Een ambulance scheurt met piepende banden en gierende sirenes de hoek om. Weggebruikers springen aan de kant om voorrang te verlenen. Zonder te weten doen ze aan doelgroepenbeleid: het voorrang geven aan belangrijke soorten verkeer.
Delen
Harry van de Pol studeerde bij de vakgroep infrastructuur van Civiele Techniek af op een onderzoek naar de mogelijkheden van dit wapen in de kruistocht tegen files en milieuvervuiling.
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV 2) beschrijft de overheid het doelgroepenbeleid als één van de mogelijkheden om het mobiliteitsprobleem aan te pakken. Andere strategieën zijn bijvoorbeeld het verbeteren van het openbaar vervoer en het schoner maken van automotoren. In het SVV 2 wordt doelgroepenbeleid ‘het bieden van selectieve bereikbaarheid over de weg’ genoemd.
De grote vraag is: aan wie moet die selectieve bereikbaarheid aangeboden worden? Van de Pol: ,,De doelgroepen die het SVV selecteert zijn gekozen om hun economische waarde. Ze hebben het over zakelijk verkeer, vrachtverkeer, carpoolers en collectief busvervoer. Ik vind deze visie kortzichtig. Als je de doelstellingen van het SVV bekijkt, hebben ook andere soorten verkeer recht op voorrang.”
Van de Pol ging na welke doelgroepen dat zijn. Hij bekeek hoe verschillende soorten verkeer scoren op het gebied van milieu, economie, verkeersveiligheid en ruimtegebruik, en constateerde: ,,Aan de lijst uit het SVV zijn veel meer doelgroepen toe te voegen die het op grond van hun maatschappelijke waarde verdienen om bevoordeeld te worden ten opzichte van het andere verkeer.”
Selectie
Als de doelgroepen aangewezen zijn moet er een manier gevonden worden om de doelgroep uit de verkeersstroom te kunnen lichten. Van de Pol noemt dit selectie. Hij onderscheidt enkele manieren om selectie uit te voeren. Fysiek onderscheid is mogelijk door een bussluis of door ‘Amsterdammertjes’ die fietsers en voetgangers doorlaten, maar auto’s een halt toeroepen. Bij het knooppunt Oude Rijn ten zuidwesten van Utrecht wordt het doorgaande lange-afstandsverkeer gescheiden van het lokale verkeer. ,,Lange-afstandsverkeer wordt economisch belangrijker geacht dan korte-afstandsverkeer”, aldus Van de Pol.
Selectie kan ook door gebruik te maken van uiterlijke kenmerken zoals bussen of vrachtwagens. Of als hetuiterlijk onderscheid ontbreekt door middel van vergunningen of vignetten. Een simpel voorbeeld is een parkeervergunning voor invaliden. Een meer geavanceerd systeem is ‘Automatic Vehicle Identification’. Op de voorruit van voertuigen die recht op voorrang hebben wordt een pasje aangebracht. Het pasje kan herkend worden door een detectiesysteem.
Als laatste selectiemiddel noemt Van de Pol selectie door middel van betaling. ,,Uitgangspunt hierbij is dat degene die veel economisch voordeel ondervinden van hun verplaatsing, bereid zijn om daar meer geld voor te betalen. Het economisch belangrijker verkeer kan zo geselecteerd worden”, denkt hij. ,,Maar er moet wel goed nagedacht worden over de bestemming van het geld. Dat is belangrijk voor de acceptatie van de maatregel. Gebleken is dat automobilisten wel bereid zijn te betalen voor een beter milieu, maar niet voor beter openbaar vervoer.”
Prioriteit
Het daadwerkelijk geven van voorrang – faciliteren – van de doelgroepen kan gebeuren bij knopen of op wegvakken. ,,Het voordeel van faciliteren bij knopen, bijvoorbeeld busprioriteit bij verkeerslichten, is dat de uitvoering een stuk minder complex is dan bij de uitvoering van hele wegvakken. Stel je bijvoorbeeld maar eens een dubbel uitgevoerd Prins Claus-plein voor.”
Verder resulteerde Van de Pol’s werk onder andere in een tweetal kansrijke opties voor doelgroepenbeleid. Ten eerste kunnen ‘betaalstroken’ gecreëerd worden waar het economisch belangrijke verkeer toegang kan kopen. Van de Pol: ,,Dit is een betere optie dan rekening-rijden. Dat is te exclusief. Als iemand niet wil betalen voor de betaalstrook, kan hij spreekwoordelijk gezegd betalen met tijd door te kiezen voor het drukke weggedeelte.”
De andere optie is het samenvoegen van carpoolers, vrachtverkeer en bussen op één rijbaangedeelte. ,,Beide zijn op uiterlijke kenmerken te selecteren. Dat maakt ingewikkelde electronische selectiesystemen overbodig”, meent Van de Pol.
Het doelgroepenbeleid staat na het fiasco met de carpoolstrook bij Amsterdam op een laag politiek pitje. ,,Belangrijkste les ervan was wel dat een technocratisch aanpak absoluut niet volstaat voor een succesvol doelgroepenbeleid. Daarnaast zitten er nogal wat haken en ogen aan de uitvoering van doelgroepenbeleid. Het aanleggen van een doelgroepenstrook kost ook nogal wat”, meent Van de Pol. ,,Natuurlijk, verschil moet er zijn, maar het levert wel een hoop ellende op.” Van de Pol heeft van Verkeer en Waterstaat intussen de opdracht gekregen zijn afstudeeronderzoek te vertalen in een ‘beleidsdocument’.
