De vraag naar luchtvervoer neemt elk jaar toe. De capaciteitsproblemen die dit oplevert voor luchthavens en enkele mogelijke oplossingen kwamen aan bod tijdens het symposium ‘Gateway 21 future airports, cleared for take-off?’,,Een verdubbeling van het luchtvervoer binnen vijftien jaar, een verdrievoudiging binnen tweeëntwintig jaar.’
Delen
‘ Dat is de groei waar luchthavens op kunnen rekenen volgens voorspellingen van Airbus Industrie, de Europese vliegtuigbouwer.
De mondiale groei van de luchtvaartsector leidt in Europa echter tot een congestie van het luchtruim die niet te vergelijken is met die in andere delen van de wereld. In tegenstelling tot dichtbevolkte gebieden in Azië en de Verenigde Staten liggen de grote Europese luchthavens allemaal op relatief kleine afstand van elkaar.
Vertegenwoordigers van de vliegtuigindustrie gaven deze week hun visie op de toekomst van het luchtvervoer tijdens een door studievereniging Leonardo Da Vici georganiseerd congres.
Mr. Adrian Kieboom, senior consultant bij Schiphol Group: ,,Grote luchthavens als Amsterdam, Londen, Frankfurt en Parijs liggen op niet meer dan een uurtje vliegen van elkaar. Dit resulteert in grote vervoersstromen met een hoge frequentie in een klein gebied. Behalve Charles de Gaulle bij Parijs, dat heel grote uitbreidingsmogelijkheden heeft, kan geen enkele Europese luchthaven in de toekomst meer dan honderd miljoen passagiers verwerken. Maar als de vraag naar luchtvervoer op deze manier doorzet dan wordt dat wel noodzakelijk.”
De meeste grote Europese vliegvelden lopen tegen de grenzen van hun maximale capaciteit aan. Hetzij door fysieke belemmeringen, hetzij vanwege door de overheid opgelegde beperkingen met betrekking tot veiligheid, geluidsoverlast en uitlaatgassen. De geleidelijke privatisering van luchthavens heeft er toe geleid dat de overheid minder snel een oogje dichtknijpt bij overschrijding van milieunormen en maxima aan vliegbewegingen.
Oplossingen zijn tot op heden vooral gezocht in het verschuiven van het probleem naar gebieden die minder last ondervinden van het luchtverkeer. Zo zijn er in diverse landen geheel nieuwe vliegvelden aangelegd met een grotere uitbreidingspotentie. Voorbeelden van recentelijk gereed gekomen vliegvelden zijn Gardemoen in Oslo, Franz Joseph Strauss in Munchen en Malpensa bij Milaan. In sommige landen is ervoor gekozen de regionale luchthavens meer te gebruiken. In Engeland wordt dit principe bijvoorbeeld toegepast om London Heathrow te ontlasten.
Overstappen
Schiphol zag het aantal passagiers vorig jaar stijgen tot 36,7 miljoen en is daarmee een van de snelst groeiende luchthavens in Europa. Bouke Veldman, medewerker van non-profit adviesbureau RandEurope, heeft zich verdiept in de invloed van allianties tussen luchtvaartmaatschappijen en hun gevolgen voor luchthavens. Veldman: ,,De extreme groei beperkt zich vooral tot een paar grote luchthavens in Europa, de zogenaamde hubs. Bij deze luchthavens zal gezocht moeten worden naar mogelijkheden om de capaciteit te vergroten. Ook kunnen er natuurlijk meer hub-luchthavens aangewezen worden.”
De KLM was een van de eerste maatschappijen die hiervan gebruik maakte. Het ‘hub-and-spoke’-systeem, dat steeds meer luchtvaartmaatschappijen in Europa toepassen, houdt in dat een grote luchthavens (hubs) passagiers en vracht krijgen aangevoerd van kleinere luchthavens (spokes) om deze vervolgens weer verder te vervoeren. Een hub is dus een soort grote overstapplaats. Op deze manier kunnen veel meer stedenparen worden aangeboden en wordt efficiënter gebruik gemaakt van de verschillende typen vliegtuigen in de vloot. De beladingsgraad, het percentage bezette stoelen, neemt hierdoor enorm toe. Een nadeel is dat vertragingen op een vlucht kunnen doorwerken op de vervolgvluchten.
Veldman: ,,Doordat luchtvaartmaatschappijen samen gaan werken, kunnen hub-and-spokesystemen steeds efficiënter worden. Het gevolg is wel dat sommige luchthavens sneller zullen groeien dan andere, doordat zij als hub fungeren.”
