Nog even en het openbaar vervoer rijdt ook zonder bestuurder gewoon door. Al moet Robobus nog wél even leren dat hij niet iedere langswaaiende krant voorrang hoeft te verlenen.
Delen
/strong>
Laat Co Stompé het maar niet horen. Als de beroemdste trambestuurder over een jaar of wat zijn dartspijltjes weer wil verruilen voor de tram, mocht hij eens ontdekken dat hij overbodig is geworden. Het openbaar vervoer zal de komende tijd steeds meer uit zichzelf gaan rijden, zo meldde TU-onderzoeker ir. Jan Tromp deze week aan het jaarcongres van de verkeersonderzoeksschool Trail. ,,Er is technisch meer mogelijk dan er momenteel wordt toegepast.”
Samen met collega Jeroen Schrijver van TNO onderzocht Tromp wat de voors en tegens zijn van ‘automatische voertuigtechniek’ in het openbaar vervoer. Opvallendste conclusie: de Nederlandse metro kan zonder al te veel aanpassingen best rijden zonder bestuurder. Aan het andere uiterste staat de bus. De automatische bus is nog te gevoelig voor fouten % niet in de laatste plaats omdat er nog geen betrouwbare techniek is om obstakels op te merken en te omzeilen. Een gemis is dat wel. Uit de analyse van Tromp en Schrijver blijkt namelijk ook dat uitgerekend een automatische bus het meest zou opleveren wat betreft geld en efficiency.
Het openbaar vervoer zonder chauffeur is bezig aan een ware opmars. In onder meer Lille, Parijs, Lyon, Chicago, Vancouver en Taiwan rijden inmiddels automatische metro’s rond. Dichter bij huis experimenteerde de Amsterdamse metro met een stukje automatisch parcours bij station Duivendrecht en onderzoeken vervoerstechnici of de nieuw aan te leggen Noord-Zuidlijn niet beter af is met geautomatiseerde metrostellen.
Cybertaxi
Vernieuwender nog zijn de proeven met uit zichzelf rijdende pendelbusjes. Bezoekers van de Floriade konden een ritje maken in een hoedvormige, uit zichzelf rijdende ‘cybertaxi’. En dan is er de ‘ParkShuttle’, een uit zichzelf rijdend, Smart-achtig pendelbusje voor tien tot twintig passagiers. De shuttle ‘leest’ de weg aan de hand van elektronische spijkers in het wegdek, en rijdt momenteel rond over een van de parkeerdekken van luchthaven Schiphol. Tot voor kort werd de shuttle ook gebruikt om passagiers van metrostation Kralingse Zoom bij Capelle aan den IJssel naar het verderop gelegen kantorenpark Rivium te brengen. Met succes: het traject wordt momenteel uitgebreid. Tromp opperde vorig jaar nog om een soortgelijke robotbus door Delft-Zuid te laten rijden % een idee dat momenteel ‘ligt te sudderen’.
Met onbemand openbaar vervoer valt dan ook veel te winnen, zo bevestigt het onderzoek van Tromp en Schrijver. Een besparing op de personeelskosten bijvoorbeeld: bij busbedrijven maken die 57 procent van alle kosten uit, bij metro’s 20 procent. Maar ook de passagier heeft baat bij automatisering. Omdat er geen dure bestuurders nodig zijn kan een vervoersbedrijf ervoor kiezen om grote aantallen kleine rijtuigen in te zetten met een hoge frequentie, in plaats van eens in het halfuur een extra lange bus of metro. Vergelijk het maar met de kabelbaan op wintersport, die letterlijk aan de lopende band karretjes laat langskomen. Of met de automatische metro van Lille, zegt Tromp. ,,In het spitsuur sturen ze daar gewoon meer voertuigen de baan op.” Bijkomend voordeel is dat een automatisch voertuig ’s avonds niet naar het rangeerterrein hoeft. Het volstaat om het metronet ’s avonds uit te zetten. ,,Die karretjes kunnen gewoon in de tunnel overnachten”, zegt Tromp.
Doos
Intussen schiet de techniek nog te kort om ook een tram of bus door het verkeer te loodsen. ,,Je wilt toch een bus die niet voor iedere kartonnen doos stopt.” Ook de veelbelovende ParkShuttle-busjes rijden niet harder dan een fiets, met het oog op de veiligheid. Afgezien daarvan kan het ontbreken van een chauffeur in het verkeer zorgen voor juridische problemen: wiens schuld is het als Robobus u aanrijdt? ,,Een volledig geautomatiseerd systeem in gemengd verkeer is niet realistisch”, constateren Tromp en Schrijver daarom in hun analyse.
Misschien dat de automobielindustrie de impasse kan doorbreken. De auto-industrie zet immers zwaar in op geautomatiseerde voertuigtechniek, aangespoord door onder meer de ongevalsstatistieken en de fileproblemen. ,,Het ligt voor de hand dat de innovaties daar zijn te verwachten”, meent Tromp. ,,Maar om eerlijk te zijn: erg snel gaat het niet. Het valt bijvoorbeeld niet mee om sensoren te ontwerpen die in ieder weerstype volledig betrouwbaar blijven.”
