Reizen zonder spijt

Even op internet opzoeken hoe je met de auto naar de dierentuin rijdt en hoe lang je er ongeveer over doet. Of in een gestrande trein een sms krijgen met een alternatieve route. Door technologische ontwikkelingen is zowel voor als tijdens de reis steeds meer informatie beschikbaar. De overheid investeert in die reisinformatie, omdat ze hoopt daarmee files te verminderen. Informatie op de weg moet automobilisten een alternatieve route bieden. En betere informatie over het openbaar vervoer moet huidige treinreizigers tevreden stellen, maar ook de automobilist laten overstappen naar openbaar vervoer. “Bij de Van Brienenoordbrug staan bijvoorbeeld borden met file-informatie en de tip de eerstvolgende afslag naar de metro te nemen”, illustreert Chorus.

De promovendus onderzocht hoe reizigers op reisinformatie reageren. Hij verdiepte zich in theorieën over keuzegedrag uit de marketing, psychologie en economie. Daarmee maakte Chorus twee typen wiskundige modellen van ‘de ideale reiziger’, die alle informatie heeft en kan verwerken. “Deze modellen zijn vrij ingewikkeld, net als de keuze voor een te maken reis”, vertelt Chorus. “De reiziger moet een route, een vertrektijd en een vervoersmiddel kiezen. Er zijn enorm veel opties. En er kan onderweg ook nog vanalles misgaan.”

Eén model gaat ervan uit dat de reiziger kiest op basis van ‘nutmaximalisatie’. Deze reiziger wil zijn voordeel zo groot mogelijk te maken. Maar Chorus benaderde de keuze ook van een andere kant en introduceerde ‘spijtminimalisatie’ in het transportonderzoek. “Reizen is een prijs die je moet betalen om ergens te komen. Als je naar je oma wilt, zul je daarheen moeten reizen. Je kiest dan die route en dat vervoersmiddel, waarvan je het minst waarschijnlijk spijt zult krijgen.” Spijt is bijvoorbeeld met de auto in een lange file staan, terwijl de trein al op de bestemming was geweest.
Treinkaartje

Maar hoe kiezen echte mensen? Om hierachter te komen, trommelde Chorus 264 proefpersonen op. Ze kregen op een computerscherm een plattegrond te zien en moesten van A naar B reizen. Om het zo realistisch mogelijk te maken, moest de een zich inleven in iemand die over een uur een sollicitatiegesprek had. Een ander was onderweg naar een goede vriend en had minder haast. Ze konden voor en tijdens de reis informatie opvragen, bijvoorbeeld over de mogelijke routes, de verwachte reistijd en de kans om in de trein een zitplaats te hebben. Iemand die halverwege vast kwam te zitten, kon overstappen op een ander vervoersmiddel. “Het was grappig te zien hoe iedereen zich inleefde. Ik hoorde iemand hardop zeggen: ‘Acht euro voor een treinkaartje? Nou dan ga ik wel met de auto.'”

De data van het uitgebreide experiment analyseerde Chorus bij het Amerikaanse Massachusetts Institute of Technology. Daar hadden ze de juiste kennis over econometrie en met de Fulbright-beurs die hij in 2005 won, mocht hij vijf maanden onderzoek doen in de Verenigde Staten. Chorus heeft nog meer data nodig voor hij het zeker weet, maar hij vermoedt dat zijn spijtminimalisatiemodel de keuze van een ‘echte’ reiziger beter voorspelt dan het model met nutmaximalisatie. “Mensen zijn eerder geneigd een iets langzamere maar zekere optie te kiezen, dan een snelle optie waarbij de kans om vast te komen zitten groter is. Die laatste optie zou bij maximalisatie van het nut eerder gekozen worden.”

Wat hij al wel duidelijk zag, is dat de keuzes die mensen maken veel lijken op die van de ‘ideale reiziger’ in computermodellen. “Reizigers maken in de immense complexiteit van hedendaagse transportnetwerken behoorlijk intelligente keuzes, beter dan vaak wordt aangenomen door transportingenieurs”, concludeert Chorus. Ook kiezen automobilisten een andere route als die sneller gaat, maar niet voor de trein. Volgens Chorus hechten mensen enorm aan de vrijheid en de status van een auto. “Een automobilist gaat pas met de trein, als die veel sneller en betrouwbaarder is dan de auto.”

