Vanaf volgend jaar krijgen studenten aan een aantal faculteiten onderricht in het vak ethiek, een jaar later waarschijnlijk iedereen. Reden voor de Commissie Richtlijnen Ethiek om een interne werkconferentie te beleggen, vorige week vrijdag, met als thema ‘ethische aspecten van de ingenieurswetenschappen’.
Delen
br />
Gezien het onderwerp was het druk op de conferentie. De doelgroep – aio’s en oio’s – werd numeriek echter overtroffen door Delftse hoogleraren. De ingenieur is geen ‘nerd’ meer, maar heeft een ‘maatschappelijke rol,’ vertelde cvb-voorzitter De Voogd in zijn openingstoespraak. ,,De universiteit is erg aan het veranderen, daarom is het cvb buitengewoon dankbaar voor deze conferentie.”
Dagvoorzitter prof. S.J. Doorman M.Sc. trachtte helder te maken dat de ethische dilemma’s waar ingenieurs voor geplaatst worden, vaak van geheel andere aard zijn dan ethische vragen in het gewone leven. Bij deze laatste categorie zijn de morele regels over het algemeen glashelder – problemen ontstaan pas wanneer verschillende ethische regels met elkaar in botsing komen. Heldere regels komt de ingenieur meestal niet tegen. ,,De problemen zijn diffuus en er bestaat geen repertoire van gedragsregels.”
,,Dit betekent dat de Commissie Richtlijnen Ethiek niet vertelt wat onderzoekers moeten doen, noch is het een instantie waar onderzoekers met hun problemen naar toe komen. Want het ontbreken van goed gedefinieerde expertise betekent dat we allemaal amateurs zijn”, aldus Doorman. Hij pleitte voor een ‘bottom-up’ benadering van ethische problemen. Dus geen ethische discussies over abstracte begrippen als ‘de techniek’, maar het analyseren van concrete gevallen. Op de conferentie was dan ook veel tijd ingeruimd voor onderzoekers die specifieke ethische dilemma’s van hun vakgebied bespraken.
Richtlijnen
Het aangekondigde hoogtepunt van de conferentie was de keynote speech van dr. Rachelle D. Hollander van de National Science Foundation in de Verenigde Staten. Met deze Amerikaanse filosofe had de organisatie een pionier op het gebied van de ‘engineering ethics’ binnengehaald. Maar Hollander maakte de hooggespannen verwachtingen niet waar. Haar betoog miste de helderheid en lijn van bijvoorbeeld de inleiding van Doorman.
In tegenstelling tot Doorman pleitte Hollander wel voor het institutionaliseren van ethische regels. Om de ingenieur bij de ethische afwegingen die hij moet maken te helpen, is het belangrijk dat de verantwoordelijkheid nooit exclusief bij één persoon of groep terecht komt, betoogde Hollander. Wanneer verantwoordelijkheid over meerdere schijven verdeeld wordt, zullen mensen elkaar helpen bij de invulling ervan en programma’s met richtlijnen ontwikkelen. Alleen zo isvooruitgang op dit gebied mogelijk. Hollander zag hierbij een belangrijke rol weggelegd voor de universiteiten.
Wanneer we op grond van principes als bijvoorbeeld ‘de grootst mogelijke welvaart voor het grootst mogelijke aantal mensen’ of ‘wat zou er gebeuren als iedereen zo zou handelen als ik?’ richtlijnen opgesteld hebben, is het de taak van de sociale wetenschappen te onderzoeken hoe bedrijven en instellingen het best te beïnvloeden zijn tot naleving van de richtlijnen.
In tegenstelling tot wetenschappers zijn ingenieurs volgens Hollander veel directer bij de samenleving betrokken. Zij moeten handelen op grond van beperkte informatie en worden geconfronteerd met de gevolgen. Hollander was van mening dat ingenieurs meer verantwoordelijk gesteld moeten worden voor het sociale aspect van hun ingrijpen, en niet alleen voor het technische. ,,De technicus wordt vaak niets verweten. Maar zo loop je het gevaar dat aanvaardbare risico’s een excuus zijn voor het niet-zoeken naar verbeteringen.”