Deze aanpak brengt complicaties met zich mee. Zo kan nog niet op alle gewenste routes worden gevlogen. Veel Europese luchthavens zijn nog niet geprivatiseerd, waardoor nationale belangen vaak stokken in de wielen steken. De dagvoorzitter mr. R. Uijlenhoet, vice-president & chief operational officer van Schiphol Group, ziet evenwel geen problemen voor de toekomst. ,,Ik verwacht dat er in de luchtvaart wat betreft routes en tarieven binnen vijfentwintig jaar een volledig vrije markt is in Europa.”
Een andere mogelijkheid om de groei van de luchtvaart te kunnen temmen, is de aanleg van hoge snelheidslijnen. Kieboom: ,,Doordat meer passagiers voor de trein kiezen, komen er meer plekken vrij voor intercontinentale vluchten. Luchtvaartmaatschappijen zullen weinig hinder ondervinden van de concurrentie van de HSL. Aan intercontinentale vluchten wordt namelijk het meest verdiend. Schiphol wil hiervan profiteren door als stoppunt van de HSL meer passagiers in de terminal te ontvangen. Waar natuurlijk weer veel geld aan verdiend kan worden.”
Toch verwacht hij dat op de lange termijn aan een tweede luchthaven gedacht moet worden. Kieboom: ,,De regering heeft besloten Schiphol door te laten groeien op de huidige locatie. Maar ook al breiden we de capaciteit van Schiphol uit en benutten deze zo maximaal mogelijk, dan nog zal zo rond 2020 de huidige locatie niet meer voldoen.” De optie van een toekomstige tweede luchthaven in de Noordzee is dus nog niet van tafel geschoven.
Gigantisch
Een technische oplossing om het aantal vliegbewegingen te beperken is de trend om steeds grotere vliegtuigen te ontwikkelen. Met als bijkomend voordeel dat de kosten per passagier dalen. Airbus werkt samen met luchtvaartmaatschappijen en luchthavens aan de ontwikkeling van een nieuw Europees Jumbovliegtuigfamilie, deAirbus A3XX. Dit vliegtuigtype, waarvan de eerste naar verwachting eind 2004 zal vliegen, kan maximaal 656 inzittenden vervoeren. De Boeing 747-400, op dit moment het grootste jumbovliegtuig, biedt ruimte aan hooguit 524 passagiers.
De afmetingen van de A3XX zijn gigantisch. Het grootste model is 79 meter lang, heeft een spanwijdte van 80 meter en is 24 meter hoog. Yves Lemoigne, A3XX ground operation manager, is er alles aan gelegen om geen onoverkomelijke nieuwe capaciteitsproblemen voor de luchthavens te creëren. Lemoigne: ,,Zonder grote vliegtuigen zullen luchthavens moeten investeren in nieuwe landingsbanen, terminals en misschien zelfs nieuwe luchthavens. De kosten die het verstevigen van het asfalt op de luchthaven en het aanpassen van de terminal met zich meebrengen, liggen veel lager.”
Aan de steeds strengere overheidsbeperkingen die luchthavens krijgen opgelegd met betrekking tot het produceren van geluid is ook gedacht.
Lemoigne: ,,De internationale eisen voor grotere vliegtuigen bepalen dat de geluidsproductie van de A3XX niet hoger mag zijn dan die van de Boeing 747. Ons doel is dat een overvliegende A3XX op de grond maximaal 96 dB produceert, 6 dB minder dan de Boeing 747.”
Of de A3XX daadwerkelijk een grote bijdrage zal leveren aan het vergroten van de capaciteit van Europese luchthavens en het ontlasten van het milieu is nog maar de vraag. De A3XX is vooral bedoeld voor lange afstandsvluchten. Ook volgens Airbus ligt de grootste afzetmarkt in de Verenigde Staten en Azië. In Europa zal dit vliegtuig dus slechts bijdragen aan de ontlasting van luchthavens en de directe woonomgeving bij intercontinentale vluchten.
Minister Netelenbos van Verkeer en Rijkswaterstaat deelt ook niet in de A3XX-euforie: ,,Het lijkt er jammer genoeg op dat vliegtuigen die de volgende tien jaar op de markt komen niet veel milieuvriendelijker zijn dan de bestaande vliegtuigen. Zelfs de A3XX zal niet veel schoner zijn dan de Boeing 747.”
