Bouwkundige Frank van der Hoeven wil de A4 Midden Delfland ondergronds aanleggen. Van der Hoeven stelt een combinatie van Franse en Duitse technieken voor. Uit Frankrijk importeert hij het idee van de Narrow Gauge Urban Tunnel.
Delen
Daarin hebben vracht- en personenverkeer ieder hun eigen buis. De tunnelbuis voor personenauto’s bestaat uit twee niveaus van ieder drie banen en is dus efficiënter in zijn ruimtegebruik. Bovendien is ze veiliger en schoner dan een tunnel die ook vrachtwagens toelaat. Volgens Van der Hoeven zou zo’n tunnel de oplossing voor de A4 zijn. Vrachtverkeer moet dan een andere route kiezen.
Toepassing van dat principe over de hele lengte van de A4 (6,5 kilometer) is te duur. Een gesloten tunnel zou daarom tot het snelweggedeelte in het noorden van Schiedam en Vlaardingen beperkt moeten blijven. Daar ligt ook al een dijklichaam voor de verlengde A4, waarin de tunnel kan worden ondergebracht. Kostbare extra voorzieningen om het grondwater tegen te houden (onderwaterbeton, trekpalen) zijn dan niet nodig.
Voor Midden-Delfland zelf bepleit Van der Hoeven een eerder in Stuttgart toegepaste constructie: een verdiepte aanleg met overkapping, waarin lucht- en lichtsleuven met geluidswerende lamellen zijn aangebracht. De kosten voor verlichting en ventilatie blijven in deze constructie beperkt, terwijl tegelijkertijd geluidswallen overbodig zijn. De geluidsoverlast is dankzij de lamellen minimaal, zegt hij. ,,Ik heb het een keer laten doorrekenen. Deze constructie weert het geluid even goed als geluidswallen.”
Van der Hoevens plan, door hem zelf ‘De Delftse weg’ genoemd, maakt deel uit van zijn proefschrift. Daarin behandelt hij de mogelijkheid van meervoudig ruimtegebruik rond de Amsterdamse en Rotterdamse Ring. Vanwege de bodemgesteldheid kijkt hij niet alleen naar mogelijkheden van ondertunneling van de snelwegen, maar ook naar ‘overkluizing’: bouwen boven snelwegen. Hij hoopt er voorjaar volgend jaar op te promoveren.
Van der Hoeven stelt een combinatie van Franse en Duitse technieken voor. Uit Frankrijk importeert hij het idee van de Narrow Gauge Urban Tunnel. Daarin hebben vracht- en personenverkeer ieder hun eigen buis. De tunnelbuis voor personenauto’s bestaat uit twee niveaus van ieder drie banen en is dus efficiënter in zijn ruimtegebruik. Bovendien is ze veiliger en schoner dan een tunnel die ook vrachtwagens toelaat. Volgens Van der Hoeven zou zo’n tunnel de oplossing voor de A4 zijn. Vrachtverkeer moet dan een andere route kiezen.
Toepassing van dat principe over de hele lengte van de A4 (6,5 kilometer) is te duur. Een gesloten tunnel zou daarom tot het snelweggedeelte in het noorden van Schiedam en Vlaardingen beperkt moeten blijven. Daar ligt ook al een dijklichaam voor de verlengde A4, waarin de tunnel kan worden ondergebracht. Kostbare extra voorzieningen om het grondwater tegen te houden (onderwaterbeton, trekpalen) zijn dan niet nodig.
Voor Midden-Delfland zelf bepleit Van der Hoeven een eerder in Stuttgart toegepaste constructie: een verdiepte aanleg met overkapping, waarin lucht- en lichtsleuven met geluidswerende lamellen zijn aangebracht. De kosten voor verlichting en ventilatie blijven in deze constructie beperkt, terwijl tegelijkertijd geluidswallen overbodig zijn. De geluidsoverlast is dankzij de lamellen minimaal, zegt hij. ,,Ik heb het een keer laten doorrekenen. Deze constructie weert het geluid even goed als geluidswallen.”
Van der Hoevens plan, door hem zelf ‘De Delftse weg’ genoemd, maakt deel uit van zijn proefschrift. Daarin behandelt hij de mogelijkheid van meervoudig ruimtegebruik rond de Amsterdamse en Rotterdamse Ring. Vanwege de bodemgesteldheid kijkt hij niet alleen naar mogelijkheden van ondertunneling van de snelwegen, maar ook naar ‘overkluizing’: bouwen boven snelwegen. Hij hoopt er voorjaar volgend jaar op te promoveren.
Comments are closed.