Een prachtig visioen: de Gouden Delta. Waar Rotterdam en Antwerpen concurreren, maar ook samenwerken. Ecologie en economie zitten elkaar niet in de weg, en Vlamingen en Nederlanders kijken verder dan het nationaal belang.
Share
Een fata morgana? Jochem de Vries van OTB onderzocht de praktijk.
De Rijn-Schelde Delta is een plaatje: een driehoek, met een blauwgroen hart. Wijs het een buitenlander aan op de kaart van Europa en hij ziet de riviermondingen, duinen, zeearmen, open kleipolders, zeehavens (acht), landbouwgronden en industrie al snel als één geheel, toevallig doorsneden door een grens. De havens van Rotterdam en Antwerpen domineren de Delta: Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant verbonden met de Vlaamse provincies Antwerpen, West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen.
Begin jaren negentig liepen de Kamers van Koophandel aan beide kanten van de grens voorop bij het opstarten van een samenwerking tussen private en publieke partners in de Gouden Delta. Tergend langzaam krijgt die samenwerking vorm, in projecten rond thema’s als bedrijventerreinen, pijpleidingen, beheer van de kustzones, toerisme. Het is wonderlijk hoe een kleine organisatie als de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, zonder macht, er nog steeds in slaagt om alle partners aan de overlegtafel te houden.
Markiezen
Bergen op Zoom, een vrijdagochtend in februari. Het carnaval moet nog losbarsten maar kondigt zich op elke straathoek aan. Wie net is aangekomen uit Rotterdam, dwaalt als in een droom door het barokke stadshart.
Op de Grote Markt bieden de lantaarnpalen ondersteuning aan enorme, kunstig beschilderde koppen % een grimassenparade. De klokkenwijzer van de kerktoren is tijdelijk met een grijns getooid. Een levensgrote heks houdt zich schuil op het plein van het Markiezenhof. ,,En het wordt hier de komende dagen alleen maar gekker”, zegt deltamanager Max Roksnoer vergenoegd.
Roksnoer heeft één van de torens van het Markiezenhof als uitvalsbasis van de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie gekozen. Vanuit dit laatgotische stadspaleis konden vijf eeuwen geleden de Markiezen van Bergen op Zoom een groot deel van de Zuidelijke Nederlanden hun wil opleggen. Over zulke macht beschikt de piepkleine Samenwerkingsorganisatie niet, erkent Roksnoer in zijn ruime werkvertrek.
Om succesvol Delta-projecten te coördineren en netwerken te smeden moet hij vooral goodwill kweken en vertrouwen opbouwen. ,,Wij kunnen niets afdwingen.” De deelnemende partners zorgen tot tenminste 2006 voor geld om de projecten op te starten. Menskracht blijft een probleem. ,,Provincies vergeten soms ambtenaren vrij te maken.”
Dynamiek
De Rijn-Schelde Delta is een gebied met vele gezichten. Dynamiekversus landschappelijkheid, in het jargon van de planoloog. Naast de stoere wereldhavens ook een natuurpark bij de Oosterschelde. Maar ook: de Maasvlakte. En de Westerschelde, belangrijk als natuurgebied maar ook als doorgang naar de Antwerpse haven.
Door die verscheidenheid is het gebied is als een rorschachtest: laat er achtereenvolgens een planoloog, een lokale bestuurder, een milieuactivist en een havenbaron op turen en ze ontdekken er allemaal hun eigen Gouden Delta in. Iedere speler heeft zijn motieven om voorzichtig mee te experimenteren met een grensoverschrijdende samenwerking: meer infrastructuur voor bedrijven, beter ecologisch beheer, een impuls voor de economie van Zeeland, en ga zo maar door. Maar een bonte reeks aan belangen maken nog geen overkoepelende visie. Het ontbreken van zo’n visie maakt het moeilijk om de Rijn-Schelde Delta te verkopen aan de Vlaamse en Nederlandse burgers – en makkelijker voor bestuurders om op de rem te gaan staan zodra de Rijn-Schelde Delta samenwerking in hun ogen over de schreef dreigt te gaan.
,,Het grootste obstakel voor de samenwerking is dat bestuurders belangen vaak definiëren langs de staatsgrenzen”, zegt OTB-onderzoeker Jochem de Vries. Voor zijn proefschrift over internationalisering van de ruimtelijke planning in de Benelux heeft hij zich verdiept in de moeizame pogingen om gezamenlijk beleid voor de Rijn-Schelde Delta te ontwikkelen.
