Het kabinet heeft gebrek aan lef

,,Het is geen wondermiddel, maar een efficiënt vervoerssysteem is anders ver weg.”

Voor uw werk bij de TU Delft reist u elke dag per trein van Amersfoort naar Delft. Een fan van de spoorwegen?

,,Ik reis liever per trein dan met de auto. Om precies te zijn duurt de reis een uur en drie kwartier. Dat is lang, maar in die tijd kan ik werken. Ik heb een eersteklasjaarkaart en zit bijna altijd in de stiltecoupé. Ik moet veel lezen: scripties, stukken van promovendi, faculteitsnota’s. Dat lukt prima in de trein. Ik heb geen hekel aan autorijden, maar die tijd ben je kwijt. En dan zou ik toch meer thuis moeten doen. Ik was eens eerder gepolst voor een baan in Delft en daar heb ik vanwege de reistijd nee tegen gezegd. Verhuizen is geen optie, ik ben sociaal gebonden aan Amersfoort. Maar het gaat bijna altijd goed, ik heb nog maar een paar keer vertraging gehad.”

Waarom bent u nu wel naar Delft gekomen?

,,Dit leek me zo’n leuke baan, die wilde ik niet laten schieten. Het leek me een fantastische uitdaging. Ik heb het uitstekend naar mijn zin gehad bij het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (Rivm) en later ook bij de Universiteit Utrecht, maar werd hiervoor gevraagd. Ik vond het na 12,5 jaar wel eens gezond om ergens anders te kijken.”

Waarin verschilt het werk op de TU van dat in Utrecht of bij het Rivm?

,,In Utrecht staan de ruimtelijke aspecten van verkeers- en vervoersbeleid centraal, hier krijgt techniek wat meer aandacht. Je moet onderscheid maken tussen transportbeleid en logistiek. Van logistiek heb ik nu nog niet zoveel verstand, maar ik heb drie uitstekende collega’s die er veel van weten. Ik wil er meer verstand van krijgen, maar beoog niet de logistiek expert van Nederland te worden. Bij transportbeleid gaat het om de vraag waarom de overheid zich überhaupt met transport bezig moet houden. Waarom laten we dat niet over aan de markt? Het werk heeft te maken met maatschappelijke effecten van verkeer op bereikbaarheid en files, het milieu, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het beleidsproces zelf is ook een interessant onderwerp van studie, zeker voor een technisch-bestuurskundige faculteit. Hoe wordt transportbeleid gemaakt? Hoe komt het transportbeleid tot stand in een vrij complexe omgeving met veel verschillende partijen? Ministeries, gemeenten, provincies, vervoerbedrijven, burgers, bedrijfsleven, milieugroeperingen. Bij het Rivm deed ik daar niet zoveel aan.”

In een artikel in milieutijdschrift ‘ArenA’ doet u een aantal verrassende uitspraken. Schrijft u daar vaker voor?

,,Ik zit in de werkgroep verkeer en vervoer van de Vereniging voor Milieukundigen (VVM), en ‘ArenA’ is hun blad. De werkgroep schrijft of regelt af en toe artikelen in dat blad en de relatie tussen openbaar vervoer en milieu leek ons een leuk onderwerp. De VVM heeft hier een persbericht over uitgebracht en zo pikten de media het op. Wij hebben geen nieuw empirisch onderzoek gedaan voor dit artikel. We hebben een aantal studies van de afgelopen vijftien jaar onder de loep genomen en dat geïntegreerd in dit artikel.”

U stelt in het artikel dat goedkoop en snel openbaar vervoer averechts werkt voor het milieu wanneer niet meteen het autorijden wordt aangepakt. Is dit een nieuwe theorie?

,,Nee, deze stelling is wetenschappelijk niet nieuw. Maar voor sommige niet-deskundigen en beleidsmakers die niet zo lang in het vak werken wel. Al in 1991 heb ik een artikel geschreven met dezelfde strekking. In 1988 was de slogan nog ‘OV maal twee’. De gangbare opvatting was: hoe meer openbaar vervoer, hoe beter. Uit modelsimulaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleek dat als je dat ging stimuleren, je steeds meer openbaarvervoergebruik ging krijgen. Slechts een klein deel daarvan betreft mensen die de auto laten staan.”