Kapseizen
Dit laaste punt werd mooi geïllustreerd door het eerste praktijkvoorbeeld. Ir. A. van Poortvliet (aio bij Technische Bestuurskunde) en zijn begeleider ir. A. Boonstra (Maritieme Techniek) bespraken de ethische aspecten van roll-on/roll-off schepen. De rampen met de Herald of Free Enterprise en de Estonia liggen iedereen tenslotte nog vers in het geheugen.
Het probleem bij deze schepen is dat het autodek vlak boven de waterlijn ligt. Wanneer er water op dit autodek belandt, neemt de stabiliteit van het schip dramatisch af doordat het water naar één kant stroomt. Kapseizen is het gevolg. Een technische oplossing is compartimentering van het autodek, maar dit is erg duur en vermindert de transportcapaciteit van het schip.
,,De kwetsbaarheid van het schip ligt dus in het ontwerp besloten. De Herald en de Estonia voldeden beide aan de regels”, aldus Van Poortvliet. Als gevolg van de moordende concurrentie willen reders schepen hebben die nèt aan de regelgeving voldoen. ,,Men wil tot op de marges gaan. Extra ingebouwde veiligheid mag, zolang dat geen extra geld kost.”
Uit dit voorbeeld blijkt dat reders en werven meer geïnteresseerd zijn in het voldoen aan de normen dan in de veiligheid van het schip. Iets wat bijvoorbeeld in de automobielindustrie of de vliegtuigbouw veel minder het geval is. ,,De situatie in de scheepvaart is in de loop der eeuwen zo gegroeid”, meende Van Poortvliet.
Omstandigheden die deze manier van denken in stand houden, zijn bijvoorbeeld het feit dat de ontwerper weinig formele verantwoordelijkheid wordt aangerekend bij een ongeluk. ,,Er bestaat een vast patroon bij de toewijzing van schuld. Er valt bij de kapitein of de bemanning altijd wel een menselijke fout aan te wijzen. In de vliegtuigbouw is de bouwer van het vliegtuig vaak wel verantwoordelijk.” Ook het feit dat de controle op veiligheidsnormen uitsluitend berust bij de scheepvaartinspectie is volgens Van Poortvliet geen goede zaak. ,,Dat stimuleert het veiligheidsbewustzijn niet.”
Vanaf volgend jaar krijgen studenten aan een aantal faculteiten onderricht in het vak ethiek, een jaar later waarschijnlijk iedereen. Reden voor de Commissie Richtlijnen Ethiek om een interne werkconferentie te beleggen, vorige week vrijdag, met als thema ‘ethische aspecten van de ingenieurswetenschappen’.
Gezien het onderwerp was het druk op de conferentie. De doelgroep – aio’s en oio’s – werd numeriek echter overtroffen door Delftse hoogleraren. De ingenieur is geen ‘nerd’ meer, maar heeft een ‘maatschappelijke rol,’ vertelde cvb-voorzitter De Voogd in zijn openingstoespraak. ,,De universiteit is erg aan het veranderen, daarom is het cvb buitengewoon dankbaar voor deze conferentie.”
Dagvoorzitter prof. S.J. Doorman M.Sc. trachtte helder te maken dat de ethische dilemma’s waar ingenieurs voor geplaatst worden, vaak van geheel andere aard zijn dan ethische vragen in het gewone leven. Bij deze laatste categorie zijn de morele regels over het algemeen glashelder – problemen ontstaan pas wanneer verschillende ethische regels met elkaar in botsing komen. Heldere regels komt de ingenieur meestal niet tegen. ,,De problemen zijn diffuus en er bestaat geen repertoire van gedragsregels.”
,,Dit betekent dat de Commissie Richtlijnen Ethiek niet vertelt wat onderzoekers moeten doen, noch is het een instantie waar onderzoekers met hun problemen naar toe komen. Want het ontbreken van goed gedefinieerde expertise betekent dat we allemaal amateurs zijn”, aldus Doorman. Hij pleitte voor een ‘bottom-up’ benadering van ethische problemen. Dus geen ethische discussies over abstracte begrippen als ‘de techniek’, maar het analyseren van concrete gevallen. Op de conferentie was dan ook veel tijd ingeruimd voor onderzoekers die specifieke ethische dilemma’s van hun vakgebied bespraken.