De Vries ziet goede economische en planologische redenen voor Nederland om de ruimtelijke ordening in Gouden Delta nauwer af te stemmen met de zuiderburen. ,,Kijk naar de Betuwelijn. Nederland heeft nooit de mogelijkheid willen onderzoeken om samen met Vlaanderen één spoorlijn te ontwikkelen. Als je nu kijkt naar de kosten, en de maatschappelijke weerstand tegen de Betuwelijn, was dat misschien toch een interessante mogelijkheid geweest.”
Dit voorbeeld valt moeiteloos aan te vullen. Want of het nu gaat om de aanleg van een Nederlandse tunnel onder de Westerschelde of de groei van de Rotterdamse en Antwerpse haven – wie economie en ecologie wil verzoenen, moet verder kijken dan de landsgrens.
De Vries: ,,Het is natuurlijk maar hoe je het nationale belang definieert. Als je uitgangspunt is dat Rotterdam ten koste van Antwerpen een nog betere positie moet veroveren, is een gezamenlijke spoorlijn niet wenselijk. Maar je kunt ook als nationaal belang zien: zorgen dat het milieu het niet aflegt tegen ongebreidelde groei van de Rotterdamse haven. Als de Rotterdamse haven twintig jaar geleden al was begonnen met een zuiniger ruimtegebruik, was er nu geen discussie over een Tweede Maasvlakte.”
Concurrenten
Je zou verwachten dat geen door Max Roksnoer gecoördineerd Delta-project zo moeizaam verloopt als juist het project Delta Havens. Antwerpen en Rotterdam! Samen vormen ze weliswaar de belangrijkste mainport ter wereld als het om goederenoverslag gaat, maar ze zijn bovenal felle concurrenten. Dat zal ook nooit veranderen, maar volgens Roksnoer beginnen de havens nu de voordelen van samenwerking te zien. ,,Na een aantal jaren is er een vertrouwensbasis ontstaan.” Samen staan Antwerpen en Rotterdam ook sterker tegenover rederijen en transporteurs die de havenstegenover elkaar willen uitspelen.
Concurrentiestrijd zonder goede afspraken maakt het voor beide havens moeilijk om de groei binnen de perken te houden. Een voorbeeld: een Japanse autofabrikant, die zijn duizenden wagens tijdelijk op maaiveldniveau in de haven wilde parkeren, kreeg in Rotterdam te horen dat om ruimte te besparen, de auto’s op twee niveaus worden geparkeerd. Antwerpen bood de klant vervolgens volledige parkeerruimte op maaiveldniveau, al was het ruimtebeslag dubbel zo groot.
Het havenproject wil aan dit soort praktijken een einde maken, maar opent nog meer perspectieven: een ‘reizende school’, het verdedigen van gemeenschappelijke standpunten tegenover de Europese Unie en de Europese Organisatie voor Zeehavens, en werken aan betere verbindingen in het achterland. Roksnoer: ,,Het lukt alleen als het om dingen gaat waarover beide partijen enthousiast zijn. Over de vraag wie welke containerterminal krijgt, zullen ze nooit om tafel gaan zitten.”
Nederland-België
De federalisering van België heeft de Vlaams-Nederlandse samenwerking op het gebied van ruimtelijke ordening vergemakkelijkt, denkt Jochem de Vries. ,,Jarenlang wilden de Nederlanders niet praten over de uitdieping van de Schelde, omdat er te weinig aan de vervuiling in de Maas werd gedaan. Na de federalisering konden de Vlamingen zeggen: de Maas, daar gaan de Walen over. Problemen tussen de staten moesten eerst worden opgelost om de grensprovincies te laten samenwerken.”
Vlamingen kunnen sinds de federalisering op gewestelijk niveau de eindbeslissingen nemen over de ruimtelijke ordening van de Rijn-Schelde Delta. Toch zitten in het RSD-overleg deze Vlaamse bestuurders zelden tegenover Nederlandse topambtenaren, laat staan Nederlandse ministers. Roksnoer spreekt over ,,twee ladders met ongelijke treden die tegenover staan.”
De houding van de Nederlandse ministeries lijkt nogal te verschillen: Buitenlandse Zaken enthousiast – al heeft zich dat nog niet vertaald in geldelijke steun – Rijkswaterstaat als vanouds gereserveerd en Vrom opvallend koel: minister Pronk heeft zich slechts aan één Delta-project willen committeren.