Als meer mensen van het openbaar vervoer gebruikmaken, is dat dus slecht voor het milieu.

,,Je moet voorzichtig zijn met het doen van de algemene uitspraak dat het aantrekken van meer reizigers in het openbaar vervoer averechts werkt op het milieu. Je kunt niet al het openbaar vervoer over een kam scheren. Het maakt nogal wat uit of die extra treinreizigers er in de spits of in de daluren bijkomen. Als er extra treinreizigers in de dalperiode bijkomen, dan kan dat vaak binnen de huidige capaciteit. Dat leidt daarom tot een slechts beperkte uitbreiding van het openbaar vervoer en dan is het voor het milieu toch gunstig. Als alle extra reizigers in de bestaande bussen of treinen kunnen, dan heb je toch milieuwinst. Zelfs als het autogebruik maar een klein beetje afneemt. Het extra energiegebruik van een trein die iets voller zit, is namelijk nihil. Als de vraag naar openbaar vervoer in de spits enorm toeneemt, dan moet je meer of langere treinen gaan inzetten. De langere treinen worden niet direct afgekoppeld zodra het weer rustiger wordt, en die zorgen juist voor veel extra energiegebruik.”

U geeft een aantal aanbevelingen om het autogebruik aan te pakken. Een opvallend idee is minder wegcapaciteit in centrale stedelijke gebieden en eventueel op de toevoerwegen tot die gebieden. Hoe wilt u dat voor elkaar krijgen?

,,Je zou een aantal invalswegen rond grote steden een andere functie kunnen geven, evenals de wegen in centrale stadsdelen. Bijvoorbeeld de Catharijnesingel in Utrecht. Heel veel mensen vinden dat die route er nooit had mogen komen omdat daarmee de stedenbouwkundige kwaliteit ernstig is aangetast. Doorstroming van het verkeer is niet het enige dat telt.”

Ook kilometerheffing in de spits vindt u een goed idee. Waarom?

,,Een efficiënt vervoerssysteem in Nederland is ver weg als er geen kilometerheffing op bepaalde plaatsen en op bepaalde tijden komt. Het is natuurlijk geen wondermiddel en je moet niet verwachten dat de fileproblemen zullen verdwijnen. Ook moet het systeem gefaseerd worden ingevoerd, je zult niet meteen het perfecte systeem hebben. Ik maak vaak de vergelijking met een vakantiepark. Een eigenaar van een vakantiepark bouwt niet net zoveel huisjes als hij in de drukste periode van het jaar kan verhuren. Hij bouwt er minder en verhoogt de huurprijs als er meer vraag is dan aanbod. Het heeft niet zoveel zin om steeds meer asfalt aan te leggen, je zult het via prijsmechanismen moeten oplossen.”

Er bestaat veel weerstand tegen de kilometerheffing. Een bezwaar is bijvoorbeeld dat je het autorijden onmogelijk maakt voor mensen met lage inkomens.

,,Dat is zeker waar. Maar zo werkt het nu eenmaal in de maatschappij. Iemand met geld kan ook meer brood kopen en een groter huis. Waarom moet het wegennet een uitzondering zijn? Bovendien kunnen mensen er ook op vooruit gaan. Dat hangt af van wat je met de opbrengst van kilometerheffing doet. Je kunt de belasting op auto’s verlagen, of de belasting voor mensen met lage inkomens verlagen. Dat is een politieke keus. Het huidige fiscale beleid van de overheid is juist een stimulans voor autogebruik.”

In deze kabinetsperiode lijkt er geen kilometerheffing te komen.

