Toen Maurits van Witsen zestien jaar geleden aantrad als buitengewoon hoogleraar openbaar vervoerkunde en spoorwegbouwkunde, was de auto het troetelkind van de natie.
Delen
Vervoersstudies gingen uitsluitend over het autoverkeer. De automobilist woonde in de slaapstad, werkte in de stad en maakte in het weekend een ritje. En was met geen paard zijn wagen uit te krijgen. Sindsdien is er hard gewerkt om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, maar het effect is gering. Wellicht is de snelle randstad-spoorlijn de oplossing voor de autowegconstipatie.
,,Als verklaring voor de files is mij wel eens gezegd dat mensen de auto zien als een verlengstuk van hun huis, terwijl zij het openbaar vervoer ervaren als een verlengstuk van hun werk”, vertelt Van Witsen, die morgen officieel met emeritaat gaat. ,,Wat die mensen volgens mij ontgaat is het geluk op loopafstand. Sinds ik tijdens een vakantie op Corsica het genot van het wandelen heb ontdekt, realiseer ik mij hoe onzinnig het is dat wij ons alsmaar sneller willen verplaatsen.”
Ondanks de hogere verplaatsingssnelheid neemt de verkeersdichtheid almaar toe. ,,Hupkes heeft in zijn wet van behoud van reistijd en verplaatsingen aangetoond dat de totale mobiliteit gemiddeld steeds gelijk blijft. Op het moment dat je mensen een sneller vervoermiddel geeft, gaan zij gewoon grotere afstanden afleggen. Het aantal verplaatsingen blijft gelijk, evenals de tijd die gemoeid is met vervoer. De gemiddelde wereldburger verplaatst zich 430 uur per jaar. Begin van deze eeuw legden wij gemiddeld 2000 km per jaar af, nu reizen wij gemiddeld 12000 km per jaar. Per saldo winnen wij er dus helemaal niets mee”, stelt Van Witsen.
De hoogleraar kreeg als voorstander van de hogesnelheidstrein wel eens het verwijt dat hij mee deed ‘aan die gekte’, maar waar het hem om gaat is zoveel mogelijk mensen uit de auto te lokken. ,,Àls wij ons zo nodig moeten verplaatsen, laten wij het dan tenminste zoveel mogelijk collectief doen om energie en milieu te sparen.”
Van Witsen, in zijn vrije tijd een enthousiast fietser en wandelaar, werkte drie dagen in de week als hoofd onderzoek en planning bij de NS. De praktische ervaring die hij opdeed aan de frontlinie van het openbaar vervoer kon hij direct toetsen en doceren in zijn deeltijdbaan bij Civiele Techniek. Anderhalf jaar geleden nam hij afscheid van de NS om van zijn pensioen te genieten, maar in zijn hoogleraarschap en als lid van adviesraden bleef hij meedenken over de toekomst van het openbaar vervoer.
Toch is Van Witsen beslist geen eenzijdig pleitbezorger voor het spoor. Hij wil niemand dwingen om zijn auto op te geven. ,,Mijn pleidooi is dat je de verschillende vervoerswijzen moet gebruiken in die situaties waarvoor zij het beste geschiktzijn.” In de plaats van aparte plannen voor het particuliere en het collectieve vervoer moet een verkeerssysteem komen waarin beide sectoren op elkaar zijn afgestemd, vindt Van Witsen. ,,In de krant stond laatst een oproep om eindelijk met een Delta-plan te komen voor het openbaar vervoer. Dat is precies wat ik morgen in mijn afscheidsrede zal proberen te schetsen.”
Kokers
In zijn Delta-plan gaat Van Witsen er vanuit dat de hogesnelheidstrein naar België en Frankrijk, en naar het Duitse Ruhrgebied er komt. ,,Die discussie ketste tot nu toe steeds af omdat men geen goede oplossing kon bedenken voor de aansluiting met het vervoer in de Randstad. Een aantal voorstellen voorzag een rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam, met een aantal minder snelle zijwaartse lijnen naar Den Haag. In mijn voorstel daarentegen wordt Den Haag in het traject gentegreerd en blijft het Groene Hart volledig intact.”
