,,Na de dood, dan komen we wel onder de grond terecht.” Zo moeten mensen honderd jaar geleden ongeveer gedacht hebben. Tegenwoordig zien we in dat we ook al tijdens het leven ondergrondse ruimten goed kunnen gebruiken.
Aan de TU Delft zijn tien aio’s van verschillende faculteiten bezig met onderzoek dat te maken heeft met ondergronds bouwen. Vorige week dinsdag berichtten zij over de voortgang.
De grote steden slibben dicht. Hoge gebouwen verschijnen aan de horizon en tienbaans-snelwegen zijn over enkele jaren wellicht eerder regel dan uitzondering in verstedelijkte gebieden. Maar het is nog niet genoeg. De vraag naar nieuwe kantoorruimte en verkeersinfrastructuur blijft bestaan. Bestuurders moeten beslissen op welke manier aan de vraag kan worden voldaan. Moet er een stuk groen worden opgeofferd? Of kunnen we bestaand stedelijk gebied efficiënter gebruiken? Moeten er meer wegen worden aangelegd naar het stadscentrum? Of kan het openbaar vervoer eenvoudig worden uitgebreid?
In samenwerking met het Centrum Ondergronds Bouwen (COB) coördineert prof.ir. E. Horvat van de sectie ondergronds bouwen bij Civiele Techniek een tiental promotie-onderzoeken over ondergronds bouwen. De aio’s die hieraan werken, zijn verbonden aan verschillende faculteiten en worden gestuurd door de sectie ondergronds bouwen en de interfacultaire werkgroep ‘Gebruik van de Ondergrondse Ruimte’.
(Klik voor grotere foto)
Voor Horvat is het duidelijk: ,,Ondergronds bouwen biedt een oplossing voor het ruimtegebrek en voor het mobiliteitsprobleem in Nederland.” Meervoudig grondgebruik is wat hem betreft het motto voor de toekomst. Het gebouw van het ministerie van Vrom in Den Haag, waar trams onderdoor rijden, is er een goed voorbeeld van. Er zijn echter ook vergaande plannen om de parken en pleinen in de nieuwe stad Leidsche Rijn gedeeltelijk op rijksweg A2 te leggen.
Ir. Frank van der Hoeven, aio bij Bouwkunde, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om ringweg A20 rond Rotterdam gedeeltelijk ondergronds aan te leggen. ,,De leefbaarheid van steden moet worden verhoogd”, meent Van der Hoeven. ,,Barrières moeten verdwijnen en versnippering van de stad moet worden voorkomen. Nu gebruikt een snelweg een band van 1200 meter breed waarbinnen volgens de Wet Geluidshinder geen woningen gebouwd mogen worden. Daar vind je alleen volkstuintjes en autosloperijen.”
Het kan dus anders. Om dat kracht bij te zetten, legde hij tijdens zijn voordracht een collage neer van de plattegrond van Rotterdam, waarop de Parijse Champs Elysées was geplakt, precies op de ruimte die de A20 nu in beslag neemt. Van der Hoeven denkt dat op deze locatie – als we maar ondergronds gaan – ruimte is voor tienduizend woningen en evenveel arbeidsplaatsen.
Prijskaartje
Naast mobiliteits- en ruimteproblemen zijn er echter meer dingen die ondergronds bouwen aantrekkelijk maken. Zo kunnen energiebesparing, beperking van hinder en milieubelasting, veiligheid en esthetische verbeteringen bereikt worden door ondergrondse aanleg van bijvoorbeeld infrastructuur. Discotheken, parkeergarages, logistieke systemen en afvalopslag hoeven immers niet per definitie bovengronds een plaats te vinden.
Is ondergronds bouwen dan zo ingewikkeld? Een gat graven, beton storten en klaar is je kelder. De werkelijkheid is helaas anders. De obstakels die bij ondergronds bouwen opduiken, zijn divers. Binnen het aio-programma in Delft is getracht zoveel mogelijk probleemvelden te raken. Op de presentatiedag werden werktuigbouwkundige principes van een boormachine en civieltechnische problematiek rond grondspanningen dan ook afgewisseld met onderzoeken naar de mogelijkheden voor ondergrondse opslag van nucleair afval, stedebouwkundige inpassing van ondergrondse infrastructuur en technisch bestuurskundige afwegingsinstrumenten.