Voor de voorstanders van de Rijn-Schelde Delta is het duidelijk dat Pronk de samenwerking afremt. De sociaal-democraat zou al te sterk gericht zijn op de belangen van de BV Nederland. In de eerste versies van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening zijn de voordelen van de samenwerking niet concreet uitgewerkt.
Hebben de Vlamingen meer oog voor de Nederlandse belangen dan andersom? Voor De Vries is het in ieder geval duidelijk dat Vlamingen veel beter bekend zijn met de Nederlandse ruimtelijke ordening. ,,Ze kunnen zich beter inleven in de belangen van de tegenstrever.”
In zijn proefschrift haalt De Vries een Nederlandse planoloog aan die de mening van veel van zijn collega’s verwoordt: de ruimtelijke ordening in België is een ‘zootje’ en absoluut niet inspirerend. Dat negatieve beeld acht De Vries achterhaald. De Vlamingen zijn bezig met een inhaalslag: zo verscheen al in 1997 het eerste Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen, de tegenhanger van onze NotaRuimtelijke ordening.
De Vlaamse ruimtelijke planners beschouwen Nederland overigens allang niet meer als gidsland: het beeld van het Nederlandse ‘planologisch paradijs’ is langzaam bijgesteld tot de Nederlandse ‘plannenmachine’. De Vries: ,,We hebben op het gebied van Ruimtelijke Ordening in Nederland meer bereikt dan in Vlaanderen, maar er zit wel iets in die kritiek. Ik denk wel eens dat als je het aantal plannen met de helft zou terugbrengen, Nederland er niet wezenlijk anders zou uitzien.” Roksnoer: ,,De Vlamingen hebben natuurlijk een heel andere geschiedenis. Het particuliere eigendom heeft er altijd een veel grotere rol gespeeld. Nu leren ze van onze fouten als het om ruimtelijke ordening gaat, ze pikken er de goede dingen uit.” Lacht: ,,Soms slaan ze ook wat door: in het theatraal vernietigen van illegaal gebouwde huizen lopen ze op ons vooruit, maar wat een kapitaalvernietiging!”
Geen twee groepen met dezelfde taal zijn zo verschillend als de Nederlanders en de Vlamingen. Dat heeft zijn charmes, en hoeft wat Roksnoer betreft niet te veranderen – hij kan met smaak vertellen over de cultuurschokjes die de communicatie tussen de noorder- en zuiderburen vaak kenmerken. De Deltamanager laat zien hoe in het Delta-akkoord – een in vrij algemene termen gesteld beleidsplan – de handtekening van de schepen van de stad Antwerpen ontbreekt. ,,Voor een Nederlander misschien een bron van ongerustheid – maar voor de Vlaming is het persoonlijke contact belangrijker dan die formele handtekening.”
Het idee om Vlaanderen en Nederland maar samen te voegen tot één staatkundige eenheid, lijkt Jochem De Vries kansloos. ,,Zo’n streven is écht onrealistisch. Bovendien zijn er grote verschillen die het bestaan van twee staten rechtvaardigen. Er kunnen nog heel veel nieuwe samenwerkingsverbanden worden bedacht, voor je gaat nadenken aan integratie.”
Open einde
De Vries – en Roksnoer – verwachten het heil eerder uit Brussel. De Europese Unie kan op langere termijn de macht verwerven om landen te stimuleren of te dwingen samen te werken bij grote infrastructurele projecten. Nu al is het vooruitzicht op eurosubsidie een stevige prikkel om aan te schuiven bij de Rijn-Schelde Delta-projecten. Bovendien leidt verdergaande integratie tot grotere vervoersstromen, wat Nederland en Vlaanderen dwingt om hun ruimtelijke ordening beter af te stemmen.
Hoe optimistisch is Jochem de Vries uiteindelijk? Hij vindt het lastig te zeggen. ,,Mijn verhaal heeft een open einde.” Hij bewondert de ‘pioniers’ in de Delta-projecten om hun doorzettingsvermogen, maar zou willen dat ze met concretere voorstellen kwam – ,,ook al loop je het risico om zo bestuurders tegen de haren te strijken.”
In overheidsorganisaties hebben de projecten duidelijk nog steeds niet de hoogste prioriteit. Dat stemt wat somber. De Vries: ,,Maar leek invoering van de euro twintig jaar geleden ook niet volslagen onhaalbaar?”
