De TU kickt op grote namen. Met Shell moet er samengewerkt worden, met Philips, Boeing, IBM. Dat is het gezelschap waar Delft bij hoort. Maar de èchte innovaties vinden vaak elders plaats, op een achterkamer, in een kleine werkplaats.
Delen
Hoe L&R zich in het post-Fokker tijdperk ontfermde over een Chileens vliegtuigje.
,,Dit wordt geen leuk verhaal voor meneer De Voogd”, waarschuwt ir. Adriaan Beukers meteen maar. Hij vindt dat innovaties ontstaan in kleine bedrijfjes of in de hoofden van wetenschappers, en niet van bovenaf kunnen worden opgelegd in de vorm van topinstituten of DIOC’s (interfacultaire onderzoekscentra). Ook de loketfunctie daarvan ziet hij niet: ,,Nederland is een klein land, met een goede infrastructuur – als je een open geest hebt, heb je geen verkoopafdeling nodig. Wij hebben een goede naam bij de innovatiecentra, omdat wij niets te gek vinden.”
Dus toen vliegtuigdealer Jan van Toorn bij een innovatiecentrum aanklopte met het wilde idee in Nederland een vliegtuig naar Chileens ontwerp te bouwen, werd hij doorverwezen naar Beukers en zijn collega ir. Michel van Tooren. En die zeiden niet ‘je kunt in Nederland geen nieuwe vliegtuigfabriek uit de grond stampen’, maar vonden dat het idee het bestuderen waard was – een wild idee zonder steun van een grote naam, maar geen onzin.
,,De mensen die hier over het geld gaan, maken een onderscheid tussen kleine en grote bedrijven, maar daar gaat het helemaal niet om”, zegt Beukers. ,,Het gaat om goede ideeën, en die kunnen zowel bij Akzo als bij een kleine ondernemer vandaan komen. Alleen is het wel zo dat veel vernieuwingen mislukken. Daarom bestaat er een neiging tot risicoloos onderzoek dat altijd wel een leuk rapportje oplevert.”
Dat geldt niet alleen voor de TU, het is een algemene trend, signaleert Van Tooren. ,,Toen van Toorn pogingen deed de Enear door de Rijksluchtvaartdienst te laten certificeren, stuitte hij op onbegrip. Het goede idee was er, maar de uitvoering was problematisch. Met ons erbij kon de RLD niet meer volhouden dat er geen deskundigheid was. Wij zijn het smeermiddel om nieuwe concepten door te voeren.”
Hoewel de Chileense tweezitter ook wel enkele wijzigingen zal ondergaan (aerodynamica, geluidsproductie, crashbestendigheid), is de uit composiet materiaal opgetrokken Enear een forse stap vooruit ten opzichte van ‘vliegende Lada’s’, zoals de Cessna. Beukers legt uit: ,,De prijzen per stoel van grote vliegtuigen stijgen al een jaar of twintig en waar auto’s steeds comfortabeler worden, zijn vliegtuigen haast een vorm van veevervoer. Er is echt behoefte aan een heel ander type vliegtuig, ook uit milieu-oogpunt. En dat bereik je niet door het bestaande ontwerp telkens iets verder op te rekken. De vernieuwing moet komen uit de kleine vliegtuigjes. Pas later sijpelt het door naar de grote.”
De TU moet die nieuwe concepten kunnen leveren, vinden Beukers en Van Tooren. Zelf zijn ze er klaar voor, als ze maar niet voortdurend lastig gevallen worden met veranderingen die vanbovenaf om financiële redenen worden opgelegd. Wie goed is, vinden ze, heeft geen topinstituten nodig om dat wereldkundig te maken. Dat scheelt een hoop energie die ten goede komt aan het eigenlijke werk.
Maar goed, zoals ze zelf moeten toegeven, Beukers en Van Tooren hebben wel het geluk dat hun inspanningen zonder succesgarantie goed uitpakten. Terwijl zij de zegeningen van hun eigen aanpak prediken, is bouwer Van Toorn bezig met het opzetten van de fabricage- en distributiefaciliteiten. Als de certificatie in februari volgend jaar rond komt, kan het eerste Chileens-Nederlandse vliegtuig vrijwel direct geleverd worden.
(C.J.)
