Tunnel onder Groene Hart kan veel goedkoper

De aanleg van een afzinktunnel begint met het graven van een vaart. Tegelijkertijd worden in een centraal bouwdok tunnelelementen geprefabriceerd met elk een lengte van ongeveer honderd meter. Bij een lange tunnel, zoals in het Groene Hart, is het zelfs lonend om ter plaatse een fabriek te bouwen.

Wanneer een tunnelelement gereed is, loopt het dok vol met water. Het tunnelelement gaat drijven en kan via de vaart makkelijk getransporteerd worden naar zijn eindbestemming. Hier wordt het element afgezonken en vastgeketend. Zo ontstaat een tunnel voor treinverkeer onder de vaart.

In het Groene Hart komt echter niet zo’n afzinktunnel. Het is nu vrijwel zeker dat er een boortunnel door het Groene Hart komt. De aanbestedingen zijn in volle gang en kleine politieke speldenprikjes van tegenstanders zijn gestrand. De politiek houdt vast aan de boortunnel, een statusproject dat moet tonen hoe ver Nederland is op het gebied van tunnelbouw.
Pleziervaart

In 1997 keurde het Nederlandse parlement de Planologische Kernbeslissing (PKB) goed, waarin de boortunnel onder het Groene Hart was opgenomen. Het Atelier HSL-Zuid kreeg de opdracht om te onderzoeken of er meer innovatie toe te voegen was aan het tracé. Eén van de voorstellen van het Atelier was om de boortunnel te vervangen door een afzinktunnel.

Nguyen bouwt voort op deze optie. Hij bestudeerde en optimaliseerde de technische details van de afzinktunnel. ,,Ik denk dat iedere techneut weet dat deze methode beter is dan de boormethode.” Dat de resultaten van zijn onderzoek zo overtuigend zouden zijn, had hij echter niet verwacht. ,,Ongelooflijk dat er nog zoveel verbeteringen mogelijk zijn in een methode die al zo lang bestaat.”

De voordelen van de afzinktunnel van Nguyen zijn divers. Het project is aantrekkelijk vanwege de ecologische waarde. Een langere tunnel spaart namelijk een groter gedeelte van het Groene Hart. De afzinktunnel levert ook een nieuwe vaart en dat is aantrekkelijk voor de pleziervaart. Bovendien zijn de kosten van een afzinktunnel aanzienlijk lager dan die van een boortunnel. Verder worden in de plannen van Nguyen de toevoerroutes voor bouwverkeer omgebouwd tot fietsroutes als de tunnel gereed is.

De tunnel die Nguyen voorstelt vervangt niet alleen de geplande boortunnel. Ook de sporen op het viaduct over de A4 bij Leiden en een deel van het bovengrondse HSL-tracé ten zuiden van de geplande boortunnel worden ondergronds aangelegd.

De vaart die noodzakelijk is bij het bouwen van de tunnel kan uiteindelijk worden behouden. Er is ook al een naam voor: de Nieuwe Hoogeveensche Vaart, vernoemd naar de Hoogeveensche Vaart. Deze vaart verzorgde in de zestiende eeuw een noord-zuid-verbinding in hetzelfde gebied door de Does en de Oude Rijn in het noorden en de Rotte in het zuiden met elkaar te verbinden.

Recentelijk is door verschillende instanties al aangegeven dat het opwaarderen van het vaarwegenstelstel in het Groene Hart meer aandacht dient te krijgen. De afzinktunnel is dus een oplossing voor twee afzonderlijke problemen.
Oever

Pregefabriceerde tunnelelementen kunnen gemaakt worden met een heel sterk beton. Bovendien ligt de tunnel niet ver onder de oppervlakte. Het dak hoeft hooguit de belasting van een meter grond en twee meter water te dragen. Door deze twee factoren is het mogelijk de wanden uit te voeren met een dikte van vierhonderd in plaats van de gebruikelijke achthonderd millimeter. Het gewicht van de elementen kan zo aanzienlijk worden verminderd, wat aanzienlijk scheelt in de betonkosten.