,,Door gebrek aan lef van het kabinet. De argumenten voor kilometerheffing zijn plausibel, alleen is er onder de mensen veel weerstand tegen veranderingen. Zo van: het gebruik van wegen is altijd gratis geweest en rekeningrijden of een kilometerheffing helpen toch niet. Dat zijn geen houdbare stellingen. In Noorwegen zijn ze een paar jaar geleden begonnen met tolwegen. In het begin was nog geen dertig procent van de weggebruikers voor, nu is het draagvlak al gestegen tot meer dan veertig procent. De mensen moeten eraan wennen. Wat dat betreft ben ik benieuwd naar de eerste onderzoeksresultaten van de congestieheffing in Londen. Als die positief uitpakken, dan is de drempel om zoiets in Nederland in te voeren een stuk lager.”

WIE IS BERT VAN WEE?

Met een flinke portie toeval kwam TBM-professor Bert van Wee (45) in de vervoerswereld terecht. Van huis uit is hij sociaal geograaf. De arbeidsmarkt was erg slecht toen hij net klaar was met zijn studie in 1983. Van Wee gingveldwerk doen voor een verkeerskundig onderzoeksbureau; auto’s tellen, snelheidsmetingen en parkeerdrukmetingen doen. Het werk beviel goed en hij ging veldwerk opzetten, onderzoeksvoorstellen schrijven en opleidingen volgen.

Begin jaren negentig trad hij in dienst bij het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (Rivm) in Bilthoven, dat een sociaal geograaf zocht voor het verkeerswerk voor een nieuwe afdeling die zich bezighield met nationale milieuverkenningen. De afgelopen vier jaar was hij een dag in de week bijzonder hoogleraar bij de faculteit Ruimtelijke Wetenschappen (nu Geowetenschappen) van de Universiteit van Utrecht.

Sinds 1 maart is Van Wee sectieleider van de sectie transportbeleid en logistieke organisatie bij de faculteit Techniek, Bestuur en Management.

Een paar weken geleden haalde Van Wee de landelijke media met een artikel in milieutijdschrift ‘ArenA’, dat hij schreef samen met hoogleraar vervoerseconomie prof. Piet Rietveld van de Vrije Universiteit. Hierin stellen zij dat het stimuleren van openbaar vervoer leidt tot méér milieuvervuiling wanneer niet tegelijk het autorijden wordt aangepakt.

Kilometerheffing is onontkoombaar om de mobiliteitsproblemen in Nederland tegen te gaan. Dat vindt transporthoogleraar prof.dr. Bert van Wee. ,,Het is geen wondermiddel, maar een efficiënt vervoerssysteem is anders ver weg.”

Voor uw werk bij de TU Delft reist u elke dag per trein van Amersfoort naar Delft. Een fan van de spoorwegen?

,,Ik reis liever per trein dan met de auto. Om precies te zijn duurt de reis een uur en drie kwartier. Dat is lang, maar in die tijd kan ik werken. Ik heb een eersteklasjaarkaart en zit bijna altijd in de stiltecoupé. Ik moet veel lezen: scripties, stukken van promovendi, faculteitsnota’s. Dat lukt prima in de trein. Ik heb geen hekel aan autorijden, maar die tijd ben je kwijt. En dan zou ik toch meer thuis moeten doen. Ik was eens eerder gepolst voor een baan in Delft en daar heb ik vanwege de reistijd nee tegen gezegd. Verhuizen is geen optie, ik ben sociaal gebonden aan Amersfoort. Maar het gaat bijna altijd goed, ik heb nog maar een paar keer vertraging gehad.”

Waarom bent u nu wel naar Delft gekomen?

,,Dit leek me zo’n leuke baan, die wilde ik niet laten schieten. Het leek me een fantastische uitdaging. Ik heb het uitstekend naar mijn zin gehad bij het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (Rivm) en later ook bij de Universiteit Utrecht, maar werd hiervoor gevraagd. Ik vond het na 12,5 jaar wel eens gezond om ergens anders te kijken.”

Waarin verschilt het werk op de TU van dat in Utrecht of bij het Rivm?

