Een schattige baby met groeistuipen

Twee weken geleden was het weer zover. Had de Tweede Kamer net ingestemd met het besluit dat Schiphol de vijfde startbaan niet versneld mag aanleggen, blijkt dat minister Jorritsma verkeerde cijfers heeft gehanteerd over het aantal vliegtuigbewegingen. Ze had de Kamer voorgehouden dat het er volgend jaar 303.000 zullen zijn. In werkelijkheid rekent de luchthaven dit jaar al op minimaal 310.000.

De Tweede Kamer pijnlijk verrast omdat ze heeft ingestemd op basis van een onjuiste aanname; Schiphol natuurlijk boos want zonder versnelde aanleg van de extra baan moeten weldra vliegtuigen worden geweerd. Een tussenoplossing moet de luchthaven waarschijnlijk enigszins uit de nood helpen.

Zoals dit recente voorbeeld illustreert, is de geschiedenis van Schiphol er één met ontelbare haken en ogen. Allereerst staat ze niet los van de algemene ontwikkeling in de luchtvaart, zoals bijvoorbeeld de vliegtuigtechnologie en internationale rechtsverdragen over het luchtruim. Er is een economische dimensie, de planologie en de architectuur spelen een belangrijke rol, de politiek heeft zich altijd op alle niveau’s met de luchthaven bemoeid en ook talrijke belangengroeperingen zijn erbij betrokken.
Troetelkind

Schiphol is een troetelkind maar tegelijk ook een zorgenkind dat niemand onberoerd laat. Bepaald geen gemakkelijke opgave om daar een leesbaar (populair-)wetenschappelijk boek over te schrijven. De Utrechtse historici drs. Bouwens en dr. Dierikx verdienen wat dit betreft alle lof; ze hebben een boeiend en helder verhaal opgedist, gelardeerd met mooie foto’s en afgerond met statistische bijlagen en een uitgebreid notenapparaat.

Wel moeten we erbij aantekenen dat Schiphol hen de opdracht gaf tot het schrijven van deze studie. Maar omdat ze alle kanten aan bod laten komen, kunnen we de historici er niet klakkeloos van beschuldigen dat ze een sterk vertekend beeld schetsen. Niettemin is het opvallend dat ze bijvoorbeeld de geluidoverlast op een vrij abstracte manier behandelen en dan vooral als een probleem voor de luchthaven. Geen woord over de ervaring van mensen die elke vijf minuten een Jumbo over hun dak horen scheren of over de gezondheidsgevolgen daarvan.

Een sleutel biedt wellicht de titel. Onder de kop ‘Op dedrempel van de lucht’ staat achterin het boek een inside-verslag over de huidige, mondaine sfeer op de luchthaven. Er is een ‘luchtstad’ tot stand gekomen die als ‘drempel’ naar het luchtruim functioneert. Los van het feit dat de metafoor de plank misslaat, kunnen we ‘drempel’ beter in zijn letterlijke betekenis van ‘hindernis’ opvatten. En waar verwijst dat anders naar dan het kabinetsbesluit dat Schiphol niet meer mag verwerken dan 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht.

De laatste zin van het boek is veelbetekenend: ,,Tachtig jaar na de eerste landing op Schiphol leek daarmee een einde gesteld aan de grenzeloze groei van de luchthaven.” Door het gebruik van het woord ‘leek’ vertolken de historici het standpunt van Schiphol dat dit besluit kennelijk tot de onvoltooid verleden tijd behoort. We kunnen ook niet aan de indruk ontkomen dat dit boek er moest komen om de publieke opinie alvast warm te maken voor het volgende toekomstplan.
Aandoenlijk

Zo’n uitgekookte pr hadden de betrokken autoriteiten in het begin niet nodig om hun zaak te bepleiten. Toen de luchthaven in 1916, eerst als militair vliegveld, in de wieg werd gelegd van de Haarlemmermeer was het een schattige baby. De foto’s van de barakken, de vliegtuigjes van hout en linnen, en de terreinwagens met het gemaaide gras erbovenop zijn aandoenlijk om te zien. Het relaas van die tijd laat zich lezen als een jongensboek met een fantastische couleur locale.

Voor de weinigen die het zich konden veroorloven was het reizen door de lucht een even spannend als hachelijk avontuur. Dat passagiers zich tot ver in de jaren dertig moesten laten wegen voordat ze aan boord mochten, zegt genoeg.

Aan de andere kant werd er vanaf de moeizame bevalling door verschillende instanties aan het kind getrokken. Vlak na de Eerste Wereldoorlog sprak men nog vol vuur over ‘the coming of the air age‘. Men dacht dat de luchtvaart de spil zou worden van een geheel nieuwe samenleving. Het vliegen was een prestigieuze zaak, zodat de grote steden er veel aan was gelegen een luchthaven binnen de grenzen te halen.

