie, biotechnologie, enzovoorts.

Die analyse werd niet juichend ontvangen. ‘Het gaat wel om de boterham van civiele techniek!’, zei een collega-hoogleraar tegen me. Toen Ernst & Young twee jaar geleden een debat organiseerde over de vraag ‘Wie betaalt de gateway to Europe?’ nodigden ze mij uit . ik denk namelijk dat de kosten vooral naar Nederland gaan en de baten naar Frankrijk en Duitsland. De directie werd door de toenmalige havendirecteur Scholten ontboden: hoe durfden ze zo’n onderwerp op de agenda te zetten, met mij als spreker? Gelukkig hebben ze niet toegegeven.”

Vormen de voorstanders van Nederland Distributieland een krachtige lobby?

“Ja, veel krachtiger dan bijvoorbeeld de lobby van bedrijven als Philips. De transportbedrijven, de Rotterdamse haven, Schiphol . ze hebben heel veel invloed op de politiek. Ook op de TU Delft, trouwens. Welke hoogleraar kan zich permitteren de NS of het Rotterdamse Havenbedrijf op de tenen te trappen? Als je die niet te vriend houdt, kan het je opdrachten kosten. En Nederland is maar een klein land, in de Verenigde Staten kun je het je makkelijker veroorloven om af en toe een opdrachtgever te ontgrieven.”

Verwijt u andere hoogleraren een te timide opstelling?

“Nee, want ik begrijp hun dilemma wel. Maar het is verheugend dat ik ondanks een uitzonderlijk kritische opstelling steeds weer voor opdrachten van Verkeer en Waterstaat werd gevraagd. Uiteindelijk wordt onafhankelijkheid beloond. Je ziet een cultuurverandering bij dat ministerie: ambtenaren denken meer procesgericht, vereenzelvigen zich niet meer met één groots project. De problemen ontstaan als de overheid zowel scheidsrechter als speler wil zijn.

Ik ben wel ongelukkig met de bijzondere leerstoelen in Delft. De financiering en de benoeming moeten net zoals in de Verenigde Staten altijd strikt gescheiden zijn, en dat is nu niet altijd het geval. En het aanstellen van decanen zonder wetenschappelijke kwalificaties doet afbreuk aan het aanzien van de TU Delft. Bij Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek is een luitenant-generaal buiten dienst zonder enige academische achtergrond als decaan benoemd. Daarover hebben generaals tegenover mij hun verbazing uitgesproken. Een decaan hoort als vooraanstaand wetenschapper een primus inter pares te zijn, geen bedrijfsdirecteur of zetbaas.”

U lijkt niet gevoelig voor druk van buitenaf. Hoe komt dat?

“Ervaring in de Verenigde Staten maakt dat je jezelf toch wat minder beperkingen oplegt. Daar wordt een wetenschapper met een kritische houding minder snel als een joy killer beschouwd. Maar natuurlijk ga je niet over één nacht ijs. Bij het WRR-rapport over Nederland Distributieland besefte ik heel goed: als ik een blunder bega, gaat me dat mijn kop kosten. Ik heb daarom de hele argumentatie punt voor punt met Amerikaanse collega’s doorgenomen. En ik maakte dankbaar gebruik van onderzoek dat in opdracht van het ministerie van verkeer en waterstaat of het Rotterdamse Havenbedrijf was uitgevoerd. Maar ik kwam wel tot andere en soms onverwachte conclusies.”
WIE IS ALBERT POLS?

Volgend jaar bereikt Albert Pols (1941) de pensioengerechtigde leeftijd, maar de emeritushoogleraar (“Ik geef nog wel colleges op de TU Delft”) is niet van plan het rustig aan te doen. Niet zo vreemd voor iemand die zegt niet meer dan vier uur slaap per nacht nodig te hebben. “Ik ga gastdocentschappen vervullen aan verschillende Amerikaanse universiteiten. Verhuizen? Nee, daar voelt mijn vrouw niets voor.”

Na zijn studie in Delft studeerde Pols met een Fullbright scholarship in de Verenigde Staten, waar hij later ook werkte als expert in verkeerszaken. Na terugkeer in Nederland was hij onder meer verbonden aan het Centraal Planbureau en de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Hij werd in 1980 hoogleraar bij de sectie transport en planning. In 1998 stuurde hij een oproep naar de Tweede Kamer om de aanleg van de Betuwelijn te staken. Deze werd onder meer ondertekend door zijn Delftse collega-hoogleraren Alfred Kleinknecht (TBM) en Rob van der Heijden (CiTG).

Naar uw kritiek op de Betuwelijn is niet echt geluisterd, al heeft u later wel gelijk gekregen. Nu heeft minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) u gevraagd om zitting te nemen in een onafhankelijke commissie die de besluitvorming rond de Zuiderzeelijn kritisch gaat volgen. Zijn de tijden veranderd?