Daarnaast hoeft de vaart minder diep te zijn, omdat de diepgang van lichte tunnelelementen minder is tijdens het varen. Hierdoor hoeven er geen damwanden te worden geslagen als oever. Ook dit scheelt aanzienlijk in de kosten. Ter plaatse van het afzinken worden wel tijdelijk, herbruikbare damwanden gebruikt, zodat de tunnel kan worden ingegraven.

De bouwtijd is bij een afzinktunnel beter in de hand te houden dan bij een boortunnel. Wanneer tijdens het boren een onvolkomenheid optreedt, ligt meteen alles stil. Dit bleek bijvoorbeeld bij het aanleggen van de tweede Heinenoordtunnel bij Barendrecht. Bij de afzinktunnel lopen de werkzaamheden meer parallel, onder meer vanwege de prefabricage.

Nadelen van een afzinktunnel weet Nguyen nauwelijks te noemen. ,,Tijdens de bouw is er tijdelijk meer overlast voor omwonenden dan bij het aanleggen van een boortunnel.”

Ondanks de kostenbesparing van ongeveer veertig procent, is de kans klein dat de afzinktunnel er komt. Toch vindt hij zijn werk zeker niet nutteloos: ,,Er worden in de toekomst nog meer tunnels gebouwd in Nederland. Mijn verslag wordt al gebruikt om inspiratie op te doen.”

Nguyen zou echter de overheid graag nog overtuigen. ,,De bouwtijd van de afzinktunnel is ongeveer drieënhalf jaar. De boortunnel met bijbehorende werken kost vijf jaar. De tijd die nodig is voor het wijzigen van het besluit win je dus weer terug met de verkorte bouwtijd.”

,,Sommige mensen zeggen dat je het Groene Hart niet moet verpesten. Dan zeg ik: je mag het wel verfraaien. Na de aanleg van een vaart is het Groene Hart mooier dan het daarvoor was”, vertelt Nhut Quang Nguyen (24). Hij studeerde vorige week af op de afzinktunnel bij de sectie betonconstructies van Civiele Techniek.

De aanleg van een afzinktunnel begint met het graven van een vaart. Tegelijkertijd worden in een centraal bouwdok tunnelelementen geprefabriceerd met elk een lengte van ongeveer honderd meter. Bij een lange tunnel, zoals in het Groene Hart, is het zelfs lonend om ter plaatse een fabriek te bouwen.

Wanneer een tunnelelement gereed is, loopt het dok vol met water. Het tunnelelement gaat drijven en kan via de vaart makkelijk getransporteerd worden naar zijn eindbestemming. Hier wordt het element afgezonken en vastgeketend. Zo ontstaat een tunnel voor treinverkeer onder de vaart.

In het Groene Hart komt echter niet zo’n afzinktunnel. Het is nu vrijwel zeker dat er een boortunnel door het Groene Hart komt. De aanbestedingen zijn in volle gang en kleine politieke speldenprikjes van tegenstanders zijn gestrand. De politiek houdt vast aan de boortunnel, een statusproject dat moet tonen hoe ver Nederland is op het gebied van tunnelbouw.
Pleziervaart

In 1997 keurde het Nederlandse parlement de Planologische Kernbeslissing (PKB) goed, waarin de boortunnel onder het Groene Hart was opgenomen. Het Atelier HSL-Zuid kreeg de opdracht om te onderzoeken of er meer innovatie toe te voegen was aan het tracé. Eén van de voorstellen van het Atelier was om de boortunnel te vervangen door een afzinktunnel.

Nguyen bouwt voort op deze optie. Hij bestudeerde en optimaliseerde de technische details van de afzinktunnel. ,,Ik denk dat iedere techneut weet dat deze methode beter is dan de boormethode.” Dat de resultaten van zijn onderzoek zo overtuigend zouden zijn, had hij echter niet verwacht. ,,Ongelooflijk dat er nog zoveel verbeteringen mogelijk zijn in een methode die al zo lang bestaat.”

