Hij heeft erg lang op zich laten wachten, maar vandaag gaat de TU-vluchtsimulator dan echt ‘de lucht in’. Volgens kenners is de researchsimulator Simona een van de beste ter wereld. ,,Zelfs Boeing komt hier onderzoek doen.”
Delen
Vandaag is het eindelijk zo ver. Om vier uur maken prof.dr.ir. J.A. Mulder van Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek (L&R) en cvb-voorzitter De Voogd de eerste officiële ‘vlucht’ in de nieuwe Delftse vluchtsimulator. In de open cockpit zullen zij enkele meters boven de grond heen en weer schommelen, met uitzicht op de kale muur van het Simona-gebouw bij L&R. Mulder heeft de joystick in handen, maar De Voogd mag vast ook even sturen.
Delft heeft eindelijk zijn eigen vluchtsimulator. De plannen voor de fabricage van het ding dateren al van begin jaren negentig. Er werd zelfs een apart instituut voor opgericht, het International center for research in simulation, motions and navigation technologies (Simona). In 1997 zou de vluchtsimulator al klaar zijn, vervolgens in 1998. Maar zo ver kwam het nooit. Dit terwijl de vluchtsimulator altijd hoog op het verlanglijstje van de TU heeft gestaan.
Vorig jaar augustus kon het cvb de laksheid niet meer aanzien, en greep in. Een zogenaamde task force van daadkrachtige mannen moest zorgen dat het Simona-project zo snel mogelijk concrete resultaten opleverde. Voorzitter werd prof.ir. J. Klein Woud, gewezen decaan van Werktuigbouw en Maritieme Techniek. ,,Simona had door de traagheid alle krediet bij het college verspeeld”, zegt ing. H. Lindenburg, technisch leider van het Simona-project en nu plaatsvervangend voorzitter van de task force.
De task force stelde keiharde deadlines. Op 1 april 1999 moest de eerste fase van de vluchtsimulator voltooid zijn. ,,We hebben de laatste weken keihard gewerkt om dat te halen”, vertelt Lindenburg. ,,Adv, verlofdagen, Koninginnedag: het ging er allemaal aan.” De Simona-medewerkers moesten wel, want als er nu geen spijkers met koppen geslagen werden, kon het cvb het Simona-project wel eens afblazen. Fase één is inderdaad voltooid. Dat het 7 mei is geworden en niet 1 april heeft het college door de vingers gezien.
Stijf
Waarom was de simulator niet gewoon in 1997 al operationeel, zoals de bedoeling was? Allereerst door een praktische tegenslag, legt Lindenburg uit. Het was altijd de bedoeling de pomp van de oude simulator te gebruiken voor de aandrijving van het bewegingssysteem. Door de recente asbest-renovatie bij L&R waren de muren minder geluiddicht geworden, waardoor de lawaaiige oude pomp te veel overlast veroorzaakte. Onverwacht moest er een nieuwe, hydraulische pomp worden aangeschaft. Daarvoor moest ook nog eens een nieuw pompgebouw worden gebouwd, half onder de grond zodat de aarde de geluidsgolven absorbeert.
Maar Lindenburg wil de schuld voor de Simona-vertraging niet afschuiven. Een belangrijke oorzaak is volgens hem ook gebrek aan centrale coördinatie tussen de drie deelnemende subfaculteiten, L&R, Elektrotechniek en Werktuigbouwkunde. ,,Ik denk dat er tussen die drie groepen weinig overeenstemming over de werkwijze bestond”, zegt de technische supervisor voorzichtig. Het ingrijpen van de task force vorig jaar juicht hij dan ook zeer toe.
Alle perikelen wil Lindenburg nu het liefst vergeten. De Simona researchsimulator is er, en het is een fantastisch apparaat, vindt hij. Superlatieven schieten tekort. Simona laat commerciële zusjes, zoals de KLM-simulator op Schiphol, ver achter zich. Die commerciële simulatoren zijn loodzwaar. ,,Zo’n twaalf tot dertien ton”, weet Lindenburg. ,,Daardoor kunnen ze maar heel beperkt vliegbewegingen nabootsen, vooral met snelle manoeuvres hebben ze veel moeite.”
