Reputatie Delft-fietsstad is achterhaald

De fiets moet het wapen worden in de strijd tegen de auto. Een derde van de verplaatsingen tot 7,5 kilometer wordt nog steeds gemaakt in een Heilige Koe, terwijl het merendeel van de automobilisten te kennen geeft best de fiets te kunnen nemen. Juist omdat korte verplaatsingen plaatsvinden binnen de gemeentegrenzen, organiseerde de Vereniging van Nederlandse Gemeente (VNG) vorige week woensdag in de Aula een symposium over gemeentelijk fietsbeleid.

Buiten de landsgrenzen is Delft om meer bekend dan om het porseleinen aardewerk. Ook de termen FietsRouteNetwerk en woonerf doen bij menig buitenlander denken aan onze stad. Na apartheid, polder en dijk is woonerf (‘woenurf’) toegevoegd aan het rijtje Nederlandse woorden dat rechtstreeks overgenomen is in het Engels.

Delft bouwde de reputatie op in het begin van de jaren tachtig met de realisering van een doordacht netwerk van fietspaden door de hele stad. Een onlangs gehouden evaluatie van dit netwerk was de aanleiding voor het symposium.

Het Delftse netwerk is opgebouwd uit drie hiërarchisch van elkaar te onderscheidden deelnetten. Het hoofdnet, het stadsnet, kent een maaswijdte van vijfhonderd meter. Voorbeelden ervan zijn de Westvest-Phoenixstraat en de Kruithuisweg. Bij middelste deelnet, het wijknet is de maaswijdte tweehonderd tot driehonderd meter en het buurtwijknet, de onderste laag, één van honderd meter. De doelstelling bij aanleg was: comfort en kwaliteit voor fietsverbindingen.
Vluchtheuvel

Een van de zwakke schakel in het netwerk is de verbinding tussen de TU en station Delft. De twee routes die ervoor staan zijn niet bepaald comfortabel te noemen. De ene loopt via de Barbarasteeg, waar net anderhalve fietser naast elkaar kan rijden, de Lange Geer, bekend van de authentieke ’tegen het verkeer in rijdende’ student, en de Hambrug.

De ander route gaat over de Van Leeuwenhoeksingel en dan over de Zuidwal waar de auto’s met tachtig kilometer per uur de Prinses Irene-tunnel in en uit scheuren en de vluchtheuvel in het midden zijn functie wel heel letterlijk zijn taak vervult. Nieuwe hindernis is de tram die verradelijk vanaf de Westvest de bocht om komt tingelen.

,,Het is roeien met de riemen die je hebt”, vertelt ir. D.H. ten Grotenhuis, van de dienst stadsontwikkeling van de gemeente Delft. ,,Als iemand een oplossing weet voor deze route dan houden we ons aanbevolen.”

Typisch is dat de Mekelweg niet opgenomen is in het stadsnet, het is immers een veelgebruikte route. Ten Grotenhuis: ,,Fietsroutes in het stadsnet moeten een doorgaande functie hebben. De Mekelweg is aan twee kanten doodlopend voor fietsers. Daarom zit ie niet in het hoofdnet.”

De rol van Delft als proeftuin voor nieuwe ideeën op verkeers-en vervoersgebied, lokte vorige week de bewering uit dat ‘in Delft de avantgarde op het gebied van vervoer huist’. Onmiddelijk wordt dan ook naar de TU gewezen. Ten Grotenhuis verbaast zich daarover. ,,Al die ontwikkelingen zijn van de gemeente afkomstig, de TU heeft daar weinig mee te maken.” ,,De TU doet vooral onderzoek”, meent prof.dr.ir. P.H.L. Bovy van de vaksectie verkeerskunde op de faculteit Civiele Techniek. ,,De initiatieven worden inderdaad genomen door de gemeente zelf.”

Bovy spreekt tegen dat zijn sectie geen interesse heeft voor de fiets. Dit naar aanleiding van de aanstaande benoeming van ‘slechts’ een universitair hoofddocent (uhd’er) voor fiets-onderzoek en niet van een hoogleraar. ,,Het liefst zou ik ook een hoogleraar hebben. Het budget van het ministerie was niet toereikend”, zegt Bovy, ,,Maar we proberen onze aandacht te verdelen over de verschillende vakgebieden.”
Stalling

De aanleg van het fietsroutenetwerk zorgde zo’n dikke tien jaar geleden ervoor gezorgd dat het aandeel van verplaatsingen per fiets steeg van 38 naar 41 procent. Frapant was echter dat deze toename eenmalig was. Ten Grotenhuis: ,,De winst van fietsnetwerk in Delft is geïncasseerd in de vorm van een eenmalige toename van het fietsgebruik.” De gemeente ‘vergat’ te denken aan de stallingsmogelijkheden aan het begin en einde van een fietsroute. Jaarlijks worden er in het hele land één miljoen fietsen gestolen. Een beetje zuinige fietsenbezitter kijkt dan wel uit om zijn fiets een nachtje te stallen achter het station. Tijdens het symposium werd hierover gezegd: ,,Het wordt als heel normaal beschouwd dat een paar gulden betaald wordt voor een parkeerplaats, maar een fietsenstalling mag niets kosten.”

Meer fietsen kan een gemeente geld opleveren. Ruimte komt vrij, omdat parkeerplaatsen overbodig worden. Er kan bespaard worden op onderhoud aan infrastructuur voor het wegverkeer. De grootste besparing – ook in geld – is mogelijk, doordat er minder verkeerslachtoffers vallen. Aspecten die niet in geld uit te drukken zijn zoals stankoverlast en congestie maken fietsen nog aantrekkelijker voor gemeenten.

Een case-studie in Dordrecht wees uit dat er in een periode van zeven jaar maximaal 55 miljoen gulden bespaard kan worden als alle korte ritten niet per auto maar per fiets worden afgelegd. Ir. A.G. Welleman, van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: ,,Fietsbeleid is een middel dat fors bijdraagt aan de realiseren van een betere verkeersveiligheid en minder luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Fietsbeleid is geen doel, maar een middel. Een middel waar niemand zich een buil aan zal vallen. En zeker geen financiële.” (T.K.)