‘Kruip uit je technische cocon’

WIE IS THOMAS HYLKEMA?
Als 13-jarig jongetje reed Thomas Hylkema (1988) zijn eerste rondjes op de kartbaan in Driebergen. Gaandeweg raakte hij steeds meer in de ban van de racesport. Na een aantal jaren in het juniorencircuit van de autosport te hebben geracet is het in 2011 tijd voor een volgende stap: een plaats achter het stuur in de GP3-klasse. Testen deed hij al, contractbesprekingen met verschillende Europese ploegen zijn gaande.
Kimi Raikonen en Jenson Button zijn zijn grootste voorbeelden. Zelf ooit rijden in de Formule-1 is zijn grote droom, al acht hij die kans klein. Kunnen leven van de autosport is een doel dat verwezenlijkt lijkt te kunnen worden.
In 2006 startte hij met zijn studie luchtvaart- en ruimtevaarttechniek in Delft. De combinatie studie/sport was vanaf begin af aan moeilijk. Nog niet alle propedeusevakken zijn gehaald. “Nu het zo goed gaat wil ik mij vooral op het racen richten.”

Hoe kwam je in de racewereld terecht?
“Ik woonde in Maarn, niet ver van de kartbaan in Driebergen. Mijn broertje van elf begon ermee, ik was dertien. Mijn vader had een minikart voor mij gekocht. Toen ik wat ouder was kreeg ik een kart van 390 cc, met een viertaktblok. Mijn vader had interesse in techniek, ging vroeger in Zandvoort naar de Formule-1 races. Hij vond het wel leuk dat zijn zoons dezelfde interesse hadden. We zijn altijd ondersteund door onze ouders. Het begon met elke zondag vrij rijden op de kartbaan, vanaf negen uur ‘s ochtends. Later zijn we wedstrijden gaan rijden.”

Hoe ging dat?
“In 2004 deden we mee aan het NK karting. Tweetakt motorraces, dat was een nieuwe klasse in Nederland. Er deden ervaren karters aan mee. Budgettair gezien een ideale klasse en een goede mogelijkheid om wedstrijdervaring op te doen. We hebben twee keer meegedaan. Ik werd in mijn eerste race meteen derde, kon mij blijkbaar al aardig meten met de beste rijders.”

De volgende stap was de autosport?
“Dat gebeurde begin 2006, via een zakenkennis van mijn vader die een eigen raceteam had. Ze deden daar veel aan marketing. Ik had meteen tv-interviews en moest praatjes houden voor de gasten. We deden mee aan de Benelux Racing League. Dan rijd je in een tot racewagen omgebouwde straatauto. We reden op grote circuits als Assen, Spa, Zandvoort. Dat was al een beetje het echte werk. Ik was pas zeventien, had nog geen rijbewijs. Op het TT-circuit van Assen heb ik mijn racelicentie gehaald. Met slechts twee jaar serieuze kartervaring ging ik al in een echte auto rijden.”

Een hele overgang waarschijnlijk?
“Een kart weegt ongeveer 150 kilogram, een auto 900 à 1000. Dat was even wennen, maar ik pikte het goed op. Sander van Es en Donald Molenaar, twee ervaren coureurs, waren teamgenoten. Uitstekende leermeesters die mij wegwijs maakten, waardoor ik een goed seizoen draaide. Bij de tweede race had ik al de snelste kwalificatietijd, waardoor ik op pole position mocht starten. De derde race won ik zelfs, dat was heel bemoedigend.”

Toen kwam alweer je volgende stap?
“In 2007 kwam ik terecht in een Formule BMW-team in Duitsland. Formule wagens van 140 pk. Toen werd mijn carrière echt professioneel. Eerst ben ik gaan testen, daarna races rijden. Dat was meteen een hoog niveau. Rijders met grote kartervaring en een uitgesproken gedrevenheid. Ik heb zeven races meegedaan, om aan dat niveau te wennen. Het was een harde leerschool, ik moest mijn best doen om mij voor de top-10 te kwalificeren. Eind 2007 deed ik aan het WK Formule BMW mee, een soort junioren-WK. Daaraan deden de beste rijders uit het Duits, Engels, Aziatisch en Amerikaanse Formule BMW-kampioenschap mee. Het WK was één race, in Valencia. Ik werd zestiende van de bijna veertig auto’s.”