Deze waslijst geeft de veelzijdigheid en complexiteit goed weer. Waarom wordt immers de ruimte ondergronds niet al vaker gebruikt? ,,De kosten zijn hoog, dat is de voornaamste reden”, zegt Horvat. De voordelen van ondergrondse aanleg worden in het politieke spel vaak weerlegd door te wijzen op het prijskaartje.
Twee aio’s van Technische Bestuurskunde ontwikkelen daarom een afwegingsinstrument dat moet voorkomen dat ondergrondse oplossingen onterecht al in de voorselectie worden afgekeurd vanwege het kostenaspect. Maar ook Van der Hoeven zoekt naar oplossingen voor de financiering: ,,Door woning- of kantoorbouw op snelwegen kan een deel van de kosten worden terugverdiend.”
Van der Hoeven wijst op een project in Wenen, waar langs de Donau-oever een overdekte weg is aangelegd, waarop woningen worden gebouwd. Ondergronds gaan hoeft dus niet per definitie duurder te zijn, al zijn de grondprijzen in Nederland nog niet zo hoog als in Wenen. ,,Maar er komt een moment dat stadsbesturen en burgers geen heil meer zijn in het bebouwen van weer een stukje van het Groene Hart. En dan moet er dus binnen de stad naar hoogwaardige ruimte gezocht worden”, zegt Van der Hoeven. ,,Op dit moment zijn overheden echter nog terughoudend met bebouwing boven wegen, vanwege de externe risico’s: brand en explosie bijvoorbeeld.”
Sleufloos
Er speelt echter meer. Zo moeten ook de psychologische aspecten van ondergrondse ruimten niet worden onderschat. Het is aangetoond dat de oriëntatie vermindert en dat een gevoel van onveiligheid optreedt. Door architectonische trucs – door van twee kanten daglicht binnen te laten vallen beseft iemand niet dat hij zich onder de grond bevindt – kan dit probleem verholpen worden, zoals bijvoorbeeld blijkt bij station Blaak in Rotterdam.
Maar ook de techniek is niet overal even goed ontwikkeld. Eris nog weinig ervaring met de Nederlandse bodem, die zich kenmerkt door een inhomogene slappe structuur en een hoge grondwaterstand. Nieuwe sleufloze technieken – boren in plaats van graven – brengen in deze slappe grondlagen een aanzienlijk risico met zich mee, dat overheden kan afschrikken.
Boren biedt echter ook vele nieuwe mogelijkheden, aangezien de hinder bovengronds kan worden beperkt: bouwkuipen voor de deur zijn dan verleden tijd. Begin dit jaar is gestart met de eerste grote boortunnel in ons land, de Tweede Heinenoordtunnel onder de Oude Maas bij Barendrecht. Het buitenland is al een stuk verder met boortunnels. In Japan wordt de techniek al enkele jaren met succes toegepast, en ook de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Engeland is – ondanks de exploitatieproblemen – een hoogstandje.
Leefbaar
Horvat noemt de ervaringsachterstand van Nederland niet onoverbrugbaar: ,,De kern van de kennis is aanwezig, maar we moeten meer toekomstgericht sturen, nadenken.” De vergelijking met bijvoorbeeld Japan, waar de technologie een stuk verder is, vindt hij echter niet eens zo beangstigend: ,,Technisch is het wel beter daar, maar het is duur en levert nauwelijks rendement op. Het maatschappelijk nut daar is nihil. Wij moeten daar lering uit trekken. We moeten nu vast kijken naar 2030, bedenken wat we nu al kunnen doen om voorbereid te zijn op wat komen gaat.”
Horvat is voorstander van een meer integrale benadering. ,,We zijn nu druk bezig met het optimaliseren van de techniek. Maar het gaat er niet alleen om hoe ik die tunnel bouw. Het gaat er veel meer om hoe die tunnel in het totale transportsysteem past. We moeten in eerste instantie een afweging maken tussen nieuwe snelwegen en andere systemen, zoals lopende banden en buizenpost.”
Maar hoe ziet Nederland er dan in 2030 uit? Horvat: ,,Mijn droom is dat de binnensteden er weer ongeveer zo uitzien als in 1920: een leefbare omgeving, nauwelijks goederenvervoer. Misschien af en toe een taxi, maar alles wat hinder en gevaar oplevert moet onder de grond.” Kortom: als we hogerop willen, dan moeten we ondergronds.