Voordat Schiphol in 1920 voor het burgerluchtverkeer was opengesteld, had het militaire vliegterrein Soesterberg de beste papieren. Het in 1919 opgerichte KLM opereerde eerst vanaf Maaldrift in Den Haag. Toen de maatschappij onder de latere directeur Plesman neerstreek op Schiphol leken de kaarten geschud, maar dat was schijn. Met name voor Rotterdam was de locatie Schiphol een doorn in het oog. Tot na de Tweede Wereldoorlog deed men verwoede pogingen om de ‘nationale trots’ binnen te halen. Het had zelfs weinig gescheeld of de luchthaven was onder de rook van Delft gekomen.
Burgerveen

Ondanks het feit dat de overheid vanuit verkeerstechnisch oogpunt openstond voor een andere locatie, was het paradoxaal genoeg meestal Rotterdam die dat tegenhield. Die stad was er zo op gebrand dat de luchthaven vlakbij de eigen grenzen moest komen, dat ze menig ander alternatief in de Randstad torpedeerde. Ondertussen werd er in Amsterdam steeds meergeïnvesteerd in de infrastructuur, zodat het kapitaalverlies dat zou optreden bij verplaatsing alsmaar groter werd.

Toch deden zich nog twee grote mogelijkheden voor. Na de verwoesting van Schiphol in de Tweede Wereldoorlog werd een nieuw onderzoek ingesteld. Burgerveen kwam als beste locatie uit de bus, maar uiteindelijk ketste het plan in 1952 om financiële redenen af. Een kwart eeuw later was hetzelfde lot beschoren voor een luchthaven in de Markerwaard.

Op het ogenblik voert Schiphol een ‘dubbeldoelstelling’ waarbij men een mainportstrategie probeert te verenigen met een maatschappelijk aanvaardbaar milieubeleid. De hoop is gevestigd op de komst van stillere toestellen, maar het postieve effect daarvan staat onder druk van een stijgend aantal vliegtuigbewegingen. Wederom circuleren er alternatieve locaties voor een tweede nationale luchthaven, maar of het daar ooit van komt is zeer de vraag. Een kind dat altijd zoveel aandacht heeft opgeëist èn gekregen, wordt nu eenmaal niet gauw aan zijn lot overgelaten.

‘Op de drempel van de lucht – Tachtig jaar Schiphol’ is uitgegeven door SDU Uitgevers, ISBN 90 12 08304 4

Twee weken geleden was het weer zover. Had de Tweede Kamer net ingestemd met het besluit dat Schiphol de vijfde startbaan niet versneld mag aanleggen, blijkt dat minister Jorritsma verkeerde cijfers heeft gehanteerd over het aantal vliegtuigbewegingen. Ze had de Kamer voorgehouden dat het er volgend jaar 303.000 zullen zijn. In werkelijkheid rekent de luchthaven dit jaar al op minimaal 310.000.

De Tweede Kamer pijnlijk verrast omdat ze heeft ingestemd op basis van een onjuiste aanname; Schiphol natuurlijk boos want zonder versnelde aanleg van de extra baan moeten weldra vliegtuigen worden geweerd. Een tussenoplossing moet de luchthaven waarschijnlijk enigszins uit de nood helpen.

Zoals dit recente voorbeeld illustreert, is de geschiedenis van Schiphol er één met ontelbare haken en ogen. Allereerst staat ze niet los van de algemene ontwikkeling in de luchtvaart, zoals bijvoorbeeld de vliegtuigtechnologie en internationale rechtsverdragen over het luchtruim. Er is een economische dimensie, de planologie en de architectuur spelen een belangrijke rol, de politiek heeft zich altijd op alle niveau’s met de luchthaven bemoeid en ook talrijke belangengroeperingen zijn erbij betrokken.
Troetelkind

Schiphol is een troetelkind maar tegelijk ook een zorgenkind dat niemand onberoerd laat. Bepaald geen gemakkelijke opgave om daar een leesbaar (populair-)wetenschappelijk boek over te schrijven. De Utrechtse historici drs. Bouwens en dr. Dierikx verdienen wat dit betreft alle lof; ze hebben een boeiend en helder verhaal opgedist, gelardeerd met mooie foto’s en afgerond met statistische bijlagen en een uitgebreid notenapparaat.

Wel moeten we erbij aantekenen dat Schiphol hen de opdracht gaf tot het schrijven van deze studie. Maar omdat ze alle kanten aan bod laten komen, kunnen we de historici er niet klakkeloos van beschuldigen dat ze een sterk vertekend beeld schetsen. Niettemin is het opvallend dat ze bijvoorbeeld de geluidoverlast op een vrij abstracte manier behandelen en dan vooral als een probleem voor de luchthaven. Geen woord over de ervaring van mensen die elke vijf minuten een Jumbo over hun dak horen scheren of over de gezondheidsgevolgen daarvan.