Richtlijnen
Het aangekondigde hoogtepunt van de conferentie was de keynote speech van dr. Rachelle D. Hollander van de National Science Foundation in de Verenigde Staten. Met deze Amerikaanse filosofe had de organisatie een pionier op het gebied van de ‘engineering ethics’ binnengehaald. Maar Hollander maakte de hooggespannen verwachtingen niet waar. Haar betoog miste de helderheid en lijn van bijvoorbeeld de inleiding van Doorman.
In tegenstelling tot Doorman pleitte Hollander wel voor het institutionaliseren van ethische regels. Om de ingenieur bij de ethische afwegingen die hij moet maken te helpen, is het belangrijk dat de verantwoordelijkheid nooit exclusief bij één persoon of groep terecht komt, betoogde Hollander. Wanneer verantwoordelijkheid over meerdere schijven verdeeld wordt, zullen mensen elkaar helpen bij de invulling ervan en programma’s met richtlijnen ontwikkelen. Alleen zo isvooruitgang op dit gebied mogelijk. Hollander zag hierbij een belangrijke rol weggelegd voor de universiteiten.
Wanneer we op grond van principes als bijvoorbeeld ‘de grootst mogelijke welvaart voor het grootst mogelijke aantal mensen’ of ‘wat zou er gebeuren als iedereen zo zou handelen als ik?’ richtlijnen opgesteld hebben, is het de taak van de sociale wetenschappen te onderzoeken hoe bedrijven en instellingen het best te beïnvloeden zijn tot naleving van de richtlijnen.
In tegenstelling tot wetenschappers zijn ingenieurs volgens Hollander veel directer bij de samenleving betrokken. Zij moeten handelen op grond van beperkte informatie en worden geconfronteerd met de gevolgen. Hollander was van mening dat ingenieurs meer verantwoordelijk gesteld moeten worden voor het sociale aspect van hun ingrijpen, en niet alleen voor het technische. ,,De technicus wordt vaak niets verweten. Maar zo loop je het gevaar dat aanvaardbare risico’s een excuus zijn voor het niet-zoeken naar verbeteringen.”
Kapseizen
Dit laaste punt werd mooi geïllustreerd door het eerste praktijkvoorbeeld. Ir. A. van Poortvliet (aio bij Technische Bestuurskunde) en zijn begeleider ir. A. Boonstra (Maritieme Techniek) bespraken de ethische aspecten van roll-on/roll-off schepen. De rampen met de Herald of Free Enterprise en de Estonia liggen iedereen tenslotte nog vers in het geheugen.
Het probleem bij deze schepen is dat het autodek vlak boven de waterlijn ligt. Wanneer er water op dit autodek belandt, neemt de stabiliteit van het schip dramatisch af doordat het water naar één kant stroomt. Kapseizen is het gevolg. Een technische oplossing is compartimentering van het autodek, maar dit is erg duur en vermindert de transportcapaciteit van het schip.
,,De kwetsbaarheid van het schip ligt dus in het ontwerp besloten. De Herald en de Estonia voldeden beide aan de regels”, aldus Van Poortvliet. Als gevolg van de moordende concurrentie willen reders schepen hebben die nèt aan de regelgeving voldoen. ,,Men wil tot op de marges gaan. Extra ingebouwde veiligheid mag, zolang dat geen extra geld kost.”
Uit dit voorbeeld blijkt dat reders en werven meer geïnteresseerd zijn in het voldoen aan de normen dan in de veiligheid van het schip. Iets wat bijvoorbeeld in de automobielindustrie of de vliegtuigbouw veel minder het geval is. ,,De situatie in de scheepvaart is in de loop der eeuwen zo gegroeid”, meende Van Poortvliet.
Omstandigheden die deze manier van denken in stand houden, zijn bijvoorbeeld het feit dat de ontwerper weinig formele verantwoordelijkheid wordt aangerekend bij een ongeluk. ,,Er bestaat een vast patroon bij de toewijzing van schuld. Er valt bij de kapitein of de bemanning altijd wel een menselijke fout aan te wijzen. In de vliegtuigbouw is de bouwer van het vliegtuig vaak wel verantwoordelijk.” Ook het feit dat de controle op veiligheidsnormen uitsluitend berust bij de scheepvaartinspectie is volgens Van Poortvliet geen goede zaak. ,,Dat stimuleert het veiligheidsbewustzijn niet.”
Comments are closed.