Wachten op een strenge winter

Naam: Ir. Berend de Graaf (27)
Woonplaats: Rotterdam
Verliefd/verloofd/getrouwd: Verliefd
Studie: Werktuigbouwkunde
Afstudeerrichting: Systems and control
Afstudeerjaar: 2009
Loopbaan: Nog geen jaar geleden begon de loopbaan van ir. Berend de Graaf. Hij begon, met zijn bul van werktuigbouwkunde op zak, aan een traineeship bij de Nederlandse Spoorwegen (NS). Hij kwam te laat op zijn eerste dag, omdat door de winter de treinen niet op tijd reden. Niet veel later evalueerde hij bij NS-dochter NedTrain hoe de winter de NS zo dwars had kunnen zitten rond de jaarwisseling 2009 – 2010. In zijn tweejarige traineeprogramma wordt De Graaf klaargestoomd tot manager. Dat het leidinggeven hem bevalt, weet hij al uit zijn studententijd. Toen was hij een jaar voorzitter van de studievereniging Gezelschap Leeghwater. De Graaf fietst in zijn vrije tijd: “Sinds kort heb ik een racefiets. Maar als het sneeuwt, dan ga ik niet.” en heeft een vriendin.

Stiekem hoopt hij een beetje dat het winterweer doorzet. “Ik ben denk ik een van de weinige mensen die wil dat het weer een strenge winter wordt”, lacht ir. Berend de Graaf. Hij is managementtrainee bij de NS. “Als er nu niets gebeurt, dan hebben we toch al die acties uitgezet. Het zou jammer zijn het effect ervan niet meteen te zien.”

‘Al die acties’ moeten ervoor zorgen dat bij een zelfde soort winter als vorig jaar zestig procent minder treinen uitvallen. “Je kunt nooit garanderen dat er geen treinen uit zullen vallen”, licht De Graaf toe. “Als het zo koud is, heeft het hele land daar veel last van. Ook de NS. Je hebt gewoon beperkte treinen die niet gemaakt zijn voor bepaalde winters.”

Dat bleek ook vorig jaar, toen rond de jaarwisseling een groot deel van Nederland onder een dik pak sneeuw verstopt werd. Door alle sneeuw kwam het schaatsen er maar amper van, maar de slee kon weer uit de schuur en de witte laag zorgde voor idyllische plaatjes. Maar de sneeuw zorgde vlak voor kerst ook voor geglibber op de wegen, veldbedden op Schiphol en chaos op het spoor. Wie niet per se ergens heen hoefde, bleef liever thuis.
De Spoorwegen adviseerde mensen niet met de trein te gaan, omdat dan niet zeker was of de reiziger zijn bestemming zou bereiken. Reizigersorganisatie Rover en de politiek stonden al snel klaar met hun kritiek. Maar over een ding waren zij en de NS en ProRail het direct eens: zoveel uitvallende treinen en vertragingen door winterweer mag nooit meer gebeuren.

Allereerste werkdag
Rond de kerstdagen van 2009 was De Graaf vooral blij dat hij zelf nergens heen hoefde. “Ik dacht toen nog alleen vanuit de reiziger”, vertelt hij. Maar begin januari moest hij, op zijn allereerste werkdag, van zijn woonplaats Rotterdam naar het kantoor van NS-dochter NedTrain op Utrecht Centraal. “Ik was te laat, omdat de treinen vanwege de sneeuw niet op tijd reden.”
Hoe dat kwam, mocht hij meteen onderzoeken. NedTrain is het onderhoudsbedrijf van de NS. “We zorgen voor het rollend materieel”, licht De Graaf toe. “Als een soort KwikFit zorgen we voor regulier onderhoud. Maar ook voor reparaties als er een trein kapot is en voor reiniging van de binnen- en buitenkant van de treinen.” Zijn eerste traineeopdracht was om te evalueren wat er binnen NedTrain was gebeurd tijdens de barre winter waar hij toen nog middenin zat.

Zijn project, dat hij inmiddels heeft afgerond, was ‘superleerzaam’. Voor De Graaf zelf: “In de eerste maanden kon ik het hele bedrijf interviewen, van directeurs tot monteurs. Zo kon ik het bedrijf goed leren kennen.” Maar hij hoorde ook wat er die winter allemaal mis was gegaan. “Het was een opeenstapeling van probleempjes.”

Het grootste probleem was de onderdelenvoorziening, zegt De Graaf. Door de sneeuw gingen veel meer onderdelen als relais en spoelen kapot. “Een trein is tegenwoordig een computer op wielen.” Normaal houdt een filtersysteem het vocht weg bij de cruciale elektrische componenten. De Graaf: “Maar sneeuwvlokken kunnen veel verder het systeem inkomen dan bijvoorbeeld regen. En als er vocht binnenkomt, kan er kortsluiting ontstaan en veel kapot gaan.”

De onderdelen waren op een gegeven moment niet meer aan te slepen. “In heel Europa niet. Want vergeet niet dat alle Europese landen toen problemen hadden”, vertelt De Graaf. “Bovendien was het kerst, dus waren veel leveranciers gesloten.” Door de lange levertijden, konden kapotte treinen niet gerepareerd worden.

