Lekker achterover zitten met een krantje, jezelf nog even opmaken of ontbijten terwijl de auto vanzelf naar de bestemming rijdt. Het kan, denkt ir. Ronald de Feijter (3mE). "Maar niet meer tijdens mijn leven."
Delen
Op de wereldtentoonstelling in 1939 in New York, voorspelde General Motors dat in 1960 geautomatiseerde auto’s zouden rondrijden. Iets te voorbarig, maar sinds de jaren negentig rijden automatische voertuigen op de Maasvlakte. De onbemande wagens halen containers op bij de kade en stallen ze.
De vrachtwagen die de container ophaalt en verder vervoert belandt daarna vaak in de file. “Als iedereen precies even hard zou rijden, heb je geen file”, zegt De Feijter. “Alleen dat lukt nooit als er mensen achter het stuur zitten.” Automatische voertuigen kunnen wel op een meter afstand van elkaar met 120 kilometer per uur over de weg razen. De onbemande auto’s zijn voorspelbaarder dan bestuurders van vlees en bloed, hebben een snellere reactie en houden zich keurig aan de snelheid. Mooi, maar ze moeten wel gestuurd worden. De besturing van de langzame Maasvlakte-wagens is vrij simpel. Maar het commanderen van snelle voertuigen, die efficiënt moeten invoegen tussen andere auto’s, optrekken en van baan veranderen, is een stuk ingewikkelder. De Feijter waagde zich eraan en promoveert volgende maand op zijn onderzoek.
Bouwstenen
Er bestonden wel methodes om snelle automatische voertuigen te laten invoegen of met elkaar te laten communiceren. “Maar die verschillende methodes waren niet te koppelen. Je kon er niet makkelijk de besturing over een wegennetwerk met op- en afritten mee programmeren”, vertelt De Feijter. Hij ontwikkelde kant-en-klare bouwstenen. De bouwsteen met de besturing voor het invoegen, is bijvoorbeeld snel te koppelen aan die met de besturing op een recht stuk weg. Zo is een ‘geautomatiseerd snelwegsysteem’ te combineren.
De Feijter baseerde zich op het computersysteem dat een andere promovendus ontwikkelde voor de Maasvlakte. Maar hij moest nog veel aanpassen. “De wagens in de Rotterdamse haven mogen een stuk weg pas oprijden, als er geen ander voertuig meer is. Anders moeten ze stoppen en wachten. Als snellere wagens ook moeten wachten tot het wegvak vrij is, moeten ze al vroeg remmen en daarna weer helemaal op snelheid komen.” Niet efficiënt, zegt de promovendus.
Zijn invoegmanoeuvre gaat als volgt. Een wagen wisselt vlak voor hij invoegt informatie uit met een centrale computer. De wagen ‘vraagt’: ‘Ik wil invoegen, wie rijdt voor mij op dat stuk weg?’ Hij ontvangt de gegevens van die auto en legt contact om samen uit te rekenen of ze in een rijtje kunnen rijden. Het is namelijk het meest efficiënt als wagens als het ware in de polonaise gaan, dicht achter elkaar in rijtjes waarbij de voorste stuurt en het tempo aangeeft. De computer hoeft zo alleen de leider commando’s te geven. Als het uitkomt, past de invoegende auto zijn snelheid aan en sluit hij aan in de rij. Als hij zijn snelheid te veel aan moet passen, wordt hij de voorste van de volgende rij.
Eén voor één invoegen kunnen mensen ook redelijk goed, dus daar valt de winst in capaciteit van de weg niet te halen. Die zit in het samenvoegen en splitsen van rijtjes auto’s. “Als je dat niet goed doet, verlies je veel capaciteitswinst”, zegt De Feijter. “In mijn methode werkt het nu redelijk, maar ik denk dat het een stuk beter kan.” Dit concludeert de onderzoeker uit de computersimulaties die hij maakte. De stap van testen met auto’s op het scherm naar echte snelle voertuigen moet nog worden gemaakt.
Automatische voertuigen hebben veel voordelen. Ze zijn veilig en snel. “En als automatisch rijden de capaciteit van een rijbaan kan verdubbelen, hoeft er geen nieuwe baan te komen die beslag legt op natuur en ruimte.” De keerzijde is dat de vrachtwagenchauffeur zijn baan verliest. Een troost voor de trucker: de overgang van alleen ‘gewone’ auto’s naar een automatische snelweg is niet snel gemaakt. De Feijter gelooft in een toekomst zonder menselijke bestuurders op de snelweg. “Maar niet in de komende vijftig of honderd jaar.” Tot die tijd moeten we ons redden met ingebouwde ‘assistenten’ in de auto, die waarschuwen als de afstand tot de voorganger te klein wordt.