(Foto: Sam Rentmeester/FMAX)

Even op internet opzoeken hoe je met de auto naar de dierentuin rijdt en hoe lang je er ongeveer over doet. Of in een gestrande trein een sms krijgen met een alternatieve route. Door technologische ontwikkelingen is zowel voor als tijdens de reis steeds meer informatie beschikbaar. De overheid investeert in die reisinformatie, omdat ze hoopt daarmee files te verminderen. Informatie op de weg moet automobilisten een alternatieve route bieden. En betere informatie over het openbaar vervoer moet huidige treinreizigers tevreden stellen, maar ook de automobilist laten overstappen naar openbaar vervoer. “Bij de Van Brienenoordbrug staan bijvoorbeeld borden met file-informatie en de tip de eerstvolgende afslag naar de metro te nemen”, illustreert Chorus.

De promovendus onderzocht hoe reizigers op reisinformatie reageren. Hij verdiepte zich in theorieën over keuzegedrag uit de marketing, psychologie en economie. Daarmee maakte Chorus twee typen wiskundige modellen van ‘de ideale reiziger’, die alle informatie heeft en kan verwerken. “Deze modellen zijn vrij ingewikkeld, net als de keuze voor een te maken reis”, vertelt Chorus. “De reiziger moet een route, een vertrektijd en een vervoersmiddel kiezen. Er zijn enorm veel opties. En er kan onderweg ook nog vanalles misgaan.”

Eén model gaat ervan uit dat de reiziger kiest op basis van ‘nutmaximalisatie’. Deze reiziger wil zijn voordeel zo groot mogelijk te maken. Maar Chorus benaderde de keuze ook van een andere kant en introduceerde ‘spijtminimalisatie’ in het transportonderzoek. “Reizen is een prijs die je moet betalen om ergens te komen. Als je naar je oma wilt, zul je daarheen moeten reizen. Je kiest dan die route en dat vervoersmiddel, waarvan je het minst waarschijnlijk spijt zult krijgen.” Spijt is bijvoorbeeld met de auto in een lange file staan, terwijl de trein al op de bestemming was geweest.
Treinkaartje

Maar hoe kiezen echte mensen? Om hierachter te komen, trommelde Chorus 264 proefpersonen op. Ze kregen op een computerscherm een plattegrond te zien en moesten van A naar B reizen. Om het zo realistisch mogelijk te maken, moest de een zich inleven in iemand die over een uur een sollicitatiegesprek had. Een ander was onderweg naar een goede vriend en had minder haast. Ze konden voor en tijdens de reis informatie opvragen, bijvoorbeeld over de mogelijke routes, de verwachte reistijd en de kans om in de trein een zitplaats te hebben. Iemand die halverwege vast kwam te zitten, kon overstappen op een ander vervoersmiddel. “Het was grappig te zien hoe iedereen zich inleefde. Ik hoorde iemand hardop zeggen: ‘Acht euro voor een treinkaartje? Nou dan ga ik wel met de auto.'”

De data van het uitgebreide experiment analyseerde Chorus bij het Amerikaanse Massachusetts Institute of Technology. Daar hadden ze de juiste kennis over econometrie en met de Fulbright-beurs die hij in 2005 won, mocht hij vijf maanden onderzoek doen in de Verenigde Staten. Chorus heeft nog meer data nodig voor hij het zeker weet, maar hij vermoedt dat zijn spijtminimalisatiemodel de keuze van een ‘echte’ reiziger beter voorspelt dan het model met nutmaximalisatie. “Mensen zijn eerder geneigd een iets langzamere maar zekere optie te kiezen, dan een snelle optie waarbij de kans om vast te komen zitten groter is. Die laatste optie zou bij maximalisatie van het nut eerder gekozen worden.”

Wat hij al wel duidelijk zag, is dat de keuzes die mensen maken veel lijken op die van de ‘ideale reiziger’ in computermodellen. “Reizigers maken in de immense complexiteit van hedendaagse transportnetwerken behoorlijk intelligente keuzes, beter dan vaak wordt aangenomen door transportingenieurs”, concludeert Chorus. Ook kiezen automobilisten een andere route als die sneller gaat, maar niet voor de trein. Volgens Chorus hechten mensen enorm aan de vrijheid en de status van een auto. “Een automobilist gaat pas met de trein, als die veel sneller en betrouwbaarder is dan de auto.”

(Foto: Sam Rentmeester/FMAX)