Bovendien konden veel treinen op een van de winterse dagen niet bij de onderhoudsbedrijven komen. Omdat de wissels vastvroren en zo problemen gaven, werd besloten een aantal wissels helemaal vast te zetten. Het voordeel was dat de reizigers zo toch thuisgebracht konden worden. “Maar de kapotte treinen konden niet meer naar het onderhoudsbedrijf komen. Dus de treinen waren kapot, maar de onderhoudsbedrijven leeg.”
“Het was een samenloop van omstandigheden”, meent De Graaf, “maar je zou kunnen zeggen dat we ook niet goed voorbereid waren.” Een aantal evaluaties en flink wat actieplannen later is de NS dat wel. Dat verklaart ze samen met ProRail in haar tijdschrift Spoor. Er zijn nu meer onderdelen op voorraad, veel wissels worden verwarmd, er is een dienstregeling voor noodgevallen en bijna de helft van de treinen is aangepast.

Man en macht
Tijdens zijn reactie op de vraag of hij in zijn evaluatie ook iets goed zag gaan, veert De Graaf op. De betrokkenheid van de medewerkers was maximaal, vertelt hij. “Iedereen was met man en macht bezig. Ze draaiden shifts van tien of twaalf uur, alles om te zorgen dat zoveel mogelijk treinen gerepareerd werden.” Die bedrijfscultuur spreekt De Graaf erg aan. “Ze hadden ook kunnen denken: ‘het is kerst, ik heb vakantie en dit is niet mijn probleem’, maar dat deden ze niet.”

Na zijn evaluatie was het ook tijd om in actie te komen. Terwijl de winter alweer met één voet op de drempel staat, vertelt De Graaf over de maatregelen die NedTrain heeft genomen om de ‘vloot’ klaar te maken voor vorst en sneeuw. “We hebben ons gericht op het winterklaar maken van de drie series die het meest last hadden van het weer”, vertelt hij. De oudere dubbeldekker intercity’s en de Sprinters kregen onder andere nieuwe onderdelen. En de Koploper, een enkeldeks intercity, werd op vijftig punten aangepast.

Vijftig punten? Was de Koploper vóór de verbetering dan wel betrouwbaar? “Ja hoor”, verzekert De Graaf. “We hebben vijftig punten verbeterd, maar daar waren ook kleinere acties bij.” Zoals het plaatsen van schotjes voor de kabels die onder de trein doorlopen. Die schotjes moeten voorkomen dat ijsbrokken die onder de trein door stuiteren de kabels kapot maken. “Toch was het een enorm project”, vertelt De Graaf. “Er zijn 137 Koplopers. Het is heel wat dat we die, als het goed is, deze week allemaal verbeterd hebben.”

Na een jaar weet De Graaf – in een vergaderzaaltje met uitzicht op een brede rij sporen die Utrecht Centraal binnen lopen – veel te vertellen over alle treinen en types. Maar op de vraag of hij een treinfanaat is, is het antwoord een snel en resoluut nee. “Ik kom hier niet speciaal voor de treinen. Ik kom voor het werk zelf, het management traineeship”, zegt De Graaf. Bij een bedrijf als Ahold of Unilever had hij ook kunnen werken, zegt hij met enige twijfel. “Maar ik vind het wel mooi om nog een beetje met techniek bezig te zijn.”
Het traineeship bevalt hem goed. Rollenspellen, cursussen, maar ook strategieopdrachten moeten ervoor zorgen dat de trainees zichzelf beter leren kennen en zich kunnen ontwikkelen tot goede managers. “Ik moet beter leren om af en toe echt op te treden”, noemt De Graaf zijn verbeterpunt. Als 27-jarige optreden tegen oudere werknemers, vindt hij soms lastig. “Ik ben altijd heel positief en denk dat alles wel goed komt. Maar soms moet ik gewoon zeggen: dit is niet oké.” 

“Vreselijk is het,” zegt het bestuurslid van de SP-jongerengroep, die samen met studentenbond LSVb de verkiezing organiseert. “We krijgen steeds meer klachten, dit jaar zijn het er al een paar honderd. En er zitten heel erge bij, zoals die zaak in Utrecht. Het verhuren van kamers die niet beschikbaar zijn, blijkt trouwens wel vaker voor te komen.”

Hoge huurprijzen, onverklaarbare servicekosten en slecht onderhoud zijn populaire klachten: “Een kapotte douche die dan maar wordt dichtgespijkerd, een gaslek dat niet wordt gerepareerd of een verwarming die het nooit doet. Over intimidatie krijgen we ook veel klachten, een huisbaas die midden in de nacht op de slaapkamer staat bijvoorbeeld.”

Rood en de LSVb onderzoeken de klachten voordat ze begin februari een winnaar bekendmaken.“Op basis van één klacht reiken we geen prijs uit.” Er is een landelijke winnaar en er worden lokale prijzen toegekend.

“Het liefst willen we natuurlijk de verkiezing kunnen afschaffen”, zegt Gerrebrands. “Maar de woningnood blijft toenemen en dat werkt huisjesmelkers in de hand. Steeds vaker denken studenten: beter een slecht dak boven mijn hoofd, dan helemaal geen dak.”