Daarna ben je weer verder gaan kijken?
“Met mijn manager besloot ik het jaar daarop over te stappen naar Formule Renault. Ook een juniorcategorie, iets sneller dan BMW. Auto’s van 210 pk, met 2-litermotoren op een gewicht van circa 500 kilogram. Dat zijn heel serieuze raceauto’s. Ik heb daar drie jaar voor gereden, onder meer in het Brits Formule Renault kampioenschap, een zeer competitief gebeuren. Het eerste jaar was echt een leerjaar, ik kende de circuits nog niet. Het asfalt van Engelse banen is hobbelig en je zit sneller tegen de vangrail aan. Er heerst daar een enorme racecultuur, op een wedstrijd komen vijftig-, zestigduizend mensen af. Ik reed in het voorprogramma van het Britse Toerwagen Kampioenschap, uitgezonden op ITV. Enorme media-aandacht, geweldige ervaring. In de laatste twee jaar zat ik in het Manor Motorsport-team, waarvoor Lewis Hamilton en Kimi Raikonen ook gereden hebben. Ze hebben daar ervaring in het ontwikkelen en coachen van rijders. Ik heb er veel geleerd.”

Wat was je hoogtepunt in die periode?
“In het winterkampioenschap van 2009 eindigde ik als vierde, dankzij onder meer twee podiumplaatsen. In 2010 ben ik nog een keer van pole position gestart. Ik had toen veel top-6 klasseringen, dat betekent dat je vooraan meezit. Ik heb ook wel mijn portie pech gehad, door technische faders en rijgedrag van anderen.”

Hoe ziet zo’n raceseizoen eruit?
“Dat begint in januari. Een contract teken je meestal voor één jaar. Het team prepareert de auto voor je, in februari mag jij de auto besturen. Als alles goed werkt begin je met het vinden van de goede afstelling, dat verschilt per baan. Goed afstellen heeft een grote invloed op het resultaat. Je kunt bijvoorbeeld de stand van de vleugels veranderen. Hoe groter de vleugelhoek, hoe meer grip je hebt in de bochten. Op rechte stukken vergroten vleugels de luchtweerstand. Je moet dus een compromis vinden voor de bochten en rechte stukken. Dat testen duurt twee, drie maanden. Het is een mix van de juiste afstelling vinden en je eigen rijtechniek perfectioneren. De eerste race is vaak rond april, mei.”

Wat doe je er fysiek allemaal voor?
“Veel rennen en fietsen om je uithoudingsvermogen te vergroten. Daarnaast heb je veel kracht nodig. Je moet veel spieren ontwikkelen, vooral armen zijn heel belangrijk. En zorgen dat je niet te zwaar wordt. Dus niet teveel krachtoefeningen, want spierontwikkeling levert ook extra massa op. Je moet zorgen sterk te zijn en toch licht. Dat vergt specifieke trainingsprogramma’s. Nekspieren moeten extreem getraind worden. Als je door een bocht gaat met 170, 180 kilometer, geeft dat zulke centrifugale krachten dat je hoofd naar buiten wordt gedrukt. Conditie is heel belangrijk. Je moet in staat zijn alle krachten te absorberen met je lichaam, zonder je concentratie te verliezen. Als je fysieke conditie niet goed is, ga je al fouten maken in het tweede rondje vanwege concentratieverlies. Ook op het mentale gedeelte wordt veel getraind. Je moet de goede lijnen kunnen rijden en de goede rempunten vinden. Dat vereist veel concentratie.”