Nog even en het openbaar vervoer rijdt ook zonder bestuurder gewoon door. Al moet Robobus nog wél even leren dat hij niet iedere langswaaiende krant voorrang hoeft te verlenen.
Laat Co Stompé het maar niet horen. Als de beroemdste trambestuurder over een jaar of wat zijn dartspijltjes weer wil verruilen voor de tram, mocht hij eens ontdekken dat hij overbodig is geworden. Het openbaar vervoer zal de komende tijd steeds meer uit zichzelf gaan rijden, zo meldde TU-onderzoeker ir. Jan Tromp deze week aan het jaarcongres van de verkeersonderzoeksschool Trail. ,,Er is technisch meer mogelijk dan er momenteel wordt toegepast.”
Samen met collega Jeroen Schrijver van TNO onderzocht Tromp wat de voors en tegens zijn van ‘automatische voertuigtechniek’ in het openbaar vervoer. Opvallendste conclusie: de Nederlandse metro kan zonder al te veel aanpassingen best rijden zonder bestuurder. Aan het andere uiterste staat de bus. De automatische bus is nog te gevoelig voor fouten % niet in de laatste plaats omdat er nog geen betrouwbare techniek is om obstakels op te merken en te omzeilen. Een gemis is dat wel. Uit de analyse van Tromp en Schrijver blijkt namelijk ook dat uitgerekend een automatische bus het meest zou opleveren wat betreft geld en efficiency.
Het openbaar vervoer zonder chauffeur is bezig aan een ware opmars. In onder meer Lille, Parijs, Lyon, Chicago, Vancouver en Taiwan rijden inmiddels automatische metro’s rond. Dichter bij huis experimenteerde de Amsterdamse metro met een stukje automatisch parcours bij station Duivendrecht en onderzoeken vervoerstechnici of de nieuw aan te leggen Noord-Zuidlijn niet beter af is met geautomatiseerde metrostellen.
Cybertaxi
Vernieuwender nog zijn de proeven met uit zichzelf rijdende pendelbusjes. Bezoekers van de Floriade konden een ritje maken in een hoedvormige, uit zichzelf rijdende ‘cybertaxi’. En dan is er de ‘ParkShuttle’, een uit zichzelf rijdend, Smart-achtig pendelbusje voor tien tot twintig passagiers. De shuttle ‘leest’ de weg aan de hand van elektronische spijkers in het wegdek, en rijdt momenteel rond over een van de parkeerdekken van luchthaven Schiphol. Tot voor kort werd de shuttle ook gebruikt om passagiers van metrostation Kralingse Zoom bij Capelle aan den IJssel naar het verderop gelegen kantorenpark Rivium te brengen. Met succes: het traject wordt momenteel uitgebreid. Tromp opperde vorig jaar nog om een soortgelijke robotbus door Delft-Zuid te laten rijden % een idee dat momenteel ‘ligt te sudderen’.
Met onbemand openbaar vervoer valt dan ook veel te winnen, zo bevestigt het onderzoek van Tromp en Schrijver. Een besparing op de personeelskosten bijvoorbeeld: bij busbedrijven maken die 57 procent van alle kosten uit, bij metro’s 20 procent. Maar ook de passagier heeft baat bij automatisering. Omdat er geen dure bestuurders nodig zijn kan een vervoersbedrijf ervoor kiezen om grote aantallen kleine rijtuigen in te zetten met een hoge frequentie, in plaats van eens in het halfuur een extra lange bus of metro. Vergelijk het maar met de kabelbaan op wintersport, die letterlijk aan de lopende band karretjes laat langskomen. Of met de automatische metro van Lille, zegt Tromp. ,,In het spitsuur sturen ze daar gewoon meer voertuigen de baan op.” Bijkomend voordeel is dat een automatisch voertuig ’s avonds niet naar het rangeerterrein hoeft. Het volstaat om het metronet ’s avonds uit te zetten. ,,Die karretjes kunnen gewoon in de tunnel overnachten”, zegt Tromp.
Doos
Intussen schiet de techniek nog te kort om ook een tram of bus door het verkeer te loodsen. ,,Je wilt toch een bus die niet voor iedere kartonnen doos stopt.” Ook de veelbelovende ParkShuttle-busjes rijden niet harder dan een fiets, met het oog op de veiligheid. Afgezien daarvan kan het ontbreken van een chauffeur in het verkeer zorgen voor juridische problemen: wiens schuld is het als Robobus u aanrijdt? ,,Een volledig geautomatiseerd systeem in gemengd verkeer is niet realistisch”, constateren Tromp en Schrijver daarom in hun analyse.
Misschien dat de automobielindustrie de impasse kan doorbreken. De auto-industrie zet immers zwaar in op geautomatiseerde voertuigtechniek, aangespoord door onder meer de ongevalsstatistieken en de fileproblemen. ,,Het ligt voor de hand dat de innovaties daar zijn te verwachten”, meent Tromp. ,,Maar om eerlijk te zijn: erg snel gaat het niet. Het valt bijvoorbeeld niet mee om sensoren te ontwerpen die in ieder weerstype volledig betrouwbaar blijven.”
Comments are closed.