Veel tunnels in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk kunnen de toets der kritiek niet doorstaan. Een flink aantal verkeerstunnels in Europa deugt van geen kant, concludeert de Duitse automobielvereniging ADAC.
Delen
Uit een eigen onderzoek blijkt dat bijna de helft van de twintig grote tunnels tekort schiet op het gebied van de veiligheid. Niet echt verrassend. De meeste zijn tenslotte gebouwd in een tijd waarin het nog niet zo druk was en weinig gevaarlijke stoffen over de weg werden vervoerd. Dat uit zich nu in een gebrek aan ontsnappingsroutes en ontoereikende ventilatiesystemen.
Desgevraagd meent prof.ir. Endre Horvat, de onvermijdelijke expert op het gebied van ondergronds bouwen, dat Nederland geen groot risico vormt voor tunnelgebruikers. Hij verklaart dat deels uit de behoudende aard van ’s lands constructeurs. Horvat: ,,Nederlandse tunnels zijn wat veiligheid betreft ongelooflijk conservatief ontworpen. De meeste tunnels hebben elke honderd meter een dwarsverbinding om in geval van nood te kunnen vluchten, terwijl ze hooguit acht tot negenhonderd meter lang zijn. Ook de brandveiligheid staat op een hoog niveau, want de voorschriften die Rijkswaterstaat hanteert zijn bijzonder streng.”
Of het ongeschonden blazoen over een paar jaar nog zo fris aan de tunnelwand hangt, is de vraag. Als alles meezit wordt begin 2003 de Westerscheldetunnel geopend, een immens project waarvan de veiligheidsaspecten niet meteen klaarduidelijk zijn.
Bejaarden
,,Die tunnel is een heel ander beest”, erkent Horvat. ,,Het diepste punt zit zestig meter onder water, de helling loopt op tot vierenhalf procent en de lengte bedraagt ruim zesenhalve kilometer. Dat is qua omvang zeker vergelijkbaar met de Alpentunnels.” Met 1,2 miljard gulden een dure grap, die door meer veiligheidsmaatregelen niet goedkoper wordt. Dat hier vroeg of laat hommeles over zou ontstaan, lag dus in de lijn der verwachting.
,,Omdat je in geboorde tunnels niet zo makkelijk een doorgang kunt maken, waren er oorspronkelijk om de vijfhonderd meter dwarsverbindingen gepland. Veel minder frequent dan in de meeste Nederlandse tunnels. Daarover kregen Verkeer en Waterstaat en Binnenlandse Zaken op een gegeven moment onenigheid. BiZa is tenslotte verantwoordelijk voor het veiligheidsbeleid en eiste meer vluchtverbindingen, terwijl Waterstaat de kosten wilde drukken.”
Horvat leidde de commissie die de veiligheid nog eens tegen het licht hield. Besloten werd het ontwerp aan te passen. Extra kosten: 155 miljoen gulden en een half jaar vertraging. ,,Tja, toen waren sommige bouwers wel boos op ons. Die meenden dat de levensvatbaarheid van het project in gevaar kwam. Maar de brandbescherming is nu afgestemd op het meest ongunstige scenario. Bij wijze van spreken twee autobussen vol bejaarden die frontaal tegen elkaar botsen.” Toch is de Westerscheldetunnel niet overdesigned, meent Horvath. ,,Het risico is door de laatste aanpassingen gehalveerd. Maar het veiligheidsniveau van sommige afzinktunnels haal je toch nooit.”
Een flink aantal verkeerstunnels in Europa deugt van geen kant, concludeert de Duitse automobielvereniging ADAC. Uit een eigen onderzoek blijkt dat bijna de helft van de twintig grote tunnels tekort schiet op het gebied van de veiligheid. Niet echt verrassend. De meeste zijn tenslotte gebouwd in een tijd waarin het nog niet zo druk was en weinig gevaarlijke stoffen over de weg werden vervoerd. Dat uit zich nu in een gebrek aan ontsnappingsroutes en ontoereikende ventilatiesystemen.
Desgevraagd meent prof.ir. Endre Horvat, de onvermijdelijke expert op het gebied van ondergronds bouwen, dat Nederland geen groot risico vormt voor tunnelgebruikers. Hij verklaart dat deels uit de behoudende aard van ’s lands constructeurs. Horvat: ,,Nederlandse tunnels zijn wat veiligheid betreft ongelooflijk conservatief ontworpen. De meeste tunnels hebben elke honderd meter een dwarsverbinding om in geval van nood te kunnen vluchten, terwijl ze hooguit acht tot negenhonderd meter lang zijn. Ook de brandveiligheid staat op een hoog niveau, want de voorschriften die Rijkswaterstaat hanteert zijn bijzonder streng.”
Of het ongeschonden blazoen over een paar jaar nog zo fris aan de tunnelwand hangt, is de vraag. Als alles meezit wordt begin 2003 de Westerscheldetunnel geopend, een immens project waarvan de veiligheidsaspecten niet meteen klaarduidelijk zijn.
Bejaarden
,,Die tunnel is een heel ander beest”, erkent Horvat. ,,Het diepste punt zit zestig meter onder water, de helling loopt op tot vierenhalf procent en de lengte bedraagt ruim zesenhalve kilometer. Dat is qua omvang zeker vergelijkbaar met de Alpentunnels.” Met 1,2 miljard gulden een dure grap, die door meer veiligheidsmaatregelen niet goedkoper wordt. Dat hier vroeg of laat hommeles over zou ontstaan, lag dus in de lijn der verwachting.
,,Omdat je in geboorde tunnels niet zo makkelijk een doorgang kunt maken, waren er oorspronkelijk om de vijfhonderd meter dwarsverbindingen gepland. Veel minder frequent dan in de meeste Nederlandse tunnels. Daarover kregen Verkeer en Waterstaat en Binnenlandse Zaken op een gegeven moment onenigheid. BiZa is tenslotte verantwoordelijk voor het veiligheidsbeleid en eiste meer vluchtverbindingen, terwijl Waterstaat de kosten wilde drukken.”
Horvat leidde de commissie die de veiligheid nog eens tegen het licht hield. Besloten werd het ontwerp aan te passen. Extra kosten: 155 miljoen gulden en een half jaar vertraging. ,,Tja, toen waren sommige bouwers wel boos op ons. Die meenden dat de levensvatbaarheid van het project in gevaar kwam. Maar de brandbescherming is nu afgestemd op het meest ongunstige scenario. Bij wijze van spreken twee autobussen vol bejaarden die frontaal tegen elkaar botsen.” Toch is de Westerscheldetunnel niet overdesigned, meent Horvath. ,,Het risico is door de laatste aanpassingen gehalveerd. Maar het veiligheidsniveau van sommige afzinktunnels haal je toch nooit.”
Comments are closed.