,,
,,Na de dood, dan komen we wel onder de grond terecht.” Zo moeten mensen honderd jaar geleden ongeveer gedacht hebben. Tegenwoordig zien we in dat we ook al tijdens het leven ondergrondse ruimten goed kunnen gebruiken. Aan de TU Delft zijn tien aio’s van verschillende faculteiten bezig met onderzoek dat te maken heeft met ondergronds bouwen. Vorige week dinsdag berichtten zij over de voortgang.
De grote steden slibben dicht. Hoge gebouwen verschijnen aan de horizon en tienbaans-snelwegen zijn over enkele jaren wellicht eerder regel dan uitzondering in verstedelijkte gebieden. Maar het is nog niet genoeg. De vraag naar nieuwe kantoorruimte en verkeersinfrastructuur blijft bestaan. Bestuurders moeten beslissen op welke manier aan de vraag kan worden voldaan. Moet er een stuk groen worden opgeofferd? Of kunnen we bestaand stedelijk gebied efficiënter gebruiken? Moeten er meer wegen worden aangelegd naar het stadscentrum? Of kan het openbaar vervoer eenvoudig worden uitgebreid?
In samenwerking met het Centrum Ondergronds Bouwen (COB) coördineert prof.ir. E. Horvat van de sectie ondergronds bouwen bij Civiele Techniek een tiental promotie-onderzoeken over ondergronds bouwen. De aio’s die hieraan werken, zijn verbonden aan verschillende faculteiten en worden gestuurd door de sectie ondergronds bouwen en de interfacultaire werkgroep ‘Gebruik van de Ondergrondse Ruimte’.
(Klik voor grotere foto)
Voor Horvat is het duidelijk: ,,Ondergronds bouwen biedt een oplossing voor het ruimtegebrek en voor het mobiliteitsprobleem in Nederland.” Meervoudig grondgebruik is wat hem betreft het motto voor de toekomst. Het gebouw van het ministerie van Vrom in Den Haag, waar trams onderdoor rijden, is er een goed voorbeeld van. Er zijn echter ook vergaande plannen om de parken en pleinen in de nieuwe stad Leidsche Rijn gedeeltelijk op rijksweg A2 te leggen.
Ir. Frank van der Hoeven, aio bij Bouwkunde, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om ringweg A20 rond Rotterdam gedeeltelijk ondergronds aan te leggen. ,,De leefbaarheid van steden moet worden verhoogd”, meent Van der Hoeven. ,,Barrières moeten verdwijnen en versnippering van de stad moet worden voorkomen. Nu gebruikt een snelweg een band van 1200 meter breed waarbinnen volgens de Wet Geluidshinder geen woningen gebouwd mogen worden. Daar vind je alleen volkstuintjes en autosloperijen.”
Het kan dus anders. Om dat kracht bij te zetten, legde hij tijdens zijn voordracht een collage neer van de plattegrond van Rotterdam, waarop de Parijse Champs Elysées was geplakt, precies op de ruimte die de A20 nu in beslag neemt. Van der Hoeven denkt dat op deze locatie – als we maar ondergronds gaan – ruimte is voor tienduizend woningen en evenveel arbeidsplaatsen.
Prijskaartje
Naast mobiliteits- en ruimteproblemen zijn er echter meer dingen die ondergronds bouwen aantrekkelijk maken. Zo kunnen energiebesparing, beperking van hinder en milieubelasting, veiligheid en esthetische verbeteringen bereikt worden door ondergrondse aanleg van bijvoorbeeld infrastructuur. Discotheken, parkeergarages, logistieke systemen en afvalopslag hoeven immers niet per definitie bovengronds een plaats te vinden.
Is ondergronds bouwen dan zo ingewikkeld? Een gat graven, beton storten en klaar is je kelder. De werkelijkheid is helaas anders. De obstakels die bij ondergronds bouwen opduiken, zijn divers. Binnen het aio-programma in Delft is getracht zoveel mogelijk probleemvelden te raken. Op de presentatiedag werden werktuigbouwkundige principes van een boormachine en civieltechnische problematiek rond grondspanningen dan ook afgewisseld met onderzoeken naar de mogelijkheden voor ondergrondse opslag van nucleair afval, stedebouwkundige inpassing van ondergrondse infrastructuur en technisch bestuurskundige afwegingsinstrumenten.