De Simona-simulator weegt maar 4,6 ton. Bovendien ligt het zwaartepunt laag en is de constructie ‘extreem stijf’. Ook het Delftse hydraulische bewegingssysteem is hypermodern. En de simulatiesoftware is door Delftse informatici opnieuw ontwikkeld en modulair opgezet. Hierdoor is het mogelijk snel onderdelen van het computerprogramma te vervangen. ,,De simulator is namelijk nooit af”, zegt Lindenburg. ,,We blijven voortdurend dingen verbeteren.” Overigens is de vluchtsimulator grotendeels in de Centrale Werkplaats van de TU gefabriceerd.
Helikopters
,,Onze simulator kan heftige bewegingen goed simuleren, zoals turbulentie en ook bijvoorbeeld het taxiën op de rijbaan. Dat laatste lijkt misschien eenvoudig, maar de meeste simulatoren kunnen de effecten van oneffenheden zoals teerdrempels niet goed weergeven. Bovendien is de Simona-simulator ook geschikt voor helikopterbewegingen. Helikopters spelen een steeds belangrijker rol in de luchtvaart.”
Volgens Lindenburg is de TU-simulator een van de beste ter wereld en neemt Simona in Nederland de koppositie over het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam. ,,Zelfs Boeing komt hier onderzoek doen.”
Een commerciële simulator kost zo’n dertig miljoen gulden. ,,Als je alles meerekent heeft de Simona-simulator in feite nog meer gekost”, erkent Lindenburg. Hoeveel precies is moeilijk te zeggen, omdat de uren van de vele TU-wetenschappers niet goed te in geld zijn uit te drukken.
De kosten zijn wel fors gedrukt doordat Simona de nodige sponsoren heeft. Veel bedrijven hebben onderdelen goedkoop geleverd of zelfs geschonken. Als hun naam maar bij de simulator vermeld wordt, of als ze af en toe eens mogen komen kijken met een belangrijke gast.
Hoewel de champagneflessen vandaag zullen knallen, is de Simona-simulator eigenlijk nog helemaal niet af. Zo zit er nog geen videoscherm voor de cockpit. Ook ontbreken nog veel instrumenten. En sturen, dat doe je met een joystick. Veel onderzoek kan er daarom nog niet mee gedaan worden.
Fictie
Het onderzoek gaat volgend jaar mei wel serieus van start als fase twee van de simulator voltooid is. Dan krijgt de piloot keurig het landschap waardoor hij vliegt voorgeschoteld en is het apparaat de naam vliegsimulator pas echt waardig.
Pas in de loop van 2001 zal de Simona-simulator volledig klaar zijn, na de voltooiing van fase drie. De cockpit wordt dan afgewerkt, zodat deze in vrijwel niets meer verschilt van een echte cockpit. Alle displays zijn aanwezig en echte stuurorganenjoystick worden geïnstalleerd.
De TU zal de simulator voornamelijk gebruiken voor onderzoek naar de interactie tussen mens en machine. Op welke wijze kan de realiteit het beste worden nagebootst? Met welk computersysteem kunnen piloten het veiligst landen?
Ook studenten zullen kennismaken met de peperdure simulator. Lindenburg: ,,Vanaf eind 2000 zullen studenten het practicum vliegeigenschappen op deze simulator uitvoeren.”
Ook in de Simona-simulator, een van de beste ter wereld, is het echter moeilijk de piloot het idee te geven dat hij écht vliegt. ,,De gevolgen van sommige bewegingen van het toestel blijven maar beperkt te simuleren”, stelt Lindenburg. Neem een vliegtuig dat een ‘stijle bocht’ maakt van 180 graden. In werkelijkheid wordt de piloot enige tijd tegen de wand van zijn toestel gedrukt. Een dergelijke kracht kan Simona ook wel uitoefenen, maar slechts heel kort. De simulator zou eigenlijk rondjes moeten draaien, maar dat kan niet.
Bovendien weet de psychologie eigenlijk nog nauwelijks welke zintuiglijke indrukken de mens het idee geven dat iets werkelijk is en geen fictie. Hoe ver de wetenschap daarmee ook vordert en hoe goed simulatoren ook worden, het probleem blijft dat de piloot wéét dat hij in een simulator zit en niet in een vliegtuig. En dat besef in het achterhoofd heeft ongetwijfeld grote invloed op de manier waarop hij zijn vlucht ervaart. Daar verandert geen enkele simulator wat aan. Echt is echt, en fictie blijft fictie.