De voordelen van de afzinktunnel van Nguyen zijn divers. Het project is aantrekkelijk vanwege de ecologische waarde. Een langere tunnel spaart namelijk een groter gedeelte van het Groene Hart. De afzinktunnel levert ook een nieuwe vaart en dat is aantrekkelijk voor de pleziervaart. Bovendien zijn de kosten van een afzinktunnel aanzienlijk lager dan die van een boortunnel. Verder worden in de plannen van Nguyen de toevoerroutes voor bouwverkeer omgebouwd tot fietsroutes als de tunnel gereed is.

De tunnel die Nguyen voorstelt vervangt niet alleen de geplande boortunnel. Ook de sporen op het viaduct over de A4 bij Leiden en een deel van het bovengrondse HSL-tracé ten zuiden van de geplande boortunnel worden ondergronds aangelegd.

De vaart die noodzakelijk is bij het bouwen van de tunnel kan uiteindelijk worden behouden. Er is ook al een naam voor: de Nieuwe Hoogeveensche Vaart, vernoemd naar de Hoogeveensche Vaart. Deze vaart verzorgde in de zestiende eeuw een noord-zuid-verbinding in hetzelfde gebied door de Does en de Oude Rijn in het noorden en de Rotte in het zuiden met elkaar te verbinden.

Recentelijk is door verschillende instanties al aangegeven dat het opwaarderen van het vaarwegenstelstel in het Groene Hart meer aandacht dient te krijgen. De afzinktunnel is dus een oplossing voor twee afzonderlijke problemen.
Oever

Pregefabriceerde tunnelelementen kunnen gemaakt worden met een heel sterk beton. Bovendien ligt de tunnel niet ver onder de oppervlakte. Het dak hoeft hooguit de belasting van een meter grond en twee meter water te dragen. Door deze twee factoren is het mogelijk de wanden uit te voeren met een dikte van vierhonderd in plaats van de gebruikelijke achthonderd millimeter. Het gewicht van de elementen kan zo aanzienlijk worden verminderd, wat aanzienlijk scheelt in de betonkosten.

Daarnaast hoeft de vaart minder diep te zijn, omdat de diepgang van lichte tunnelelementen minder is tijdens het varen. Hierdoor hoeven er geen damwanden te worden geslagen als oever. Ook dit scheelt aanzienlijk in de kosten. Ter plaatse van het afzinken worden wel tijdelijk, herbruikbare damwanden gebruikt, zodat de tunnel kan worden ingegraven.

De bouwtijd is bij een afzinktunnel beter in de hand te houden dan bij een boortunnel. Wanneer tijdens het boren een onvolkomenheid optreedt, ligt meteen alles stil. Dit bleek bijvoorbeeld bij het aanleggen van de tweede Heinenoordtunnel bij Barendrecht. Bij de afzinktunnel lopen de werkzaamheden meer parallel, onder meer vanwege de prefabricage.

Nadelen van een afzinktunnel weet Nguyen nauwelijks te noemen. ,,Tijdens de bouw is er tijdelijk meer overlast voor omwonenden dan bij het aanleggen van een boortunnel.”

Ondanks de kostenbesparing van ongeveer veertig procent, is de kans klein dat de afzinktunnel er komt. Toch vindt hij zijn werk zeker niet nutteloos: ,,Er worden in de toekomst nog meer tunnels gebouwd in Nederland. Mijn verslag wordt al gebruikt om inspiratie op te doen.”

Nguyen zou echter de overheid graag nog overtuigen. ,,De bouwtijd van de afzinktunnel is ongeveer drieënhalf jaar. De boortunnel met bijbehorende werken kost vijf jaar. De tijd die nodig is voor het wijzigen van het besluit win je dus weer terug met de verkorte bouwtijd.”