De kern van het plan dat Van Witsen in zijn afscheidsrede in detail ontvouwt, is een ringvormig hogesnelheidstraject dat Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Utrecht met elkaar moet verbinden tot één grote metropool. Het traject zal grotendeels ondergronds door diepte-tunnels lopen en op andere plaatsen door doorzichtige kokers op de middenberm van de snelweg lopen. Zo ondervindt de omgeving nauwelijks hinder van het gevaarte, dat met snelheden van 250 tot 300 kilometer binnen een uur van Rotterdam naar Amsterdam en terug kan rijden. ,,Het gaat om een pure verbindingslijn met een klein aantal haltes, van waaruit een netwerk van ontsluitende vervoersmiddelen zal moeten zorgen voor de verbindingen met de regio”, aldus Van Witsen over zijn Randstad Metropolitaan.
Politici
Het plan ziet er duur en futuristisch uit, maar volgens Van Witsen is het technisch haalbaar en zal de exploitatie zo winstgevend zijn dat een deel van de hoge bouwkosten snel wordt terugverdiend. ,,Het verschil met het individuele (auto-) vervoer is dat je bij het collectieve vervoer niet alleen de infrastructuur hoeft te leveren maar ook nog het vervoerssysteem moet exploiteren. Kosten worden in de exploitatie gemaakt als tijdkosten: hoe sneller je rijdt, hoe meer vervoer je in een gegeven tijdsbestek kunt realiseren met dezelfde hoeveelheid materieel en personeel. Snelle vervoermiddelen zijn dus goedkoper in de exploitatie dan langzame. Maar niemand zegt: ik betaal graag wat meer omdat u zo langzaam rijdt! Daarentegen willen reizigers wel meer betalen als zij daardoor sneller op hun bestemming zijn, dus een snel collectief vervoermiddel levert ook nog eens meer op.’
Vanuit deze redenering is Van Witsen voorstander van grote overheidsinvesteringen in de infrastructuur voor snelle openbare vervoerstrajecten, maar daarvoor ontbreekt het bij Rijk en gemeenten aan de nodige politieke wil. Van Witsen: ,,Politici beweren steeds dat zij zelf het openbaar vervoer graag prioriteit zouden willen geven, maar dat tachtig procentvan de burgers per se in de auto wil blijven rijden. De vraag is of dat zo is. Volgens een bevolkingsonderzoek in Duitsland, toch het auto-land bij uitstek, vindt tachtig procent van de burgers dat het maar eens wat minder moet met die auto.” Het verbaast Van Witsen niet dat beleidsmakers niet van hun denkbeelden over de auto af te brengen zijn. ,,Politici zijn meestal mannen tussen de dertig en de vijftig jaar, precies de bevolkingsgroep die zelf het meest aan de auto is verknocht.”
Sneltram
Volgens Van Witsen zou niet alleen het verbindende vervoer tussen grotere knooppunten, maar ook het ontsluitende vervoer dat dichter bij huis komt, veel beter gebruik kunnen maken van de mogelijkheden die het spoor biedt. Treinen komen bijvoorbeeld maar tot het station; zij zijn te snel en te zwaar voor het stadsverkeer. Maar het spoor waarop de trein rijdt is precies even breed als het spoor van de tram. Dat opent perspectieven voor een systeem van sneltrams, die de omliggende regio via het bestaande treinspoor met de stad verbinden en vervolgens over de trambaan via het centrum naar de verschillende stadswijken rijden.
Het grote voordeel is dat passagiers niet hoeven over te stappen. ,,Het blijkt dat mensen vooral veel weerstand voelen tegen het openbaar vervoer als zij moeten overstappen en op een volgend vervoermiddel moeten wachten”, aldus Van Witsen. Hij meldt dat er bijvoorbeeld al plannen zijn voor een sneltram-traject van Gouda via de binnenstad van Leiden tot aan de kust bij Noordwijk.