Een prachtig visioen: de Gouden Delta. Waar Rotterdam en Antwerpen concurreren, maar ook samenwerken. Ecologie en economie zitten elkaar niet in de weg, en Vlamingen en Nederlanders kijken verder dan het nationaal belang. Een fata morgana? Jochem de Vries van OTB onderzocht de praktijk.
De Rijn-Schelde Delta is een plaatje: een driehoek, met een blauwgroen hart. Wijs het een buitenlander aan op de kaart van Europa en hij ziet de riviermondingen, duinen, zeearmen, open kleipolders, zeehavens (acht), landbouwgronden en industrie al snel als één geheel, toevallig doorsneden door een grens. De havens van Rotterdam en Antwerpen domineren de Delta: Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant verbonden met de Vlaamse provincies Antwerpen, West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen.
Begin jaren negentig liepen de Kamers van Koophandel aan beide kanten van de grens voorop bij het opstarten van een samenwerking tussen private en publieke partners in de Gouden Delta. Tergend langzaam krijgt die samenwerking vorm, in projecten rond thema’s als bedrijventerreinen, pijpleidingen, beheer van de kustzones, toerisme. Het is wonderlijk hoe een kleine organisatie als de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie, zonder macht, er nog steeds in slaagt om alle partners aan de overlegtafel te houden.
Markiezen
Bergen op Zoom, een vrijdagochtend in februari. Het carnaval moet nog losbarsten maar kondigt zich op elke straathoek aan. Wie net is aangekomen uit Rotterdam, dwaalt als in een droom door het barokke stadshart.
Op de Grote Markt bieden de lantaarnpalen ondersteuning aan enorme, kunstig beschilderde koppen % een grimassenparade. De klokkenwijzer van de kerktoren is tijdelijk met een grijns getooid. Een levensgrote heks houdt zich schuil op het plein van het Markiezenhof. ,,En het wordt hier de komende dagen alleen maar gekker”, zegt deltamanager Max Roksnoer vergenoegd.
Roksnoer heeft één van de torens van het Markiezenhof als uitvalsbasis van de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie gekozen. Vanuit dit laatgotische stadspaleis konden vijf eeuwen geleden de Markiezen van Bergen op Zoom een groot deel van de Zuidelijke Nederlanden hun wil opleggen. Over zulke macht beschikt de piepkleine Samenwerkingsorganisatie niet, erkent Roksnoer in zijn ruime werkvertrek.
Om succesvol Delta-projecten te coördineren en netwerken te smeden moet hij vooral goodwill kweken en vertrouwen opbouwen. ,,Wij kunnen niets afdwingen.” De deelnemende partners zorgen tot tenminste 2006 voor geld om de projecten op te starten. Menskracht blijft een probleem. ,,Provincies vergeten soms ambtenaren vrij te maken.”
Dynamiek
De Rijn-Schelde Delta is een gebied met vele gezichten. Dynamiekversus landschappelijkheid, in het jargon van de planoloog. Naast de stoere wereldhavens ook een natuurpark bij de Oosterschelde. Maar ook: de Maasvlakte. En de Westerschelde, belangrijk als natuurgebied maar ook als doorgang naar de Antwerpse haven.
Door die verscheidenheid is het gebied is als een rorschachtest: laat er achtereenvolgens een planoloog, een lokale bestuurder, een milieuactivist en een havenbaron op turen en ze ontdekken er allemaal hun eigen Gouden Delta in. Iedere speler heeft zijn motieven om voorzichtig mee te experimenteren met een grensoverschrijdende samenwerking: meer infrastructuur voor bedrijven, beter ecologisch beheer, een impuls voor de economie van Zeeland, en ga zo maar door. Maar een bonte reeks aan belangen maken nog geen overkoepelende visie. Het ontbreken van zo’n visie maakt het moeilijk om de Rijn-Schelde Delta te verkopen aan de Vlaamse en Nederlandse burgers – en makkelijker voor bestuurders om op de rem te gaan staan zodra de Rijn-Schelde Delta samenwerking in hun ogen over de schreef dreigt te gaan.
,,Het grootste obstakel voor de samenwerking is dat bestuurders belangen vaak definiëren langs de staatsgrenzen”, zegt OTB-onderzoeker Jochem de Vries. Voor zijn proefschrift over internationalisering van de ruimtelijke planning in de Benelux heeft hij zich verdiept in de moeizame pogingen om gezamenlijk beleid voor de Rijn-Schelde Delta te ontwikkelen.