Deze waslijst geeft de veelzijdigheid en complexiteit goed weer. Waarom wordt immers de ruimte ondergronds niet al vaker gebruikt? ,,De kosten zijn hoog, dat is de voornaamste reden”, zegt Horvat. De voordelen van ondergrondse aanleg worden in het politieke spel vaak weerlegd door te wijzen op het prijskaartje.
Twee aio’s van Technische Bestuurskunde ontwikkelen daarom een afwegingsinstrument dat moet voorkomen dat ondergrondse oplossingen onterecht al in de voorselectie worden afgekeurd vanwege het kostenaspect. Maar ook Van der Hoeven zoekt naar oplossingen voor de financiering: ,,Door woning- of kantoorbouw op snelwegen kan een deel van de kosten worden terugverdiend.”
Van der Hoeven wijst op een project in Wenen, waar langs de Donau-oever een overdekte weg is aangelegd, waarop woningen worden gebouwd. Ondergronds gaan hoeft dus niet per definitie duurder te zijn, al zijn de grondprijzen in Nederland nog niet zo hoog als in Wenen. ,,Maar er komt een moment dat stadsbesturen en burgers geen heil meer zijn in het bebouwen van weer een stukje van het Groene Hart. En dan moet er dus binnen de stad naar hoogwaardige ruimte gezocht worden”, zegt Van der Hoeven. ,,Op dit moment zijn overheden echter nog terughoudend met bebouwing boven wegen, vanwege de externe risico’s: brand en explosie bijvoorbeeld.”
Sleufloos
Er speelt echter meer. Zo moeten ook de psychologische aspecten van ondergrondse ruimten niet worden onderschat. Het is aangetoond dat de oriëntatie vermindert en dat een gevoel van onveiligheid optreedt. Door architectonische trucs – door van twee kanten daglicht binnen te laten vallen beseft iemand niet dat hij zich onder de grond bevindt – kan dit probleem verholpen worden, zoals bijvoorbeeld blijkt bij station Blaak in Rotterdam.
Maar ook de techniek is niet overal even goed ontwikkeld. Eris nog weinig ervaring met de Nederlandse bodem, die zich kenmerkt door een inhomogene slappe structuur en een hoge grondwaterstand. Nieuwe sleufloze technieken – boren in plaats van graven – brengen in deze slappe grondlagen een aanzienlijk risico met zich mee, dat overheden kan afschrikken.
Boren biedt echter ook vele nieuwe mogelijkheden, aangezien de hinder bovengronds kan worden beperkt: bouwkuipen voor de deur zijn dan verleden tijd. Begin dit jaar is gestart met de eerste grote boortunnel in ons land, de Tweede Heinenoordtunnel onder de Oude Maas bij Barendrecht. Het buitenland is al een stuk verder met boortunnels. In Japan wordt de techniek al enkele jaren met succes toegepast, en ook de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Engeland is – ondanks de exploitatieproblemen – een hoogstandje.
Leefbaar
Horvat noemt de ervaringsachterstand van Nederland niet onoverbrugbaar: ,,De kern van de kennis is aanwezig, maar we moeten meer toekomstgericht sturen, nadenken.” De vergelijking met bijvoorbeeld Japan, waar de technologie een stuk verder is, vindt hij echter niet eens zo beangstigend: ,,Technisch is het wel beter daar, maar het is duur en levert nauwelijks rendement op. Het maatschappelijk nut daar is nihil. Wij moeten daar lering uit trekken. We moeten nu vast kijken naar 2030, bedenken wat we nu al kunnen doen om voorbereid te zijn op wat komen gaat.”
Horvat is voorstander van een meer integrale benadering. ,,We zijn nu druk bezig met het optimaliseren van de techniek. Maar het gaat er niet alleen om hoe ik die tunnel bouw. Het gaat er veel meer om hoe die tunnel in het totale transportsysteem past. We moeten in eerste instantie een afweging maken tussen nieuwe snelwegen en andere systemen, zoals lopende banden en buizenpost.”
Maar hoe ziet Nederland er dan in 2030 uit? Horvat: ,,Mijn droom is dat de binnensteden er weer ongeveer zo uitzien als in 1920: een leefbare omgeving, nauwelijks goederenvervoer. Misschien af en toe een taxi, maar alles wat hinder en gevaar oplevert moet onder de grond.” Kortom: als we hogerop willen, dan moeten we ondergronds.