Vandaag is het eindelijk zo ver. Om vier uur maken prof.dr.ir. J.A. Mulder van Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek (L&R) en cvb-voorzitter De Voogd de eerste officiële ‘vlucht’ in de nieuwe Delftse vluchtsimulator. In de open cockpit zullen zij enkele meters boven de grond heen en weer schommelen, met uitzicht op de kale muur van het Simona-gebouw bij L&R. Mulder heeft de joystick in handen, maar De Voogd mag vast ook even sturen.
Delft heeft eindelijk zijn eigen vluchtsimulator. De plannen voor de fabricage van het ding dateren al van begin jaren negentig. Er werd zelfs een apart instituut voor opgericht, het International center for research in simulation, motions and navigation technologies (Simona). In 1997 zou de vluchtsimulator al klaar zijn, vervolgens in 1998. Maar zo ver kwam het nooit. Dit terwijl de vluchtsimulator altijd hoog op het verlanglijstje van de TU heeft gestaan.
Vorig jaar augustus kon het cvb de laksheid niet meer aanzien, en greep in. Een zogenaamde task force van daadkrachtige mannen moest zorgen dat het Simona-project zo snel mogelijk concrete resultaten opleverde. Voorzitter werd prof.ir. J. Klein Woud, gewezen decaan van Werktuigbouw en Maritieme Techniek. ,,Simona had door de traagheid alle krediet bij het college verspeeld”, zegt ing. H. Lindenburg, technisch leider van het Simona-project en nu plaatsvervangend voorzitter van de task force.
De task force stelde keiharde deadlines. Op 1 april 1999 moest de eerste fase van de vluchtsimulator voltooid zijn. ,,We hebben de laatste weken keihard gewerkt om dat te halen”, vertelt Lindenburg. ,,Adv, verlofdagen, Koninginnedag: het ging er allemaal aan.” De Simona-medewerkers moesten wel, want als er nu geen spijkers met koppen geslagen werden, kon het cvb het Simona-project wel eens afblazen. Fase één is inderdaad voltooid. Dat het 7 mei is geworden en niet 1 april heeft het college door de vingers gezien.
Stijf
Waarom was de simulator niet gewoon in 1997 al operationeel, zoals de bedoeling was? Allereerst door een praktische tegenslag, legt Lindenburg uit. Het was altijd de bedoeling de pomp van de oude simulator te gebruiken voor de aandrijving van het bewegingssysteem. Door de recente asbest-renovatie bij L&R waren de muren minder geluiddicht geworden, waardoor de lawaaiige oude pomp te veel overlast veroorzaakte. Onverwacht moest er een nieuwe, hydraulische pomp worden aangeschaft. Daarvoor moest ook nog eens een nieuw pompgebouw worden gebouwd, half onder de grond zodat de aarde de geluidsgolven absorbeert.
Maar Lindenburg wil de schuld voor de Simona-vertraging niet afschuiven. Een belangrijke oorzaak is volgens hem ook gebrek aan centrale coördinatie tussen de drie deelnemende subfaculteiten, L&R, Elektrotechniek en Werktuigbouwkunde. ,,Ik denk dat er tussen die drie groepen weinig overeenstemming over de werkwijze bestond”, zegt de technische supervisor voorzichtig. Het ingrijpen van de task force vorig jaar juicht hij dan ook zeer toe.
Alle perikelen wil Lindenburg nu het liefst vergeten. De Simona researchsimulator is er, en het is een fantastisch apparaat, vindt hij. Superlatieven schieten tekort. Simona laat commerciële zusjes, zoals de KLM-simulator op Schiphol, ver achter zich. Die commerciële simulatoren zijn loodzwaar. ,,Zo’n twaalf tot dertien ton”, weet Lindenburg. ,,Daardoor kunnen ze maar heel beperkt vliegbewegingen nabootsen, vooral met snelle manoeuvres hebben ze veel moeite.”