,,In Utrecht staan de ruimtelijke aspecten van verkeers- en vervoersbeleid centraal, hier krijgt techniek wat meer aandacht. Je moet onderscheid maken tussen transportbeleid en logistiek. Van logistiek heb ik nu nog niet zoveel verstand, maar ik heb drie uitstekende collega’s die er veel van weten. Ik wil er meer verstand van krijgen, maar beoog niet de logistiek expert van Nederland te worden. Bij transportbeleid gaat het om de vraag waarom de overheid zich überhaupt met transport bezig moet houden. Waarom laten we dat niet over aan de markt? Het werk heeft te maken met maatschappelijke effecten van verkeer op bereikbaarheid en files, het milieu, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Het beleidsproces zelf is ook een interessant onderwerp van studie, zeker voor een technisch-bestuurskundige faculteit. Hoe wordt transportbeleid gemaakt? Hoe komt het transportbeleid tot stand in een vrij complexe omgeving met veel verschillende partijen? Ministeries, gemeenten, provincies, vervoerbedrijven, burgers, bedrijfsleven, milieugroeperingen. Bij het Rivm deed ik daar niet zoveel aan.”

In een artikel in milieutijdschrift ‘ArenA’ doet u een aantal verrassende uitspraken. Schrijft u daar vaker voor?

,,Ik zit in de werkgroep verkeer en vervoer van de Vereniging voor Milieukundigen (VVM), en ‘ArenA’ is hun blad. De werkgroep schrijft of regelt af en toe artikelen in dat blad en de relatie tussen openbaar vervoer en milieu leek ons een leuk onderwerp. De VVM heeft hier een persbericht over uitgebracht en zo pikten de media het op. Wij hebben geen nieuw empirisch onderzoek gedaan voor dit artikel. We hebben een aantal studies van de afgelopen vijftien jaar onder de loep genomen en dat geïntegreerd in dit artikel.”

U stelt in het artikel dat goedkoop en snel openbaar vervoer averechts werkt voor het milieu wanneer niet meteen het autorijden wordt aangepakt. Is dit een nieuwe theorie?

,,Nee, deze stelling is wetenschappelijk niet nieuw. Maar voor sommige niet-deskundigen en beleidsmakers die niet zo lang in het vak werken wel. Al in 1991 heb ik een artikel geschreven met dezelfde strekking. In 1988 was de slogan nog ‘OV maal twee’. De gangbare opvatting was: hoe meer openbaar vervoer, hoe beter. Uit modelsimulaties van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleek dat als je dat ging stimuleren, je steeds meer openbaarvervoergebruik ging krijgen. Slechts een klein deel daarvan betreft mensen die de auto laten staan.”

Als meer mensen van het openbaar vervoer gebruikmaken, is dat dus slecht voor het milieu.

,,Je moet voorzichtig zijn met het doen van de algemene uitspraak dat het aantrekken van meer reizigers in het openbaar vervoer averechts werkt op het milieu. Je kunt niet al het openbaar vervoer over een kam scheren. Het maakt nogal wat uit of die extra treinreizigers er in de spits of in de daluren bijkomen. Als er extra treinreizigers in de dalperiode bijkomen, dan kan dat vaak binnen de huidige capaciteit. Dat leidt daarom tot een slechts beperkte uitbreiding van het openbaar vervoer en dan is het voor het milieu toch gunstig. Als alle extra reizigers in de bestaande bussen of treinen kunnen, dan heb je toch milieuwinst. Zelfs als het autogebruik maar een klein beetje afneemt. Het extra energiegebruik van een trein die iets voller zit, is namelijk nihil. Als de vraag naar openbaar vervoer in de spits enorm toeneemt, dan moet je meer of langere treinen gaan inzetten. De langere treinen worden niet direct afgekoppeld zodra het weer rustiger wordt, en die zorgen juist voor veel extra energiegebruik.”

U geeft een aantal aanbevelingen om het autogebruik aan te pakken. Een opvallend idee is minder wegcapaciteit in centrale stedelijke gebieden en eventueel op de toevoerwegen tot die gebieden. Hoe wilt u dat voor elkaar krijgen?

,,Je zou een aantal invalswegen rond grote steden een andere functie kunnen geven, evenals de wegen in centrale stadsdelen. Bijvoorbeeld de Catharijnesingel in Utrecht. Heel veel mensen vinden dat die route er nooit had mogen komen omdat daarmee de stedenbouwkundige kwaliteit ernstig is aangetast. Doorstroming van het verkeer is niet het enige dat telt.”