,,Na de dood, dan komen we wel onder de grond terecht.” Zo moeten mensen honderd jaar geleden ongeveer gedacht hebben. Tegenwoordig zien we in dat we ook al tijdens het leven ondergrondse ruimten goed kunnen gebruiken. Aan de TU Delft zijn tien aio’s van verschillende faculteiten bezig met onderzoek dat te maken heeft met ondergronds bouwen. Vorige week dinsdag berichtten zij over de voortgang.
De grote steden slibben dicht. Hoge gebouwen verschijnen aan de horizon en tienbaans-snelwegen zijn over enkele jaren wellicht eerder regel dan uitzondering in verstedelijkte gebieden. Maar het is nog niet genoeg. De vraag naar nieuwe kantoorruimte en verkeersinfrastructuur blijft bestaan. Bestuurders moeten beslissen op welke manier aan de vraag kan worden voldaan. Moet er een stuk groen worden opgeofferd? Of kunnen we bestaand stedelijk gebied efficiënter gebruiken? Moeten er meer wegen worden aangelegd naar het stadscentrum? Of kan het openbaar vervoer eenvoudig worden uitgebreid?
In samenwerking met het Centrum Ondergronds Bouwen (COB) coördineert prof.ir. E. Horvat van de sectie ondergronds bouwen bij Civiele Techniek een tiental promotie-onderzoeken over ondergronds bouwen. De aio’s die hieraan werken, zijn verbonden aan verschillende faculteiten en worden gestuurd door de sectie ondergronds bouwen en de interfacultaire werkgroep ‘Gebruik van de Ondergrondse Ruimte’.
(Klik voor grotere foto)
Voor Horvat is het duidelijk: ,,Ondergronds bouwen biedt een oplossing voor het ruimtegebrek en voor het mobiliteitsprobleem in Nederland.” Meervoudig grondgebruik is wat hem betreft het motto voor de toekomst. Het gebouw van het ministerie van Vrom in Den Haag, waar trams onderdoor rijden, is er een goed voorbeeld van. Er zijn echter ook vergaande plannen om de parken en pleinen in de nieuwe stad Leidsche Rijn gedeeltelijk op rijksweg A2 te leggen.
Ir. Frank van der Hoeven, aio bij Bouwkunde, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om ringweg A20 rond Rotterdam gedeeltelijk ondergronds aan te leggen. ,,De leefbaarheid van steden moet worden verhoogd”, meent Van der Hoeven. ,,Barrières moeten verdwijnen en versnippering van de stad moet worden voorkomen. Nu gebruikt een snelweg een band van 1200 meter breed waarbinnen volgens de Wet Geluidshinder geen woningen gebouwd mogen worden. Daar vind je alleen volkstuintjes en autosloperijen.”
Het kan dus anders. Om dat kracht bij te zetten, legde hij tijdens zijn voordracht een collage neer van de plattegrond van Rotterdam, waarop de Parijse Champs Elysées was geplakt, precies op de ruimte die de A20 nu in beslag neemt. Van der Hoeven denkt dat op deze locatie – als we maar ondergronds gaan – ruimte is voor tienduizend woningen en evenveel arbeidsplaatsen.
Prijskaartje
Naast mobiliteits- en ruimteproblemen zijn er echter meer dingen die ondergronds bouwen aantrekkelijk maken. Zo kunnen energiebesparing, beperking van hinder en milieubelasting, veiligheid en esthetische verbeteringen bereikt worden door ondergrondse aanleg van bijvoorbeeld infrastructuur. Discotheken, parkeergarages, logistieke systemen en afvalopslag hoeven immers niet per definitie bovengronds een plaats te vinden.
Is ondergronds bouwen dan zo ingewikkeld? Een gat graven, beton storten en klaar is je kelder. De werkelijkheid is helaas anders. De obstakels die bij ondergronds bouwen opduiken, zijn divers. Binnen het aio-programma in Delft is getracht zoveel mogelijk probleemvelden te raken. Op de presentatiedag werden werktuigbouwkundige principes van een boormachine en civieltechnische problematiek rond grondspanningen dan ook afgewisseld met onderzoeken naar de mogelijkheden voor ondergrondse opslag van nucleair afval, stedebouwkundige inpassing van ondergrondse infrastructuur en technisch bestuurskundige afwegingsinstrumenten.