Met de auto, maar zonder te sturen veilig en snel naar je bestemming. Met de bouwstenen van ir. Ronald de Feijter is de besturing van het automatische voertuig op de invoegstrook gemakkelijk te koppelen aan de besturing op een recht stuk weg. (Illustratie: Ronald de Feijter)
Op de wereldtentoonstelling in 1939 in New York, voorspelde General Motors dat in 1960 geautomatiseerde auto’s zouden rondrijden. Iets te voorbarig, maar sinds de jaren negentig rijden automatische voertuigen op de Maasvlakte. De onbemande wagens halen containers op bij de kade en stallen ze.
De vrachtwagen die de container ophaalt en verder vervoert belandt daarna vaak in de file. “Als iedereen precies even hard zou rijden, heb je geen file”, zegt De Feijter. “Alleen dat lukt nooit als er mensen achter het stuur zitten.” Automatische voertuigen kunnen wel op een meter afstand van elkaar met 120 kilometer per uur over de weg razen. De onbemande auto’s zijn voorspelbaarder dan bestuurders van vlees en bloed, hebben een snellere reactie en houden zich keurig aan de snelheid. Mooi, maar ze moeten wel gestuurd worden. De besturing van de langzame Maasvlakte-wagens is vrij simpel. Maar het commanderen van snelle voertuigen, die efficiënt moeten invoegen tussen andere auto’s, optrekken en van baan veranderen, is een stuk ingewikkelder. De Feijter waagde zich eraan en promoveert volgende maand op zijn onderzoek.
Bouwstenen
Er bestonden wel methodes om snelle automatische voertuigen te laten invoegen of met elkaar te laten communiceren. “Maar die verschillende methodes waren niet te koppelen. Je kon er niet makkelijk de besturing over een wegennetwerk met op- en afritten mee programmeren”, vertelt De Feijter. Hij ontwikkelde kant-en-klare bouwstenen. De bouwsteen met de besturing voor het invoegen, is bijvoorbeeld snel te koppelen aan die met de besturing op een recht stuk weg. Zo is een ‘geautomatiseerd snelwegsysteem’ te combineren.
De Feijter baseerde zich op het computersysteem dat een andere promovendus ontwikkelde voor de Maasvlakte. Maar hij moest nog veel aanpassen. “De wagens in de Rotterdamse haven mogen een stuk weg pas oprijden, als er geen ander voertuig meer is. Anders moeten ze stoppen en wachten. Als snellere wagens ook moeten wachten tot het wegvak vrij is, moeten ze al vroeg remmen en daarna weer helemaal op snelheid komen.” Niet efficiënt, zegt de promovendus.
Zijn invoegmanoeuvre gaat als volgt. Een wagen wisselt vlak voor hij invoegt informatie uit met een centrale computer. De wagen ‘vraagt’: ‘Ik wil invoegen, wie rijdt voor mij op dat stuk weg?’ Hij ontvangt de gegevens van die auto en legt contact om samen uit te rekenen of ze in een rijtje kunnen rijden. Het is namelijk het meest efficiënt als wagens als het ware in de polonaise gaan, dicht achter elkaar in rijtjes waarbij de voorste stuurt en het tempo aangeeft. De computer hoeft zo alleen de leider commando’s te geven. Als het uitkomt, past de invoegende auto zijn snelheid aan en sluit hij aan in de rij. Als hij zijn snelheid te veel aan moet passen, wordt hij de voorste van de volgende rij.
Eén voor één invoegen kunnen mensen ook redelijk goed, dus daar valt de winst in capaciteit van de weg niet te halen. Die zit in het samenvoegen en splitsen van rijtjes auto’s. “Als je dat niet goed doet, verlies je veel capaciteitswinst”, zegt De Feijter. “In mijn methode werkt het nu redelijk, maar ik denk dat het een stuk beter kan.” Dit concludeert de onderzoeker uit de computersimulaties die hij maakte. De stap van testen met auto’s op het scherm naar echte snelle voertuigen moet nog worden gemaakt.
Automatische voertuigen hebben veel voordelen. Ze zijn veilig en snel. “En als automatisch rijden de capaciteit van een rijbaan kan verdubbelen, hoeft er geen nieuwe baan te komen die beslag legt op natuur en ruimte.” De keerzijde is dat de vrachtwagenchauffeur zijn baan verliest. Een troost voor de trucker: de overgang van alleen ‘gewone’ auto’s naar een automatische snelweg is niet snel gemaakt. De Feijter gelooft in een toekomst zonder menselijke bestuurders op de snelweg. “Maar niet in de komende vijftig of honderd jaar.” Tot die tijd moeten we ons redden met ingebouwde ‘assistenten’ in de auto, die waarschuwen als de afstand tot de voorganger te klein wordt.
Met de auto, maar zonder te sturen veilig en snel naar je bestemming. Met de bouwstenen van ir. Ronald de Feijter is de besturing van het automatische voertuig op de invoegstrook gemakkelijk te koppelen aan de besturing op een recht stuk weg. (Illustratie: Ronald de Feijter)
Comments are closed.