Ook kilometerheffing in de spits vindt u een goed idee. Waarom?

,,Een efficiënt vervoerssysteem in Nederland is ver weg als er geen kilometerheffing op bepaalde plaatsen en op bepaalde tijden komt. Het is natuurlijk geen wondermiddel en je moet niet verwachten dat de fileproblemen zullen verdwijnen. Ook moet het systeem gefaseerd worden ingevoerd, je zult niet meteen het perfecte systeem hebben. Ik maak vaak de vergelijking met een vakantiepark. Een eigenaar van een vakantiepark bouwt niet net zoveel huisjes als hij in de drukste periode van het jaar kan verhuren. Hij bouwt er minder en verhoogt de huurprijs als er meer vraag is dan aanbod. Het heeft niet zoveel zin om steeds meer asfalt aan te leggen, je zult het via prijsmechanismen moeten oplossen.”

Er bestaat veel weerstand tegen de kilometerheffing. Een bezwaar is bijvoorbeeld dat je het autorijden onmogelijk maakt voor mensen met lage inkomens.

,,Dat is zeker waar. Maar zo werkt het nu eenmaal in de maatschappij. Iemand met geld kan ook meer brood kopen en een groter huis. Waarom moet het wegennet een uitzondering zijn? Bovendien kunnen mensen er ook op vooruit gaan. Dat hangt af van wat je met de opbrengst van kilometerheffing doet. Je kunt de belasting op auto’s verlagen, of de belasting voor mensen met lage inkomens verlagen. Dat is een politieke keus. Het huidige fiscale beleid van de overheid is juist een stimulans voor autogebruik.”

In deze kabinetsperiode lijkt er geen kilometerheffing te komen.

,,Door gebrek aan lef van het kabinet. De argumenten voor kilometerheffing zijn plausibel, alleen is er onder de mensen veel weerstand tegen veranderingen. Zo van: het gebruik van wegen is altijd gratis geweest en rekeningrijden of een kilometerheffing helpen toch niet. Dat zijn geen houdbare stellingen. In Noorwegen zijn ze een paar jaar geleden begonnen met tolwegen. In het begin was nog geen dertig procent van de weggebruikers voor, nu is het draagvlak al gestegen tot meer dan veertig procent. De mensen moeten eraan wennen. Wat dat betreft ben ik benieuwd naar de eerste onderzoeksresultaten van de congestieheffing in Londen. Als die positief uitpakken, dan is de drempel om zoiets in Nederland in te voeren een stuk lager.”

WIE IS BERT VAN WEE?

Met een flinke portie toeval kwam TBM-professor Bert van Wee (45) in de vervoerswereld terecht. Van huis uit is hij sociaal geograaf. De arbeidsmarkt was erg slecht toen hij net klaar was met zijn studie in 1983. Van Wee gingveldwerk doen voor een verkeerskundig onderzoeksbureau; auto’s tellen, snelheidsmetingen en parkeerdrukmetingen doen. Het werk beviel goed en hij ging veldwerk opzetten, onderzoeksvoorstellen schrijven en opleidingen volgen.

Begin jaren negentig trad hij in dienst bij het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (Rivm) in Bilthoven, dat een sociaal geograaf zocht voor het verkeerswerk voor een nieuwe afdeling die zich bezighield met nationale milieuverkenningen. De afgelopen vier jaar was hij een dag in de week bijzonder hoogleraar bij de faculteit Ruimtelijke Wetenschappen (nu Geowetenschappen) van de Universiteit van Utrecht.

Sinds 1 maart is Van Wee sectieleider van de sectie transportbeleid en logistieke organisatie bij de faculteit Techniek, Bestuur en Management.

Een paar weken geleden haalde Van Wee de landelijke media met een artikel in milieutijdschrift ‘ArenA’, dat hij schreef samen met hoogleraar vervoerseconomie prof. Piet Rietveld van de Vrije Universiteit. Hierin stellen zij dat het stimuleren van openbaar vervoer leidt tot méér milieuvervuiling wanneer niet tegelijk het autorijden wordt aangepakt.