De TU kickt op grote namen. Met Shell moet er samengewerkt worden, met Philips, Boeing, IBM. Dat is het gezelschap waar Delft bij hoort. Maar de èchte innovaties vinden vaak elders plaats, op een achterkamer, in een kleine werkplaats. Hoe L&R zich in het post-Fokker tijdperk ontfermde over een Chileens vliegtuigje.
,,Dit wordt geen leuk verhaal voor meneer De Voogd”, waarschuwt ir. Adriaan Beukers meteen maar. Hij vindt dat innovaties ontstaan in kleine bedrijfjes of in de hoofden van wetenschappers, en niet van bovenaf kunnen worden opgelegd in de vorm van topinstituten of DIOC’s (interfacultaire onderzoekscentra). Ook de loketfunctie daarvan ziet hij niet: ,,Nederland is een klein land, met een goede infrastructuur – als je een open geest hebt, heb je geen verkoopafdeling nodig. Wij hebben een goede naam bij de innovatiecentra, omdat wij niets te gek vinden.”
Dus toen vliegtuigdealer Jan van Toorn bij een innovatiecentrum aanklopte met het wilde idee in Nederland een vliegtuig naar Chileens ontwerp te bouwen, werd hij doorverwezen naar Beukers en zijn collega ir. Michel van Tooren. En die zeiden niet ‘je kunt in Nederland geen nieuwe vliegtuigfabriek uit de grond stampen’, maar vonden dat het idee het bestuderen waard was – een wild idee zonder steun van een grote naam, maar geen onzin.
,,De mensen die hier over het geld gaan, maken een onderscheid tussen kleine en grote bedrijven, maar daar gaat het helemaal niet om”, zegt Beukers. ,,Het gaat om goede ideeën, en die kunnen zowel bij Akzo als bij een kleine ondernemer vandaan komen. Alleen is het wel zo dat veel vernieuwingen mislukken. Daarom bestaat er een neiging tot risicoloos onderzoek dat altijd wel een leuk rapportje oplevert.”
Dat geldt niet alleen voor de TU, het is een algemene trend, signaleert Van Tooren. ,,Toen van Toorn pogingen deed de Enear door de Rijksluchtvaartdienst te laten certificeren, stuitte hij op onbegrip. Het goede idee was er, maar de uitvoering was problematisch. Met ons erbij kon de RLD niet meer volhouden dat er geen deskundigheid was. Wij zijn het smeermiddel om nieuwe concepten door te voeren.”
Hoewel de Chileense tweezitter ook wel enkele wijzigingen zal ondergaan (aerodynamica, geluidsproductie, crashbestendigheid), is de uit composiet materiaal opgetrokken Enear een forse stap vooruit ten opzichte van ‘vliegende Lada’s’, zoals de Cessna. Beukers legt uit: ,,De prijzen per stoel van grote vliegtuigen stijgen al een jaar of twintig en waar auto’s steeds comfortabeler worden, zijn vliegtuigen haast een vorm van veevervoer. Er is echt behoefte aan een heel ander type vliegtuig, ook uit milieu-oogpunt. En dat bereik je niet door het bestaande ontwerp telkens iets verder op te rekken. De vernieuwing moet komen uit de kleine vliegtuigjes. Pas later sijpelt het door naar de grote.”
De TU moet die nieuwe concepten kunnen leveren, vinden Beukers en Van Tooren. Zelf zijn ze er klaar voor, als ze maar niet voortdurend lastig gevallen worden met veranderingen die vanbovenaf om financiële redenen worden opgelegd. Wie goed is, vinden ze, heeft geen topinstituten nodig om dat wereldkundig te maken. Dat scheelt een hoop energie die ten goede komt aan het eigenlijke werk.
Maar goed, zoals ze zelf moeten toegeven, Beukers en Van Tooren hebben wel het geluk dat hun inspanningen zonder succesgarantie goed uitpakten. Terwijl zij de zegeningen van hun eigen aanpak prediken, is bouwer Van Toorn bezig met het opzetten van de fabricage- en distributiefaciliteiten. Als de certificatie in februari volgend jaar rond komt, kan het eerste Chileens-Nederlandse vliegtuig vrijwel direct geleverd worden.
(C.J.)
Comments are closed.