Een sleutel biedt wellicht de titel. Onder de kop ‘Op dedrempel van de lucht’ staat achterin het boek een inside-verslag over de huidige, mondaine sfeer op de luchthaven. Er is een ‘luchtstad’ tot stand gekomen die als ‘drempel’ naar het luchtruim functioneert. Los van het feit dat de metafoor de plank misslaat, kunnen we ‘drempel’ beter in zijn letterlijke betekenis van ‘hindernis’ opvatten. En waar verwijst dat anders naar dan het kabinetsbesluit dat Schiphol niet meer mag verwerken dan 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht.

De laatste zin van het boek is veelbetekenend: ,,Tachtig jaar na de eerste landing op Schiphol leek daarmee een einde gesteld aan de grenzeloze groei van de luchthaven.” Door het gebruik van het woord ‘leek’ vertolken de historici het standpunt van Schiphol dat dit besluit kennelijk tot de onvoltooid verleden tijd behoort. We kunnen ook niet aan de indruk ontkomen dat dit boek er moest komen om de publieke opinie alvast warm te maken voor het volgende toekomstplan.
Aandoenlijk

Zo’n uitgekookte pr hadden de betrokken autoriteiten in het begin niet nodig om hun zaak te bepleiten. Toen de luchthaven in 1916, eerst als militair vliegveld, in de wieg werd gelegd van de Haarlemmermeer was het een schattige baby. De foto’s van de barakken, de vliegtuigjes van hout en linnen, en de terreinwagens met het gemaaide gras erbovenop zijn aandoenlijk om te zien. Het relaas van die tijd laat zich lezen als een jongensboek met een fantastische couleur locale.

Voor de weinigen die het zich konden veroorloven was het reizen door de lucht een even spannend als hachelijk avontuur. Dat passagiers zich tot ver in de jaren dertig moesten laten wegen voordat ze aan boord mochten, zegt genoeg.

Aan de andere kant werd er vanaf de moeizame bevalling door verschillende instanties aan het kind getrokken. Vlak na de Eerste Wereldoorlog sprak men nog vol vuur over ‘the coming of the air age‘. Men dacht dat de luchtvaart de spil zou worden van een geheel nieuwe samenleving. Het vliegen was een prestigieuze zaak, zodat de grote steden er veel aan was gelegen een luchthaven binnen de grenzen te halen.

Voordat Schiphol in 1920 voor het burgerluchtverkeer was opengesteld, had het militaire vliegterrein Soesterberg de beste papieren. Het in 1919 opgerichte KLM opereerde eerst vanaf Maaldrift in Den Haag. Toen de maatschappij onder de latere directeur Plesman neerstreek op Schiphol leken de kaarten geschud, maar dat was schijn. Met name voor Rotterdam was de locatie Schiphol een doorn in het oog. Tot na de Tweede Wereldoorlog deed men verwoede pogingen om de ‘nationale trots’ binnen te halen. Het had zelfs weinig gescheeld of de luchthaven was onder de rook van Delft gekomen.
Burgerveen

Ondanks het feit dat de overheid vanuit verkeerstechnisch oogpunt openstond voor een andere locatie, was het paradoxaal genoeg meestal Rotterdam die dat tegenhield. Die stad was er zo op gebrand dat de luchthaven vlakbij de eigen grenzen moest komen, dat ze menig ander alternatief in de Randstad torpedeerde. Ondertussen werd er in Amsterdam steeds meergeïnvesteerd in de infrastructuur, zodat het kapitaalverlies dat zou optreden bij verplaatsing alsmaar groter werd.

Toch deden zich nog twee grote mogelijkheden voor. Na de verwoesting van Schiphol in de Tweede Wereldoorlog werd een nieuw onderzoek ingesteld. Burgerveen kwam als beste locatie uit de bus, maar uiteindelijk ketste het plan in 1952 om financiële redenen af. Een kwart eeuw later was hetzelfde lot beschoren voor een luchthaven in de Markerwaard.

Op het ogenblik voert Schiphol een ‘dubbeldoelstelling’ waarbij men een mainportstrategie probeert te verenigen met een maatschappelijk aanvaardbaar milieubeleid. De hoop is gevestigd op de komst van stillere toestellen, maar het postieve effect daarvan staat onder druk van een stijgend aantal vliegtuigbewegingen. Wederom circuleren er alternatieve locaties voor een tweede nationale luchthaven, maar of het daar ooit van komt is zeer de vraag. Een kind dat altijd zoveel aandacht heeft opgeëist èn gekregen, wordt nu eenmaal niet gauw aan zijn lot overgelaten.

‘Op de drempel van de lucht – Tachtig jaar Schiphol’ is uitgegeven door SDU Uitgevers, ISBN 90 12 08304 4