De Vries ziet goede economische en planologische redenen voor Nederland om de ruimtelijke ordening in Gouden Delta nauwer af te stemmen met de zuiderburen. ,,Kijk naar de Betuwelijn. Nederland heeft nooit de mogelijkheid willen onderzoeken om samen met Vlaanderen één spoorlijn te ontwikkelen. Als je nu kijkt naar de kosten, en de maatschappelijke weerstand tegen de Betuwelijn, was dat misschien toch een interessante mogelijkheid geweest.”
Dit voorbeeld valt moeiteloos aan te vullen. Want of het nu gaat om de aanleg van een Nederlandse tunnel onder de Westerschelde of de groei van de Rotterdamse en Antwerpse haven – wie economie en ecologie wil verzoenen, moet verder kijken dan de landsgrens.
De Vries: ,,Het is natuurlijk maar hoe je het nationale belang definieert. Als je uitgangspunt is dat Rotterdam ten koste van Antwerpen een nog betere positie moet veroveren, is een gezamenlijke spoorlijn niet wenselijk. Maar je kunt ook als nationaal belang zien: zorgen dat het milieu het niet aflegt tegen ongebreidelde groei van de Rotterdamse haven. Als de Rotterdamse haven twintig jaar geleden al was begonnen met een zuiniger ruimtegebruik, was er nu geen discussie over een Tweede Maasvlakte.”
Concurrenten
Je zou verwachten dat geen door Max Roksnoer gecoördineerd Delta-project zo moeizaam verloopt als juist het project Delta Havens. Antwerpen en Rotterdam! Samen vormen ze weliswaar de belangrijkste mainport ter wereld als het om goederenoverslag gaat, maar ze zijn bovenal felle concurrenten. Dat zal ook nooit veranderen, maar volgens Roksnoer beginnen de havens nu de voordelen van samenwerking te zien. ,,Na een aantal jaren is er een vertrouwensbasis ontstaan.” Samen staan Antwerpen en Rotterdam ook sterker tegenover rederijen en transporteurs die de havenstegenover elkaar willen uitspelen.
Concurrentiestrijd zonder goede afspraken maakt het voor beide havens moeilijk om de groei binnen de perken te houden. Een voorbeeld: een Japanse autofabrikant, die zijn duizenden wagens tijdelijk op maaiveldniveau in de haven wilde parkeren, kreeg in Rotterdam te horen dat om ruimte te besparen, de auto’s op twee niveaus worden geparkeerd. Antwerpen bood de klant vervolgens volledige parkeerruimte op maaiveldniveau, al was het ruimtebeslag dubbel zo groot.
Het havenproject wil aan dit soort praktijken een einde maken, maar opent nog meer perspectieven: een ‘reizende school’, het verdedigen van gemeenschappelijke standpunten tegenover de Europese Unie en de Europese Organisatie voor Zeehavens, en werken aan betere verbindingen in het achterland. Roksnoer: ,,Het lukt alleen als het om dingen gaat waarover beide partijen enthousiast zijn. Over de vraag wie welke containerterminal krijgt, zullen ze nooit om tafel gaan zitten.”
Nederland-België
De federalisering van België heeft de Vlaams-Nederlandse samenwerking op het gebied van ruimtelijke ordening vergemakkelijkt, denkt Jochem de Vries. ,,Jarenlang wilden de Nederlanders niet praten over de uitdieping van de Schelde, omdat er te weinig aan de vervuiling in de Maas werd gedaan. Na de federalisering konden de Vlamingen zeggen: de Maas, daar gaan de Walen over. Problemen tussen de staten moesten eerst worden opgelost om de grensprovincies te laten samenwerken.”
Vlamingen kunnen sinds de federalisering op gewestelijk niveau de eindbeslissingen nemen over de ruimtelijke ordening van de Rijn-Schelde Delta. Toch zitten in het RSD-overleg deze Vlaamse bestuurders zelden tegenover Nederlandse topambtenaren, laat staan Nederlandse ministers. Roksnoer spreekt over ,,twee ladders met ongelijke treden die tegenover staan.”
De houding van de Nederlandse ministeries lijkt nogal te verschillen: Buitenlandse Zaken enthousiast – al heeft zich dat nog niet vertaald in geldelijke steun – Rijkswaterstaat als vanouds gereserveerd en Vrom opvallend koel: minister Pronk heeft zich slechts aan één Delta-project willen committeren.