Als er weinig openbare verbindingen zijn of als er in korte tijd meerdere bestemmingen moeten worden aangedaan, is de auto een geschikt vervoermiddel voor afstanden tussen vijf en 250 km. Van Witsen constateert echter met zorg dat ook verplaatsingen van minder dan vijf kilometer in de helft van alle gevallen met de auto worden uitgevoerd, en dat is in zijn ogen pure verspilling. In de stad of tussen steden is het collectief vervoer, zo nodig in combinatie met oproeptaxis of afhaalbusjes, al snel voordeliger dan de auto.
De automobilist ervaart dat echter anders. ,,Als je eenmaal een auto hebt, reken je de vaste kosten voor aanschaf en onderhoud niet meer mee als je ergens heen rijdt. De kosten voor de infrastructuur, zoals wegen, verkeersregeling en parkeerplaatsen, tellen we ook niet meer mee, omdat die al betaald zijn door de overheid.” Dat vindt Van Witsen overigens terecht. ,,Als er iets is wat de overheid moet betalen dan is het wel de infrastructuur waar iedereen van meeprofiteert.”
Net als bij het individuele verkeer zou de overheid volgens Van Witsen ook bij het openbaar vervoer de kosten van de infrastructuur voor haar rekening moeten nemen. ,,Nu betaalt de overheid de tekorten, maar deze open-eind financiering betekent voor het rijk een zeer onduidelijke kostenpost. Als de overheid de infrastructuur en eventueel ook het rollend materieel betaalt, en verder de exploitatiekosten helemaal voor rekening van de vervoerders laat komen, dan zullen de vervoersmaatschappijen vanzelf slimme oplossingen bedenken om kostendekkend te kunnen opereren”, aldus Van Witsen
Van Witsen: ,,Niemand zegt: ik betaal graag wat meer omdat u zo langzaam rijdt!”
Toen Maurits van Witsen zestien jaar geleden aantrad als buitengewoon hoogleraar openbaar vervoerkunde en spoorwegbouwkunde, was de auto het troetelkind van de natie. Vervoersstudies gingen uitsluitend over het autoverkeer. De automobilist woonde in de slaapstad, werkte in de stad en maakte in het weekend een ritje. En was met geen paard zijn wagen uit te krijgen. Sindsdien is er hard gewerkt om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, maar het effect is gering. Wellicht is de snelle randstad-spoorlijn de oplossing voor de autowegconstipatie.
,,Als verklaring voor de files is mij wel eens gezegd dat mensen de auto zien als een verlengstuk van hun huis, terwijl zij het openbaar vervoer ervaren als een verlengstuk van hun werk”, vertelt Van Witsen, die morgen officieel met emeritaat gaat. ,,Wat die mensen volgens mij ontgaat is het geluk op loopafstand. Sinds ik tijdens een vakantie op Corsica het genot van het wandelen heb ontdekt, realiseer ik mij hoe onzinnig het is dat wij ons alsmaar sneller willen verplaatsen.”
Ondanks de hogere verplaatsingssnelheid neemt de verkeersdichtheid almaar toe. ,,Hupkes heeft in zijn wet van behoud van reistijd en verplaatsingen aangetoond dat de totale mobiliteit gemiddeld steeds gelijk blijft. Op het moment dat je mensen een sneller vervoermiddel geeft, gaan zij gewoon grotere afstanden afleggen. Het aantal verplaatsingen blijft gelijk, evenals de tijd die gemoeid is met vervoer. De gemiddelde wereldburger verplaatst zich 430 uur per jaar. Begin van deze eeuw legden wij gemiddeld 2000 km per jaar af, nu reizen wij gemiddeld 12000 km per jaar. Per saldo winnen wij er dus helemaal niets mee”, stelt Van Witsen.