“Misschien wel, al denk ik dat wetenschappers altijd op hun hoede moeten blijven voor politici, die zich soms opportunistisch kunnen gedragen en zelfs op de man gaan spelen – zie de kritiek van de toenmalige minister Netelenbos op de commissie Berkhout. En onlangs meende VVD-fractievoorzitter Van Aartsen een breed gedragen advies over rekeningrijden van tafel te kunnen vegen. Eerlijk gezegd had ik niet verwacht dat ik voor de commissie zou worden gevraagd. Sinds 2000 heb ik me kritisch uitgelaten over het plan van een magneetzweeftrein tussen Groningen en Amsterdam, en dat heeft bij Siemens en commissaris van de Koningin Alders in Groningen kwaad bloed gezet.”

Andere commissieleden, zoals de econoom Heertje . tegenstander van de Betuwelijn . en de Maastrichtse burgemeester Leers, gelden ook als onafhankelijke geesten. Waarom is voor een commissie met zo’n samenstelling gekozen?

“De politiek is flink geschrokken van het rapport van de commissie Duijvestein. Dat ging over de vraag hoe het toch komt dat grote infrastructurele projecten vaak vele malen duurder uitvallen dan was geraamd, vooral bij spoorverbindingen. Men wil uit dat rapport lering trekken. Na het fiasco van de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn zou de Tweede Kamer met een softe commissie geen genoegen hebben genomen. En het gaat niet om papieren tijgers: we adviseren niet alleen de projectorganisatie, maar ook het kabinet en de Tweede Kamer. Van onze adviezen kan niet zonder goede motivering worden afgeweken.”

De kans dat deze commissie met een positief advies over de Zuiderzeelijn komt lijkt me nul komma nul.

“Dat valt nog te bezien. We zijn open minded en geven elk voorstel een eerlijke kans. Wat ik tot nu toe over de plannen gezegd heb was op basis van beschikbare informatie en mijn ervaring op het gebied van kosten-batenanalyses bij dit soort projecten. Als uit nieuwe informatie blijkt dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse voordelig uitvalt, zal ik zeggen: helaas, ik zat ernaast. Natuurlijk ben ik blij dat ik me in 1993 niet vergist heb over de Betuwelijn, maar zoals bij beleggingen geldt: successen in het verleden vormen geen garantie voor de toekomst.”

Hoe kwam het dat het Betuwelijnproject zo uit de hand is gelopen? De overheid dacht drie miljard gulden te zullen uitgeven, het zijn er twaalf miljard geworden.

“Stelselmatige onderschatting van de kosten en stelselmatige overschatting van de baten. En onwil om de technische mogelijkheden te onderzoeken om het bestaande spoor beter te benutten. De veel te optimistische prognoses van de groei van het goederenvervoer waren blufpoker, en de belastingbetaler krijgt de rekening gepresenteerd. Bovendien slokken de HSL en de Betuwelijn nu zoveel geld op, dat er voor andere grote vernieuwingen aan het spoor geen geld meer overblijft.

De private sector, de Rotterdamse havenbedrijven voorop, heeft het compleet laten afweten. De vervoerders menen nu zelfs geen kostendekkende exploitatie op te kunnen brengen, hoewel het bedrag dat ze per kilometer moeten betalen voor het gebruik van het spoor al heel laag is. Men heeft het slim gespeeld, en de overheid had minder goedgelovig moeten zijn, maar fraai is het niet.”

Krijgt u wel eens te horen: ‘Je had toch gelijk met die Betuwelijn’?

“Ik hoor wel eens van ambtenaren: je had niet helemaal gelijk, want de extra kosten van de Betuwelijn om het landschap te sparen hadden we niet kunnen voorzien. Maar het was onnozel om niet te voorzien dat ruimtelijke inpassing veel geld zou kosten.

Politici hebben de neiging om een probleem op te willen lossen door vreselijk veel geld in één prestigieus project te steken. Het noorden van ons land is niet zo goed bereikbaar, maar die Zuiderzeelijn zou dat probleem maar voor een deel oplossen. Je verbetert alleen de verbinding met Amsterdam. Maar politici kunnen geen afstand nemen van hun eigen stokpaardje, kijk maar naar commissaris van de koningin Alders en de zweeftrein.

Vervolgens krijg je een zwaan-kleef-aaneffect: iedereen wil een graantje meepikken. Als wetenschappers aan de bel trekken, geven de politici niet thuis: men wil geen gezichtsverlies lijden. Als lemmingen rent men op het doel af. Het had weinig gescheeld of zo zou het ook met de Zuiderzeelijn zijn gegaan.”

U levert al jaren kritiek op Nederland Distributieland, de strategie van Nederland als mainport van Europa.