Figuur 1 Verkeer dringt om voorrang op het Kleinpolderplein
Een ambulance scheurt met piepende banden en gierende sirenes de hoek om. Weggebruikers springen aan de kant om voorrang te verlenen. Zonder te weten doen ze aan doelgroepenbeleid: het voorrang geven aan belangrijke soorten verkeer. Harry van de Pol studeerde bij de vakgroep infrastructuur van Civiele Techniek af op een onderzoek naar de mogelijkheden van dit wapen in de kruistocht tegen files en milieuvervuiling.
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV 2) beschrijft de overheid het doelgroepenbeleid als één van de mogelijkheden om het mobiliteitsprobleem aan te pakken. Andere strategieën zijn bijvoorbeeld het verbeteren van het openbaar vervoer en het schoner maken van automotoren. In het SVV 2 wordt doelgroepenbeleid ‘het bieden van selectieve bereikbaarheid over de weg’ genoemd.
De grote vraag is: aan wie moet die selectieve bereikbaarheid aangeboden worden? Van de Pol: ,,De doelgroepen die het SVV selecteert zijn gekozen om hun economische waarde. Ze hebben het over zakelijk verkeer, vrachtverkeer, carpoolers en collectief busvervoer. Ik vind deze visie kortzichtig. Als je de doelstellingen van het SVV bekijkt, hebben ook andere soorten verkeer recht op voorrang.”
Van de Pol ging na welke doelgroepen dat zijn. Hij bekeek hoe verschillende soorten verkeer scoren op het gebied van milieu, economie, verkeersveiligheid en ruimtegebruik, en constateerde: ,,Aan de lijst uit het SVV zijn veel meer doelgroepen toe te voegen die het op grond van hun maatschappelijke waarde verdienen om bevoordeeld te worden ten opzichte van het andere verkeer.”
Selectie
Als de doelgroepen aangewezen zijn moet er een manier gevonden worden om de doelgroep uit de verkeersstroom te kunnen lichten. Van de Pol noemt dit selectie. Hij onderscheidt enkele manieren om selectie uit te voeren. Fysiek onderscheid is mogelijk door een bussluis of door ‘Amsterdammertjes’ die fietsers en voetgangers doorlaten, maar auto’s een halt toeroepen. Bij het knooppunt Oude Rijn ten zuidwesten van Utrecht wordt het doorgaande lange-afstandsverkeer gescheiden van het lokale verkeer. ,,Lange-afstandsverkeer wordt economisch belangrijker geacht dan korte-afstandsverkeer”, aldus Van de Pol.
Selectie kan ook door gebruik te maken van uiterlijke kenmerken zoals bussen of vrachtwagens. Of als hetuiterlijk onderscheid ontbreekt door middel van vergunningen of vignetten. Een simpel voorbeeld is een parkeervergunning voor invaliden. Een meer geavanceerd systeem is ‘Automatic Vehicle Identification’. Op de voorruit van voertuigen die recht op voorrang hebben wordt een pasje aangebracht. Het pasje kan herkend worden door een detectiesysteem.
Als laatste selectiemiddel noemt Van de Pol selectie door middel van betaling. ,,Uitgangspunt hierbij is dat degene die veel economisch voordeel ondervinden van hun verplaatsing, bereid zijn om daar meer geld voor te betalen. Het economisch belangrijker verkeer kan zo geselecteerd worden”, denkt hij. ,,Maar er moet wel goed nagedacht worden over de bestemming van het geld. Dat is belangrijk voor de acceptatie van de maatregel. Gebleken is dat automobilisten wel bereid zijn te betalen voor een beter milieu, maar niet voor beter openbaar vervoer.”
Prioriteit
Het daadwerkelijk geven van voorrang – faciliteren – van de doelgroepen kan gebeuren bij knopen of op wegvakken. ,,Het voordeel van faciliteren bij knopen, bijvoorbeeld busprioriteit bij verkeerslichten, is dat de uitvoering een stuk minder complex is dan bij de uitvoering van hele wegvakken. Stel je bijvoorbeeld maar eens een dubbel uitgevoerd Prins Claus-plein voor.”
Verder resulteerde Van de Pol’s werk onder andere in een tweetal kansrijke opties voor doelgroepenbeleid. Ten eerste kunnen ‘betaalstroken’ gecreëerd worden waar het economisch belangrijke verkeer toegang kan kopen. Van de Pol: ,,Dit is een betere optie dan rekening-rijden. Dat is te exclusief. Als iemand niet wil betalen voor de betaalstrook, kan hij spreekwoordelijk gezegd betalen met tijd door te kiezen voor het drukke weggedeelte.”
De andere optie is het samenvoegen van carpoolers, vrachtverkeer en bussen op één rijbaangedeelte. ,,Beide zijn op uiterlijke kenmerken te selecteren. Dat maakt ingewikkelde electronische selectiesystemen overbodig”, meent Van de Pol.
Het doelgroepenbeleid staat na het fiasco met de carpoolstrook bij Amsterdam op een laag politiek pitje. ,,Belangrijkste les ervan was wel dat een technocratisch aanpak absoluut niet volstaat voor een succesvol doelgroepenbeleid. Daarnaast zitten er nogal wat haken en ogen aan de uitvoering van doelgroepenbeleid. Het aanleggen van een doelgroepenstrook kost ook nogal wat”, meent Van de Pol. ,,Natuurlijk, verschil moet er zijn, maar het levert wel een hoop ellende op.” Van de Pol heeft van Verkeer en Waterstaat intussen de opdracht gekregen zijn afstudeeronderzoek te vertalen in een ‘beleidsdocument’.
Figuur 1 Verkeer dringt om voorrang op het Kleinpolderplein
Comments are closed.