De hoogleraar kreeg als voorstander van de hogesnelheidstrein wel eens het verwijt dat hij mee deed ‘aan die gekte’, maar waar het hem om gaat is zoveel mogelijk mensen uit de auto te lokken. ,,Àls wij ons zo nodig moeten verplaatsen, laten wij het dan tenminste zoveel mogelijk collectief doen om energie en milieu te sparen.”
Van Witsen, in zijn vrije tijd een enthousiast fietser en wandelaar, werkte drie dagen in de week als hoofd onderzoek en planning bij de NS. De praktische ervaring die hij opdeed aan de frontlinie van het openbaar vervoer kon hij direct toetsen en doceren in zijn deeltijdbaan bij Civiele Techniek. Anderhalf jaar geleden nam hij afscheid van de NS om van zijn pensioen te genieten, maar in zijn hoogleraarschap en als lid van adviesraden bleef hij meedenken over de toekomst van het openbaar vervoer.
Toch is Van Witsen beslist geen eenzijdig pleitbezorger voor het spoor. Hij wil niemand dwingen om zijn auto op te geven. ,,Mijn pleidooi is dat je de verschillende vervoerswijzen moet gebruiken in die situaties waarvoor zij het beste geschiktzijn.” In de plaats van aparte plannen voor het particuliere en het collectieve vervoer moet een verkeerssysteem komen waarin beide sectoren op elkaar zijn afgestemd, vindt Van Witsen. ,,In de krant stond laatst een oproep om eindelijk met een Delta-plan te komen voor het openbaar vervoer. Dat is precies wat ik morgen in mijn afscheidsrede zal proberen te schetsen.”
Kokers
In zijn Delta-plan gaat Van Witsen er vanuit dat de hogesnelheidstrein naar België en Frankrijk, en naar het Duitse Ruhrgebied er komt. ,,Die discussie ketste tot nu toe steeds af omdat men geen goede oplossing kon bedenken voor de aansluiting met het vervoer in de Randstad. Een aantal voorstellen voorzag een rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Amsterdam, met een aantal minder snelle zijwaartse lijnen naar Den Haag. In mijn voorstel daarentegen wordt Den Haag in het traject gentegreerd en blijft het Groene Hart volledig intact.”
De kern van het plan dat Van Witsen in zijn afscheidsrede in detail ontvouwt, is een ringvormig hogesnelheidstraject dat Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Utrecht met elkaar moet verbinden tot één grote metropool. Het traject zal grotendeels ondergronds door diepte-tunnels lopen en op andere plaatsen door doorzichtige kokers op de middenberm van de snelweg lopen. Zo ondervindt de omgeving nauwelijks hinder van het gevaarte, dat met snelheden van 250 tot 300 kilometer binnen een uur van Rotterdam naar Amsterdam en terug kan rijden. ,,Het gaat om een pure verbindingslijn met een klein aantal haltes, van waaruit een netwerk van ontsluitende vervoersmiddelen zal moeten zorgen voor de verbindingen met de regio”, aldus Van Witsen over zijn Randstad Metropolitaan.
Politici
Het plan ziet er duur en futuristisch uit, maar volgens Van Witsen is het technisch haalbaar en zal de exploitatie zo winstgevend zijn dat een deel van de hoge bouwkosten snel wordt terugverdiend. ,,Het verschil met het individuele (auto-) vervoer is dat je bij het collectieve vervoer niet alleen de infrastructuur hoeft te leveren maar ook nog het vervoerssysteem moet exploiteren. Kosten worden in de exploitatie gemaakt als tijdkosten: hoe sneller je rijdt, hoe meer vervoer je in een gegeven tijdsbestek kunt realiseren met dezelfde hoeveelheid materieel en personeel. Snelle vervoermiddelen zijn dus goedkoper in de exploitatie dan langzame. Maar niemand zegt: ik betaal graag wat meer omdat u zo langzaam rijdt! Daarentegen willen reizigers wel meer betalen als zij daardoor sneller op hun bestemming zijn, dus een snel collectief vervoermiddel levert ook nog eens meer op.’