De Simona-simulator weegt maar 4,6 ton. Bovendien ligt het zwaartepunt laag en is de constructie ‘extreem stijf’. Ook het Delftse hydraulische bewegingssysteem is hypermodern. En de simulatiesoftware is door Delftse informatici opnieuw ontwikkeld en modulair opgezet. Hierdoor is het mogelijk snel onderdelen van het computerprogramma te vervangen. ,,De simulator is namelijk nooit af”, zegt Lindenburg. ,,We blijven voortdurend dingen verbeteren.” Overigens is de vluchtsimulator grotendeels in de Centrale Werkplaats van de TU gefabriceerd.
Helikopters
,,Onze simulator kan heftige bewegingen goed simuleren, zoals turbulentie en ook bijvoorbeeld het taxiën op de rijbaan. Dat laatste lijkt misschien eenvoudig, maar de meeste simulatoren kunnen de effecten van oneffenheden zoals teerdrempels niet goed weergeven. Bovendien is de Simona-simulator ook geschikt voor helikopterbewegingen. Helikopters spelen een steeds belangrijker rol in de luchtvaart.”
Volgens Lindenburg is de TU-simulator een van de beste ter wereld en neemt Simona in Nederland de koppositie over het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam. ,,Zelfs Boeing komt hier onderzoek doen.”
Een commerciële simulator kost zo’n dertig miljoen gulden. ,,Als je alles meerekent heeft de Simona-simulator in feite nog meer gekost”, erkent Lindenburg. Hoeveel precies is moeilijk te zeggen, omdat de uren van de vele TU-wetenschappers niet goed te in geld zijn uit te drukken.
De kosten zijn wel fors gedrukt doordat Simona de nodige sponsoren heeft. Veel bedrijven hebben onderdelen goedkoop geleverd of zelfs geschonken. Als hun naam maar bij de simulator vermeld wordt, of als ze af en toe eens mogen komen kijken met een belangrijke gast.
Hoewel de champagneflessen vandaag zullen knallen, is de Simona-simulator eigenlijk nog helemaal niet af. Zo zit er nog geen videoscherm voor de cockpit. Ook ontbreken nog veel instrumenten. En sturen, dat doe je met een joystick. Veel onderzoek kan er daarom nog niet mee gedaan worden.
Fictie
Het onderzoek gaat volgend jaar mei wel serieus van start als fase twee van de simulator voltooid is. Dan krijgt de piloot keurig het landschap waardoor hij vliegt voorgeschoteld en is het apparaat de naam vliegsimulator pas echt waardig.
Pas in de loop van 2001 zal de Simona-simulator volledig klaar zijn, na de voltooiing van fase drie. De cockpit wordt dan afgewerkt, zodat deze in vrijwel niets meer verschilt van een echte cockpit. Alle displays zijn aanwezig en echte stuurorganenjoystick worden geïnstalleerd.
De TU zal de simulator voornamelijk gebruiken voor onderzoek naar de interactie tussen mens en machine. Op welke wijze kan de realiteit het beste worden nagebootst? Met welk computersysteem kunnen piloten het veiligst landen?
Ook studenten zullen kennismaken met de peperdure simulator. Lindenburg: ,,Vanaf eind 2000 zullen studenten het practicum vliegeigenschappen op deze simulator uitvoeren.”
Ook in de Simona-simulator, een van de beste ter wereld, is het echter moeilijk de piloot het idee te geven dat hij écht vliegt. ,,De gevolgen van sommige bewegingen van het toestel blijven maar beperkt te simuleren”, stelt Lindenburg. Neem een vliegtuig dat een ‘stijle bocht’ maakt van 180 graden. In werkelijkheid wordt de piloot enige tijd tegen de wand van zijn toestel gedrukt. Een dergelijke kracht kan Simona ook wel uitoefenen, maar slechts heel kort. De simulator zou eigenlijk rondjes moeten draaien, maar dat kan niet.
Bovendien weet de psychologie eigenlijk nog nauwelijks welke zintuiglijke indrukken de mens het idee geven dat iets werkelijk is en geen fictie. Hoe ver de wetenschap daarmee ook vordert en hoe goed simulatoren ook worden, het probleem blijft dat de piloot wéét dat hij in een simulator zit en niet in een vliegtuig. En dat besef in het achterhoofd heeft ongetwijfeld grote invloed op de manier waarop hij zijn vlucht ervaart. Daar verandert geen enkele simulator wat aan. Echt is echt, en fictie blijft fictie.
Comments are closed.