Deze waslijst geeft de veelzijdigheid en complexiteit goed weer. Waarom wordt immers de ruimte ondergronds niet al vaker gebruikt? ,,De kosten zijn hoog, dat is de voornaamste reden”, zegt Horvat. De voordelen van ondergrondse aanleg worden in het politieke spel vaak weerlegd door te wijzen op het prijskaartje.
Twee aio’s van Technische Bestuurskunde ontwikkelen daarom een afwegingsinstrument dat moet voorkomen dat ondergrondse oplossingen onterecht al in de voorselectie worden afgekeurd vanwege het kostenaspect. Maar ook Van der Hoeven zoekt naar oplossingen voor de financiering: ,,Door woning- of kantoorbouw op snelwegen kan een deel van de kosten worden terugverdiend.”
Van der Hoeven wijst op een project in Wenen, waar langs de Donau-oever een overdekte weg is aangelegd, waarop woningen worden gebouwd. Ondergronds gaan hoeft dus niet per definitie duurder te zijn, al zijn de grondprijzen in Nederland nog niet zo hoog als in Wenen. ,,Maar er komt een moment dat stadsbesturen en burgers geen heil meer zijn in het bebouwen van weer een stukje van het Groene Hart. En dan moet er dus binnen de stad naar hoogwaardige ruimte gezocht worden”, zegt Van der Hoeven. ,,Op dit moment zijn overheden echter nog terughoudend met bebouwing boven wegen, vanwege de externe risico’s: brand en explosie bijvoorbeeld.”
Sleufloos
Er speelt echter meer. Zo moeten ook de psychologische aspecten van ondergrondse ruimten niet worden onderschat. Het is aangetoond dat de oriëntatie vermindert en dat een gevoel van onveiligheid optreedt. Door architectonische trucs – door van twee kanten daglicht binnen te laten vallen beseft iemand niet dat hij zich onder de grond bevindt – kan dit probleem verholpen worden, zoals bijvoorbeeld blijkt bij station Blaak in Rotterdam.
Maar ook de techniek is niet overal even goed ontwikkeld. Eris nog weinig ervaring met de Nederlandse bodem, die zich kenmerkt door een inhomogene slappe structuur en een hoge grondwaterstand. Nieuwe sleufloze technieken – boren in plaats van graven – brengen in deze slappe grondlagen een aanzienlijk risico met zich mee, dat overheden kan afschrikken.
Boren biedt echter ook vele nieuwe mogelijkheden, aangezien de hinder bovengronds kan worden beperkt: bouwkuipen voor de deur zijn dan verleden tijd. Begin dit jaar is gestart met de eerste grote boortunnel in ons land, de Tweede Heinenoordtunnel onder de Oude Maas bij Barendrecht. Het buitenland is al een stuk verder met boortunnels. In Japan wordt de techniek al enkele jaren met succes toegepast, en ook de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Engeland is – ondanks de exploitatieproblemen – een hoogstandje.
Leefbaar
Horvat noemt de ervaringsachterstand van Nederland niet onoverbrugbaar: ,,De kern van de kennis is aanwezig, maar we moeten meer toekomstgericht sturen, nadenken.” De vergelijking met bijvoorbeeld Japan, waar de technologie een stuk verder is, vindt hij echter niet eens zo beangstigend: ,,Technisch is het wel beter daar, maar het is duur en levert nauwelijks rendement op. Het maatschappelijk nut daar is nihil. Wij moeten daar lering uit trekken. We moeten nu vast kijken naar 2030, bedenken wat we nu al kunnen doen om voorbereid te zijn op wat komen gaat.”
Horvat is voorstander van een meer integrale benadering. ,,We zijn nu druk bezig met het optimaliseren van de techniek. Maar het gaat er niet alleen om hoe ik die tunnel bouw. Het gaat er veel meer om hoe die tunnel in het totale transportsysteem past. We moeten in eerste instantie een afweging maken tussen nieuwe snelwegen en andere systemen, zoals lopende banden en buizenpost.”
Maar hoe ziet Nederland er dan in 2030 uit? Horvat: ,,Mijn droom is dat de binnensteden er weer ongeveer zo uitzien als in 1920: een leefbare omgeving, nauwelijks goederenvervoer. Misschien af en toe een taxi, maar alles wat hinder en gevaar oplevert moet onder de grond.” Kortom: als we hogerop willen, dan moeten we ondergronds.
Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.