Vanuit deze redenering is Van Witsen voorstander van grote overheidsinvesteringen in de infrastructuur voor snelle openbare vervoerstrajecten, maar daarvoor ontbreekt het bij Rijk en gemeenten aan de nodige politieke wil. Van Witsen: ,,Politici beweren steeds dat zij zelf het openbaar vervoer graag prioriteit zouden willen geven, maar dat tachtig procentvan de burgers per se in de auto wil blijven rijden. De vraag is of dat zo is. Volgens een bevolkingsonderzoek in Duitsland, toch het auto-land bij uitstek, vindt tachtig procent van de burgers dat het maar eens wat minder moet met die auto.” Het verbaast Van Witsen niet dat beleidsmakers niet van hun denkbeelden over de auto af te brengen zijn. ,,Politici zijn meestal mannen tussen de dertig en de vijftig jaar, precies de bevolkingsgroep die zelf het meest aan de auto is verknocht.”
Sneltram
Volgens Van Witsen zou niet alleen het verbindende vervoer tussen grotere knooppunten, maar ook het ontsluitende vervoer dat dichter bij huis komt, veel beter gebruik kunnen maken van de mogelijkheden die het spoor biedt. Treinen komen bijvoorbeeld maar tot het station; zij zijn te snel en te zwaar voor het stadsverkeer. Maar het spoor waarop de trein rijdt is precies even breed als het spoor van de tram. Dat opent perspectieven voor een systeem van sneltrams, die de omliggende regio via het bestaande treinspoor met de stad verbinden en vervolgens over de trambaan via het centrum naar de verschillende stadswijken rijden.
Het grote voordeel is dat passagiers niet hoeven over te stappen. ,,Het blijkt dat mensen vooral veel weerstand voelen tegen het openbaar vervoer als zij moeten overstappen en op een volgend vervoermiddel moeten wachten”, aldus Van Witsen. Hij meldt dat er bijvoorbeeld al plannen zijn voor een sneltram-traject van Gouda via de binnenstad van Leiden tot aan de kust bij Noordwijk.
Als er weinig openbare verbindingen zijn of als er in korte tijd meerdere bestemmingen moeten worden aangedaan, is de auto een geschikt vervoermiddel voor afstanden tussen vijf en 250 km. Van Witsen constateert echter met zorg dat ook verplaatsingen van minder dan vijf kilometer in de helft van alle gevallen met de auto worden uitgevoerd, en dat is in zijn ogen pure verspilling. In de stad of tussen steden is het collectief vervoer, zo nodig in combinatie met oproeptaxis of afhaalbusjes, al snel voordeliger dan de auto.
De automobilist ervaart dat echter anders. ,,Als je eenmaal een auto hebt, reken je de vaste kosten voor aanschaf en onderhoud niet meer mee als je ergens heen rijdt. De kosten voor de infrastructuur, zoals wegen, verkeersregeling en parkeerplaatsen, tellen we ook niet meer mee, omdat die al betaald zijn door de overheid.” Dat vindt Van Witsen overigens terecht. ,,Als er iets is wat de overheid moet betalen dan is het wel de infrastructuur waar iedereen van meeprofiteert.”
Net als bij het individuele verkeer zou de overheid volgens Van Witsen ook bij het openbaar vervoer de kosten van de infrastructuur voor haar rekening moeten nemen. ,,Nu betaalt de overheid de tekorten, maar deze open-eind financiering betekent voor het rijk een zeer onduidelijke kostenpost. Als de overheid de infrastructuur en eventueel ook het rollend materieel betaalt, en verder de exploitatiekosten helemaal voor rekening van de vervoerders laat komen, dan zullen de vervoersmaatschappijen vanzelf slimme oplossingen bedenken om kostendekkend te kunnen opereren”, aldus Van Witsen
Van Witsen: ,,Niemand zegt: ik betaal graag wat meer omdat u zo langzaam rijdt!”
Comments are closed.