Hoe werkt mentale training?
“Mental coaches hebben daar speciale oefeningen voor. Eén worden met jezelf, daar gaat het om. Je moet in staat zijn de knop om te draaien. De belangen in de racerij zijn heel groot, er gaat heel veel geld in om. Als rijder ben je toch de laatste belangrijke schakel die precies moet weten wat hij doet en uitvoert op de baan.”

Wat maakt jou tot een goed coureur?
“Racen is iets waarvoor je aanleg moet hebben, je moet een passie hebben voor auto’s en bereid zijn om heel hard te werken. Het interpreteren van data en die vertalen naar je rijstijl om zo je prestatie te optimaliseren is één van mijn sterkste kanten. Je moet er ongelofelijk veel fysiek voor trainen. Het is heel spannend. Je werkt de hele winter keihard, maar er zijn dertig concurrenten die dat ook doen. Zie ze maar te verslaan. Ik denk dat ik de topsportmentaliteit heb om daarmee om te gaan. Je bent veel weg van huis, daar moet je ook mee om kunnen gaan.”

Lastig te combineren met je studie.
“In 2006 ben ik bij L&R begonnen. Ik was semi-professional, ik racete en ging naar de TU. In het laatste jaar in Engeland vloog ik soms elk weekend heen en weer. Soms bleef ik er langere tijd. Dan is het moeilijk om te blijven studeren. Ik heb nu net het eerste deel van mijn tweedejaarsproject afgerond en ik moet
ook nog een paar propedeusevakken halen.”

Studeer je ooit nog af?
“Als je in de Formule-1 terechtkomt, is dat niet mogelijk. Je moet dan zoveel reizen. Ik ben onlangs bij Formule-1-testen geweest in Barcelona, ter voorbereiding op het seizoen. Dan zie je van dichtbij wat voor gigantische operatie dat is. Bij de Formule-1 werken zo’n veertig, vijftig mensen aan één auto, van ingenieurs tot monteurs.”

Wat brengt 2011?
“Mijn team Manor Motorsport van de afgelopen twee jaar is een Formule-1 team gestart met twee andere partijen. Die hebben ook een GP-3 team waarvoor ik in oktober 2010 heb getest. De GP3 rijdt in het voorprogramma van de Europese Formule-1 races. Dat is mijn volgende stap, van Renault naar GP3. Ik ben in gesprek met enkele van de tien GP-3 teams die er zijn. Je probeert erachter te komen welk team het beste bij je past. Er zijn Engelse teams, Franse, Duitse, Italiaanse. Dat zijn verschillende culturen. Mijn manager onderhandelt met al die teams.”

En daarna, Formule-1 coureur?
“Ik heb tot nu toe de geijkte weg gevolgd. Na de GP3 komt de GP2 en dan Formule-1. Ik zie in dat dat heel lastig is. De kans is heel klein, maar het is wel mogelijk om van de autosport te leven. Dat blijft de doelstelling.”

Wat is de kick?
“Er gaat een bepaalde knop om als je in de wagen zit. De snelheidssensatie is geweldig. Je zit een paar centimeter boven de grond en raast met 250 kilometer over het circuit. De adrenalinekick is enorm, net als de kick om jezelf te verbeteren. Om de bocht net iets sneller aan te snijden, net iets meer risico te nemen. Er is een limiet, als je die overschrijdt crash je en is je auto kapot. Je balanceert op die limiet. Die limiet kun je verschuiven door je afstelling te veranderen. Verschillende parameters probeer je te optimaliseren tijdens een kwalificatierace van maar twintig minuten. Dat is de uitdaging waarvoor je het doet.”

Hoe gevaarlijk is het?
“Je kunt blessures oplopen, maar het risico op zware verwondingen of de dood is tegenwoordig heel klein. Er zijn veel veiligheidsregels plus strikte eisen voor de uitrusting van coureurs en de auto’s.”

