Twee afstudeerders bij Civiele Techniek presenteerden recentelijk hun afstudeerwerk over meervoudig ruimtegebruik. Patrick Piepers boog zich over de financiële haalbaarheid, Shahid Suddle over de gevaren tijdens de bouw.
Delen
/strong>
Het tekort aan ruimte en het bereikbaarheidsprobleem kun je oplossen door te bouwen over bestaande wegen en spoorwegen, of beter nog: bij knooppunten van die wegen. Zevendejaars infrastructuurplanner Patrick Piepers onderzocht deze stelling en concludeerde dat de alternatieven veelal goedkoper zijn. Zo kan men meervoudig ruimtegebruik tegen een veel lager bedrag realiseren door de ruimtes rond de wegen en stations veel dichter te bebouwen. Het is zelfs voordeliger om laagbouw in de omgeving af te breken en daar nieuwe hoogbouw voor terug te zetten.
Het overbouwen van wegen is pas rendabel in gebieden met een zeer hoge grondprijs, hoge huren en weinig vrije ruimte. Piepers: ,,Alleen bij de Amsterdamse Zuidas is het rendabel de spoorlijn en autosnelweg te overbouwen.”
Piepers kwam tot zijn conclusie op basis van een eigen model. Om het te toetsen bekeek hij het infrastructurele knooppunt Rotterdam-Alexander. Dit gebied is al aardig volgebouwd met – vooral – kantoren en winkels, maar volgens het Piepers-model nog niet vol genoeg. De huurprijs van kantoren moet hier nog minimaal 26 procent stijgen, wil het overbouwen van de wegen of spoorwegen in het gebied rendabel worden. Voor winkelruimte ligt dat op zeven procent. De haalbaarheid wordt volgens de civieler verder vooral bepaald door hoogbouw: ,,Hoe hoger het gebouw, hoe meer opbrengsten per vierkante meter worden gegenereerd.”
Hij pleit ervoor ‘verder te kijken dan de neus lang is.’ Piepers: ,,Zoek eerst naar extra bouwruimte in de omgeving van de infrastructuur, waarmee je voldoende winst kunt genereren om de overbouwing mogelijk te maken.”
Brandende tankauto
Maar is het bouwen over bestaande infrastructuur wel veilig? Volgens vijfdejaars civieler Shahid Suddle niet: ,,We mogen blij zijn dat bij de gebouwen over de Utrechtse Baan in Den Haag niet meer is misgegaan.” De gebouwen, geplaatst over de toegangsweg naar het centrum van Den Haag, leverden niet aantoonbaar meer ongelukken op. ,,Er is wel een automobilist tegen een middenpijler aangereden toen ze boven de weg een kolom aan het hijsen waren.” De bestuurder overleefde het ongeluk niet: het verband tussen het ongeluk en de werkzaamheden valt dus moeilijk te bewijzen.
Maar Suddle’s modelgebouw over een twee-keer-tweebaans- autosnelweg leverde zonder wegafsluitingen of een noodvloer 1,65 doden en 5,46 gewonden per jaar op. Dit resultaat werd verkregen met behulp van Bayesiaanse netwerken % een methode ontwikkeld door de achttiende eeuwse Engelse wiskundige Thomas Bayes. Suddle bepaalde daarmee de kans dat bepaalde gebeurtenissen zich voordoen – zoals het vallen van een last uit de hijskraan % en wat de gevolgen zijn
Bij de gebouwen over de Utrechtse Baan die Suddle voor zijn afstuderen bekeek, zijn wel eens onnodig riskante situaties ontstaan. Men werkte bijvoorbeeld met hijslasten zonder dat de snelweg tijdelijk werd afgesloten. Om dit soort situaties te voorkomen pleit Suddle voor een betere communicatie tussen gemeente en aannemer. Bovendien moet bij het ontwerp beter rekening worden gehouden met de moeilijkheden. Het zou al een aanzienlijk kleiner risico geven als het gewicht van de hijslasten onder de tienduizend kilogram wordt gehouden. Een andere maatregel om het risico te verkleinen is het aanleggen van een betonnen veiligheidsvloer. Bij de bouw van de gebouwen over de Utrechtse Baan wordt wel een vloer gebruikt, maar deze is door de lichte constructie alleen geschikt om kleine voorwerpen tegen te houden. Ook netten bieden niet voldoende bescherming. Nadeel van de betonnen vloer is dat deze erg duur is. Zeker als hij na afloop van het project weer moet worden afgebroken. Ideaal zou zijn om hem deel te laten uitmaken van de constructie. Maar welke architect wil nu nog beginnen met een dikke betonnen vloer?