De vraag naar luchtvervoer neemt elk jaar toe. De capaciteitsproblemen die dit oplevert voor luchthavens en enkele mogelijke oplossingen kwamen aan bod tijdens het symposium ‘Gateway 21 future airports, cleared for take-off?’
,,Een verdubbeling van het luchtvervoer binnen vijftien jaar, een verdrievoudiging binnen tweeëntwintig jaar.” Dat is de groei waar luchthavens op kunnen rekenen volgens voorspellingen van Airbus Industrie, de Europese vliegtuigbouwer.
De mondiale groei van de luchtvaartsector leidt in Europa echter tot een congestie van het luchtruim die niet te vergelijken is met die in andere delen van de wereld. In tegenstelling tot dichtbevolkte gebieden in Azië en de Verenigde Staten liggen de grote Europese luchthavens allemaal op relatief kleine afstand van elkaar.
Vertegenwoordigers van de vliegtuigindustrie gaven deze week hun visie op de toekomst van het luchtvervoer tijdens een door studievereniging Leonardo Da Vici georganiseerd congres.
Mr. Adrian Kieboom, senior consultant bij Schiphol Group: ,,Grote luchthavens als Amsterdam, Londen, Frankfurt en Parijs liggen op niet meer dan een uurtje vliegen van elkaar. Dit resulteert in grote vervoersstromen met een hoge frequentie in een klein gebied. Behalve Charles de Gaulle bij Parijs, dat heel grote uitbreidingsmogelijkheden heeft, kan geen enkele Europese luchthaven in de toekomst meer dan honderd miljoen passagiers verwerken. Maar als de vraag naar luchtvervoer op deze manier doorzet dan wordt dat wel noodzakelijk.”
De meeste grote Europese vliegvelden lopen tegen de grenzen van hun maximale capaciteit aan. Hetzij door fysieke belemmeringen, hetzij vanwege door de overheid opgelegde beperkingen met betrekking tot veiligheid, geluidsoverlast en uitlaatgassen. De geleidelijke privatisering van luchthavens heeft er toe geleid dat de overheid minder snel een oogje dichtknijpt bij overschrijding van milieunormen en maxima aan vliegbewegingen.
Oplossingen zijn tot op heden vooral gezocht in het verschuiven van het probleem naar gebieden die minder last ondervinden van het luchtverkeer. Zo zijn er in diverse landen geheel nieuwe vliegvelden aangelegd met een grotere uitbreidingspotentie. Voorbeelden van recentelijk gereed gekomen vliegvelden zijn Gardemoen in Oslo, Franz Joseph Strauss in Munchen en Malpensa bij Milaan. In sommige landen is ervoor gekozen de regionale luchthavens meer te gebruiken. In Engeland wordt dit principe bijvoorbeeld toegepast om London Heathrow te ontlasten.
Overstappen
Schiphol zag het aantal passagiers vorig jaar stijgen tot 36,7 miljoen en is daarmee een van de snelst groeiende luchthavens in Europa. Bouke Veldman, medewerker van non-profit adviesbureau RandEurope, heeft zich verdiept in de invloed van allianties tussen luchtvaartmaatschappijen en hun gevolgen voor luchthavens. Veldman: ,,De extreme groei beperkt zich vooral tot een paar grote luchthavens in Europa, de zogenaamde hubs. Bij deze luchthavens zal gezocht moeten worden naar mogelijkheden om de capaciteit te vergroten. Ook kunnen er natuurlijk meer hub-luchthavens aangewezen worden.”
De KLM was een van de eerste maatschappijen die hiervan gebruik maakte. Het ‘hub-and-spoke’-systeem, dat steeds meer luchtvaartmaatschappijen in Europa toepassen, houdt in dat een grote luchthavens (hubs) passagiers en vracht krijgen aangevoerd van kleinere luchthavens (spokes) om deze vervolgens weer verder te vervoeren. Een hub is dus een soort grote overstapplaats. Op deze manier kunnen veel meer stedenparen worden aangeboden en wordt efficiënter gebruik gemaakt van de verschillende typen vliegtuigen in de vloot. De beladingsgraad, het percentage bezette stoelen, neemt hierdoor enorm toe. Een nadeel is dat vertragingen op een vlucht kunnen doorwerken op de vervolgvluchten.
Veldman: ,,Doordat luchtvaartmaatschappijen samen gaan werken, kunnen hub-and-spokesystemen steeds efficiënter worden. Het gevolg is wel dat sommige luchthavens sneller zullen groeien dan andere, doordat zij als hub fungeren.”