Ben je nooit bang?
“Nee, uiteindelijk heb ik zelf het stuur in handen. Sommige situaties zijn wel spannend. Als je in de regen rijdt, zie je niks om je heen. Met de GP3-bolides ga je richting 270 kilometer. Een zicht van vijftig meter is bij zo’n snelheid heel weinig. Het blijft een enorme kick en uitdaging.”

Heb je nog tijd voor een sociaal leven in Delft?
“Ik heb veel contacten in Delft, dus als ik terug ben in Nederland is het altijd gezellig. Daarnaast heb ik een sociaal leven in de racewereld ontwikkeld.”

Hoe werd u topman van Siemens, met veel ellenbogenwerk?

“Nee, mensen die hun ellenbogen gebruiken halen de top niet. Zij hebben de verkeerde mentaliteit.”

Hoe hebt u het dan gedaan?

“Het ging vanzelf.”

Dat kan toch niet.

“Jawel. Je moet enorm veel plezier hebben in wat je doet, alles zo goed mogelijk doen en continu blijven innoveren. Je mag overigens wel fouten maken. Dat moet zelfs, want daar leer je van. Maar je mag nooit twee keer dezelfde fout maken.”

U zit in het old boys netwerk, lijkt me. Helpt dat ook om ceo te worden?

“Ik zit inderdaad in het old boys network. Na mijn werk bij Siemens vervul ik nu een flink aantal commissariaten. Zo ben ik nu ook president van Kivi Niria. Maar dit netwerk helpt niet om ceo te worden. Binnen Siemens zijn er elk jaar gesprekken waarbij met de werknemer diens carrièremogelijkheden binnen het bedrijf worden besproken. Of je dan carrière maakt, staat los van het old boys network.”

Hoe was uw studententijd?

“Ik heb even elektrotechniek gestudeerd in Delft. Ik liep echter de ziekte van Pfeiffer op waardoor ik een paar examens miste. In het tweede jaar moest ik daarom weer met eerstejaars in de collegebanken zitten. Ik ben met de studie gestopt en heb een HTS-opleiding gedaan. Na mijn studie belde Siemens mij. Ik had daar stage gelopen. Ze vroegen of ik voor ze kwam werken. Ik zei dat ik eerst verder wilde studeren aan de TU. Later belden ze terug. ‘Ligt het aan het salaris misschien?’, vroegen ze.”

U koos voor het grote geld.

“Ik realiseerde me toen dat ze me erg graag wilden hebben. En ze wilden me ook intern een opleiding bezorgen. Maar ik wilde ook trouwen en een huisje kopen, dus had ik ook geld nodig.”

Raadt u studenten aan lid te worden van studentenverenigingen?

“Ja, het is heel belangrijk dat studenten leren netwerken en dat ze bestuurservaring opdoen. Ik vind dat studenten wat meer tijd moeten krijgen voor hun studie. Ik heb het daar ook met de minister over gehad.”

Wat wilt u de studenten nog meer meegeven?

“Dat het mogelijk is om als technicus aan de top te komen. Dat is niet alleen weggelegd voor mensen uit de financiële wereld. Maar je moet wel uit je technische cocon kruipen en wat bijleren. Zo heb ik zelf later rechten gestudeerd.”

Kunnen vrouwen de top halen?

“Er is geen glazen plafond. Vrouwen hebben zelfs een streepje voor als ze voor als ze solliciteren. Maar het probleem is dat het aanbod aan vrouwen beperkt is. Tussen hun 32ste en 38ste stappen ze eruit om een gezin te stichten. De techniek davert intussen voort. Als ze dan weer willen gaan werken, lopen ze achter. Onderwijsinstellingen zouden daar wat aan moeten doen door vrouwen bij te scholen.”

Ceo-lezing door Martin van Pernis, 16 februari, 16.00-18.00, faculteit CiTG, Zaal A.

Volgende ceo’s in deze reeks zijn Bert Meerstadt van de NS (20 maart), Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors (24 april) en Karl Ulrich Köhler van Tata Steel (30 mei). Voor aanmelding en meer informatie: www.kns-delft.nl