Twee afstudeerders bij Civiele Techniek presenteerden recentelijk hun afstudeerwerk over meervoudig ruimtegebruik. Patrick Piepers boog zich over de financiële haalbaarheid, Shahid Suddle over de gevaren tijdens de bouw.
Het tekort aan ruimte en het bereikbaarheidsprobleem kun je oplossen door te bouwen over bestaande wegen en spoorwegen, of beter nog: bij knooppunten van die wegen. Zevendejaars infrastructuurplanner Patrick Piepers onderzocht deze stelling en concludeerde dat de alternatieven veelal goedkoper zijn. Zo kan men meervoudig ruimtegebruik tegen een veel lager bedrag realiseren door de ruimtes rond de wegen en stations veel dichter te bebouwen. Het is zelfs voordeliger om laagbouw in de omgeving af te breken en daar nieuwe hoogbouw voor terug te zetten.
Het overbouwen van wegen is pas rendabel in gebieden met een zeer hoge grondprijs, hoge huren en weinig vrije ruimte. Piepers: ,,Alleen bij de Amsterdamse Zuidas is het rendabel de spoorlijn en autosnelweg te overbouwen.”
Piepers kwam tot zijn conclusie op basis van een eigen model. Om het te toetsen bekeek hij het infrastructurele knooppunt Rotterdam-Alexander. Dit gebied is al aardig volgebouwd met – vooral – kantoren en winkels, maar volgens het Piepers-model nog niet vol genoeg. De huurprijs van kantoren moet hier nog minimaal 26 procent stijgen, wil het overbouwen van de wegen of spoorwegen in het gebied rendabel worden. Voor winkelruimte ligt dat op zeven procent. De haalbaarheid wordt volgens de civieler verder vooral bepaald door hoogbouw: ,,Hoe hoger het gebouw, hoe meer opbrengsten per vierkante meter worden gegenereerd.”
Hij pleit ervoor ‘verder te kijken dan de neus lang is.’ Piepers: ,,Zoek eerst naar extra bouwruimte in de omgeving van de infrastructuur, waarmee je voldoende winst kunt genereren om de overbouwing mogelijk te maken.”
Brandende tankauto
Maar is het bouwen over bestaande infrastructuur wel veilig? Volgens vijfdejaars civieler Shahid Suddle niet: ,,We mogen blij zijn dat bij de gebouwen over de Utrechtse Baan in Den Haag niet meer is misgegaan.” De gebouwen, geplaatst over de toegangsweg naar het centrum van Den Haag, leverden niet aantoonbaar meer ongelukken op. ,,Er is wel een automobilist tegen een middenpijler aangereden toen ze boven de weg een kolom aan het hijsen waren.” De bestuurder overleefde het ongeluk niet: het verband tussen het ongeluk en de werkzaamheden valt dus moeilijk te bewijzen.
Maar Suddle’s modelgebouw over een twee-keer-tweebaans- autosnelweg leverde zonder wegafsluitingen of een noodvloer 1,65 doden en 5,46 gewonden per jaar op. Dit resultaat werd verkregen met behulp van Bayesiaanse netwerken % een methode ontwikkeld door de achttiende eeuwse Engelse wiskundige Thomas Bayes. Suddle bepaalde daarmee de kans dat bepaalde gebeurtenissen zich voordoen – zoals het vallen van een last uit de hijskraan % en wat de gevolgen zijn
Bij de gebouwen over de Utrechtse Baan die Suddle voor zijn afstuderen bekeek, zijn wel eens onnodig riskante situaties ontstaan. Men werkte bijvoorbeeld met hijslasten zonder dat de snelweg tijdelijk werd afgesloten. Om dit soort situaties te voorkomen pleit Suddle voor een betere communicatie tussen gemeente en aannemer. Bovendien moet bij het ontwerp beter rekening worden gehouden met de moeilijkheden. Het zou al een aanzienlijk kleiner risico geven als het gewicht van de hijslasten onder de tienduizend kilogram wordt gehouden. Een andere maatregel om het risico te verkleinen is het aanleggen van een betonnen veiligheidsvloer. Bij de bouw van de gebouwen over de Utrechtse Baan wordt wel een vloer gebruikt, maar deze is door de lichte constructie alleen geschikt om kleine voorwerpen tegen te houden. Ook netten bieden niet voldoende bescherming. Nadeel van de betonnen vloer is dat deze erg duur is. Zeker als hij na afloop van het project weer moet worden afgebroken. Ideaal zou zijn om hem deel te laten uitmaken van de constructie. Maar welke architect wil nu nog beginnen met een dikke betonnen vloer?
Comments are closed.