Deze aanpak brengt complicaties met zich mee. Zo kan nog niet op alle gewenste routes worden gevlogen. Veel Europese luchthavens zijn nog niet geprivatiseerd, waardoor nationale belangen vaak stokken in de wielen steken. De dagvoorzitter mr. R. Uijlenhoet, vice-president & chief operational officer van Schiphol Group, ziet evenwel geen problemen voor de toekomst. ,,Ik verwacht dat er in de luchtvaart wat betreft routes en tarieven binnen vijfentwintig jaar een volledig vrije markt is in Europa.”
Een andere mogelijkheid om de groei van de luchtvaart te kunnen temmen, is de aanleg van hoge snelheidslijnen. Kieboom: ,,Doordat meer passagiers voor de trein kiezen, komen er meer plekken vrij voor intercontinentale vluchten. Luchtvaartmaatschappijen zullen weinig hinder ondervinden van de concurrentie van de HSL. Aan intercontinentale vluchten wordt namelijk het meest verdiend. Schiphol wil hiervan profiteren door als stoppunt van de HSL meer passagiers in de terminal te ontvangen. Waar natuurlijk weer veel geld aan verdiend kan worden.”
Toch verwacht hij dat op de lange termijn aan een tweede luchthaven gedacht moet worden. Kieboom: ,,De regering heeft besloten Schiphol door te laten groeien op de huidige locatie. Maar ook al breiden we de capaciteit van Schiphol uit en benutten deze zo maximaal mogelijk, dan nog zal zo rond 2020 de huidige locatie niet meer voldoen.” De optie van een toekomstige tweede luchthaven in de Noordzee is dus nog niet van tafel geschoven.
Gigantisch
Een technische oplossing om het aantal vliegbewegingen te beperken is de trend om steeds grotere vliegtuigen te ontwikkelen. Met als bijkomend voordeel dat de kosten per passagier dalen. Airbus werkt samen met luchtvaartmaatschappijen en luchthavens aan de ontwikkeling van een nieuw Europees Jumbovliegtuigfamilie, deAirbus A3XX. Dit vliegtuigtype, waarvan de eerste naar verwachting eind 2004 zal vliegen, kan maximaal 656 inzittenden vervoeren. De Boeing 747-400, op dit moment het grootste jumbovliegtuig, biedt ruimte aan hooguit 524 passagiers.
De afmetingen van de A3XX zijn gigantisch. Het grootste model is 79 meter lang, heeft een spanwijdte van 80 meter en is 24 meter hoog. Yves Lemoigne, A3XX ground operation manager, is er alles aan gelegen om geen onoverkomelijke nieuwe capaciteitsproblemen voor de luchthavens te creëren. Lemoigne: ,,Zonder grote vliegtuigen zullen luchthavens moeten investeren in nieuwe landingsbanen, terminals en misschien zelfs nieuwe luchthavens. De kosten die het verstevigen van het asfalt op de luchthaven en het aanpassen van de terminal met zich meebrengen, liggen veel lager.”
Aan de steeds strengere overheidsbeperkingen die luchthavens krijgen opgelegd met betrekking tot het produceren van geluid is ook gedacht.
Lemoigne: ,,De internationale eisen voor grotere vliegtuigen bepalen dat de geluidsproductie van de A3XX niet hoger mag zijn dan die van de Boeing 747. Ons doel is dat een overvliegende A3XX op de grond maximaal 96 dB produceert, 6 dB minder dan de Boeing 747.”
Of de A3XX daadwerkelijk een grote bijdrage zal leveren aan het vergroten van de capaciteit van Europese luchthavens en het ontlasten van het milieu is nog maar de vraag. De A3XX is vooral bedoeld voor lange afstandsvluchten. Ook volgens Airbus ligt de grootste afzetmarkt in de Verenigde Staten en Azië. In Europa zal dit vliegtuig dus slechts bijdragen aan de ontlasting van luchthavens en de directe woonomgeving bij intercontinentale vluchten.
Minister Netelenbos van Verkeer en Rijkswaterstaat deelt ook niet in de A3XX-euforie: ,,Het lijkt er jammer genoeg op dat vliegtuigen die de volgende tien jaar op de markt komen niet veel milieuvriendelijker zijn dan de bestaande vliegtuigen. Zelfs de A3XX zal niet veel schoner zijn dan de Boeing 747.”
Comments are closed.