Voor de voorstanders van de Rijn-Schelde Delta is het duidelijk dat Pronk de samenwerking afremt. De sociaal-democraat zou al te sterk gericht zijn op de belangen van de BV Nederland. In de eerste versies van de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening zijn de voordelen van de samenwerking niet concreet uitgewerkt.
Hebben de Vlamingen meer oog voor de Nederlandse belangen dan andersom? Voor De Vries is het in ieder geval duidelijk dat Vlamingen veel beter bekend zijn met de Nederlandse ruimtelijke ordening. ,,Ze kunnen zich beter inleven in de belangen van de tegenstrever.”
In zijn proefschrift haalt De Vries een Nederlandse planoloog aan die de mening van veel van zijn collega’s verwoordt: de ruimtelijke ordening in België is een ‘zootje’ en absoluut niet inspirerend. Dat negatieve beeld acht De Vries achterhaald. De Vlamingen zijn bezig met een inhaalslag: zo verscheen al in 1997 het eerste Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen, de tegenhanger van onze NotaRuimtelijke ordening.
De Vlaamse ruimtelijke planners beschouwen Nederland overigens allang niet meer als gidsland: het beeld van het Nederlandse ‘planologisch paradijs’ is langzaam bijgesteld tot de Nederlandse ‘plannenmachine’. De Vries: ,,We hebben op het gebied van Ruimtelijke Ordening in Nederland meer bereikt dan in Vlaanderen, maar er zit wel iets in die kritiek. Ik denk wel eens dat als je het aantal plannen met de helft zou terugbrengen, Nederland er niet wezenlijk anders zou uitzien.” Roksnoer: ,,De Vlamingen hebben natuurlijk een heel andere geschiedenis. Het particuliere eigendom heeft er altijd een veel grotere rol gespeeld. Nu leren ze van onze fouten als het om ruimtelijke ordening gaat, ze pikken er de goede dingen uit.” Lacht: ,,Soms slaan ze ook wat door: in het theatraal vernietigen van illegaal gebouwde huizen lopen ze op ons vooruit, maar wat een kapitaalvernietiging!”
Geen twee groepen met dezelfde taal zijn zo verschillend als de Nederlanders en de Vlamingen. Dat heeft zijn charmes, en hoeft wat Roksnoer betreft niet te veranderen – hij kan met smaak vertellen over de cultuurschokjes die de communicatie tussen de noorder- en zuiderburen vaak kenmerken. De Deltamanager laat zien hoe in het Delta-akkoord – een in vrij algemene termen gesteld beleidsplan – de handtekening van de schepen van de stad Antwerpen ontbreekt. ,,Voor een Nederlander misschien een bron van ongerustheid – maar voor de Vlaming is het persoonlijke contact belangrijker dan die formele handtekening.”
Het idee om Vlaanderen en Nederland maar samen te voegen tot één staatkundige eenheid, lijkt Jochem De Vries kansloos. ,,Zo’n streven is écht onrealistisch. Bovendien zijn er grote verschillen die het bestaan van twee staten rechtvaardigen. Er kunnen nog heel veel nieuwe samenwerkingsverbanden worden bedacht, voor je gaat nadenken aan integratie.”
Open einde
De Vries – en Roksnoer – verwachten het heil eerder uit Brussel. De Europese Unie kan op langere termijn de macht verwerven om landen te stimuleren of te dwingen samen te werken bij grote infrastructurele projecten. Nu al is het vooruitzicht op eurosubsidie een stevige prikkel om aan te schuiven bij de Rijn-Schelde Delta-projecten. Bovendien leidt verdergaande integratie tot grotere vervoersstromen, wat Nederland en Vlaanderen dwingt om hun ruimtelijke ordening beter af te stemmen.
Hoe optimistisch is Jochem de Vries uiteindelijk? Hij vindt het lastig te zeggen. ,,Mijn verhaal heeft een open einde.” Hij bewondert de ‘pioniers’ in de Delta-projecten om hun doorzettingsvermogen, maar zou willen dat ze met concretere voorstellen kwam – ,,ook al loop je het risico om zo bestuurders tegen de haren te strijken.”
In overheidsorganisaties hebben de projecten duidelijk nog steeds niet de hoogste prioriteit. Dat stemt wat somber. De Vries: ,,Maar leek invoering van de euro twintig jaar geleden ook niet volslagen onhaalbaar?”
Comments are closed.