“In opdracht van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid heb ik daar in 1997 een rapport over geschreven, en de strekking is onverminderd actueel. De keuze voor Nederland als doorvoerland is veel minder gunstig voor de economie dan vaak wordt beweerd en slecht voor het milieu. Dat laatste is nu op satellietfoto’s ook goed te zien, en met het fijnstof lopen we tegen een kritieke grens op. We hebben de verkeerde kerncompetentie gekozen, en bovendien zijn we in transport en logistiek helemaal niet zo goed als we zelf denken. Op terreinen, die bepalend zijn voor de welvaart in de 21ste eeuw, laten we teveel kansen liggen: nanotechnologie, biotechnologie, enzovoorts.

Die analyse werd niet juichend ontvangen. ‘Het gaat wel om de boterham van civiele techniek!’, zei een collega-hoogleraar tegen me. Toen Ernst & Young twee jaar geleden een debat organiseerde over de vraag ‘Wie betaalt de gateway to Europe?’ nodigden ze mij uit . ik denk namelijk dat de kosten vooral naar Nederland gaan en de baten naar Frankrijk en Duitsland. De directie werd door de toenmalige havendirecteur Scholten ontboden: hoe durfden ze zo’n onderwerp op de agenda te zetten, met mij als spreker? Gelukkig hebben ze niet toegegeven.”

Vormen de voorstanders van Nederland Distributieland een krachtige lobby?

“Ja, veel krachtiger dan bijvoorbeeld de lobby van bedrijven als Philips. De transportbedrijven, de Rotterdamse haven, Schiphol . ze hebben heel veel invloed op de politiek. Ook op de TU Delft, trouwens. Welke hoogleraar kan zich permitteren de NS of het Rotterdamse Havenbedrijf op de tenen te trappen? Als je die niet te vriend houdt, kan het je opdrachten kosten. En Nederland is maar een klein land, in de Verenigde Staten kun je het je makkelijker veroorloven om af en toe een opdrachtgever te ontgrieven.”

Verwijt u andere hoogleraren een te timide opstelling?

“Nee, want ik begrijp hun dilemma wel. Maar het is verheugend dat ik ondanks een uitzonderlijk kritische opstelling steeds weer voor opdrachten van Verkeer en Waterstaat werd gevraagd. Uiteindelijk wordt onafhankelijkheid beloond. Je ziet een cultuurverandering bij dat ministerie: ambtenaren denken meer procesgericht, vereenzelvigen zich niet meer met één groots project. De problemen ontstaan als de overheid zowel scheidsrechter als speler wil zijn.

Ik ben wel ongelukkig met de bijzondere leerstoelen in Delft. De financiering en de benoeming moeten net zoals in de Verenigde Staten altijd strikt gescheiden zijn, en dat is nu niet altijd het geval. En het aanstellen van decanen zonder wetenschappelijke kwalificaties doet afbreuk aan het aanzien van de TU Delft. Bij Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek is een luitenant-generaal buiten dienst zonder enige academische achtergrond als decaan benoemd. Daarover hebben generaals tegenover mij hun verbazing uitgesproken. Een decaan hoort als vooraanstaand wetenschapper een primus inter pares te zijn, geen bedrijfsdirecteur of zetbaas.”

U lijkt niet gevoelig voor druk van buitenaf. Hoe komt dat?

“Ervaring in de Verenigde Staten maakt dat je jezelf toch wat minder beperkingen oplegt. Daar wordt een wetenschapper met een kritische houding minder snel als een joy killer beschouwd. Maar natuurlijk ga je niet over één nacht ijs. Bij het WRR-rapport over Nederland Distributieland besefte ik heel goed: als ik een blunder bega, gaat me dat mijn kop kosten. Ik heb daarom de hele argumentatie punt voor punt met Amerikaanse collega’s doorgenomen. En ik maakte dankbaar gebruik van onderzoek dat in opdracht van het ministerie van verkeer en waterstaat of het Rotterdamse Havenbedrijf was uitgevoerd. Maar ik kwam wel tot andere en soms onverwachte conclusies.”
WIE IS ALBERT POLS?

Volgend jaar bereikt Albert Pols (1941) de pensioengerechtigde leeftijd, maar de emeritushoogleraar (“Ik geef nog wel colleges op de TU Delft”) is niet van plan het rustig aan te doen. Niet zo vreemd voor iemand die zegt niet meer dan vier uur slaap per nacht nodig te hebben. “Ik ga gastdocentschappen vervullen aan verschillende Amerikaanse universiteiten. Verhuizen? Nee, daar voelt mijn vrouw niets voor.”

Na zijn studie in Delft studeerde Pols met een Fullbright scholarship in de Verenigde Staten, waar hij later ook werkte als expert in verkeerszaken. Na terugkeer in Nederland was hij onder meer verbonden aan het Centraal Planbureau en de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Hij werd in 1980 hoogleraar bij de sectie transport en planning. In 1998 stuurde hij een oproep naar de Tweede Kamer om de aanleg van de Betuwelijn te staken. Deze werd onder meer ondertekend door zijn Delftse collega-hoogleraren Alfred Kleinknecht (TBM) en Rob van der Heijden (CiTG).