Civiel Ingenieur Ben Reeskamp is verantwoordelijk voor de nieuwe, enorme sluizen bij het Panamakanaal. Die zorgen ervoor dat binnenkort de nieuwe generatie vrachttankers ook door het kanaal kunnen varen.
Delen
De chauvinistische kosmopoliet reist de hele wereld rond, van Ghana tot aan Rusland, voor de aanleg van vissershavens en ingewikkelde stormvloedkeringen.
Enorme vrachtschepen varen al bijna een eeuw afen aan door het Panamakanaal. Het kanaal is weliswaar een van de huzarenstukjes van de waterbouw, maar ook hopeloos verouderd. Een gedeelte van het kanaal gaat dwars door een groot meer. Het kanaal eindigt aan beide zijden bij de oceaan. Daar liggen ingenieuze sluizen, maar die zijn niet groot genoeg voor de nieuwe generatie containerschepen. Ben Reeskamp is daarom met zijn team betrokken bij ontwikkeling van nieuwe, enorme sluizen, zodat het prestigieuze kanaal weer helemaal bij de tijd is.
“De huidige sluizen zijn 33 meter breed. Dat is te smal”, zegt Reeskamp, program manager van DHV. “Op de tekentafels worden schepen ontworpen die 366 meter lang zijn en 49 meter breed en 15 meter de diepte in steken. Die passen niet door de bestaande sluizen.”
Per sluiscomplex bedacht Reeskmap met zijn team drie sluiskolken van elk circa 50 meter breed en 450 meter lang. “Dat zijn per sluiskolk vier voetbalvelden”, zegt hij. “De sluizen zijn noodzakelijk, omdat het water in het kanaal een stuk hoger ligt dan het water van de zee. Het verschil bedraagt maar liefst vijfentwintig meter. Ter vergelijking: in Nederland staan sluizen die maar een paar meter overbruggen. Dit is dus wel even wat anders.”
Voor de sluizen is een ingenieus ontwerp gemaakt. Schepen stijgen in drie trappen, via drie sluiskolken. Naast elke sluiskolk staan grote voorraadbakken met water. Uit de sluiskolken stroomt steeds water in vrij verval naar deze spaarbekkens. “Als een spaarbekken gevuld is, gaan de afsluiters dicht”, zegt Reeskamp. “Als het schip de kolksluis verlaat, wordt het water uit de spaarbekkens weer hergebruikt in schuttingsprocessen, zodat we zestig procent water besparen.”
Het is volgens Reeskamp van belang om het schip in drie etappes te laten stijgen, om te voorkomen dat zout water het Panamakanaal binnendringt. “Dat meer is heel belangrijk voor de watervoorziening. Als je in een of twee stappen het schip laat stijgen lijkt dat efficiënter en sneller, maar dan komt er veel zout water in het kanaal terecht. Bij drie stappen weten we zeker dat het zoete water niet verzout.”
Voor Reeskamp is het ontwerp van de nieuwe sluizen een droomproject. Aan het ambitieuze project hangt een prijskaartje van 5,25 miljard dollar. “Hier gaat mijn waterbouwkundig hart sneller van kloppen. Alles komt samen: civiele techniek, mechanica, elektrotechniek en hydraulica. Dat heb je allemaal nodigom bijvoorbeeld de sluisdeuren goed te laten functioneren.”
Het buitenland is geen vreemd terrein voor Reeskamp. Hij reist de hele wereld af. De ene week zit hij in Afrika, de andere week in Zuid-Amerika en Azië. “Ik ben een echte kosmopoliet. Van jongs af aan al.”
Zijn vader was ook een wereldreiziger en de civiel ingenieur groeide op in Afrika. “Pas toen ik naar Delft ging om te studeren, keerden we terug naar Nederland”, zegt de waterbouwkundige. “Ik heb altijd op Franse scholen gezeten. Frans was ook mijn eerste taal. Ondanks al die tijd dat ik in het buitenland had gezeten, voelde ik me wel Nederlander. Ik wilde daarom graag in Delft studeren. Dan zou ik eindelijk in Nederland wonen. Het kwam niet in me op om aan een Franse technische universiteit te gaan studeren.”
Reeskamp voelde zich snel thuis in Delft, waar hij civiele techniek met als specialisatie waterbouwkunde ging studeren. “Ik voelde me er als een vis in het water. Ik was vroeger altijd al met water bezig. Ik bouwde dammen en zandkastelen met grachten in de Afrikaanse rimboe. In het begin vond ik dat we aan de TU vrij veel wiskunde kregen, maar uiteindelijk was dat een heel goede basis. Sommige professoren kom ik nog veel tegen. Prof.drs.ir. HanVrijling is bijvoorbeeld ook zijdelings betrokken bij het Panamakanaal.”
Tijdens zijn studie maakte hij zijn kennis van de Franse taal te gelde. “Ik was gids voor Franse toeristen. Zo heb ik zelf ook Nederland leren kennen, want ik wist vrij weinig van Nederland toen ik hier kwam wonen.”
Nadat hij zijn studie in 1987 had afgerond ging Reeskamp aan de slag bij twee kleine aannemers. Daarna werkte hij negen jaar lang bij De Weger in Rotterdam, onder meer als projectleider bij een grote tunnel van de Betuweroute. Tien jaar geleden maakte hij de overstap naar DHV, mede omdat hij wereldwijd aan grote waterbouwprojecten wilde meewerken.
Reeskamps wens kwam uit. Sinds zijn overstap was hij betrokken bij een aantal grote projecten, zoals een stormvloedkering bij St. Petersburg. “Dat was hoognodig”, zegt Reeskamp. “St. Petersburg ligt namelijk aan de baai van Finland. Als het gaat stormen kan de wind het water opstuwen over een lengte van meer dan vierhonderd kilometer. Daardoor ontstaan hoge golven die door de wind in de fuik, waar St. Petersburg aan ligt, wordt geblazen. Als het water vier meter stijgt ligt een groot gedeelte van de stad onder water. Over een lengte van 24 kilometer worden daar op dit moment dammen – zes Haringvlietachtige sluizen van elk 250 meter breed en twee grote beweegbare keringen – aangelegd.”
Reeskamp was betrokken bij het ontwerp van onder meer twee spectaculaire deuren van honderd meter lang en twintig meter hoog, in de vorm van de scharen van een kreeft. Bij gevaarlijk weer komen ze uit de grond. Normaliter kan daar het scheepverkeer gewoon doorheen. “Voor Rotterdam heb je soortgelijke beweegbare keringen, daarmee sluit je een hele rivier af. Maar bij St. Petersburg zijn er veel openingen in de keringen, waar schepen bij normaal weer door varen. Voor deze openingen zijn er zo veel verschillende soorten waterkeringen en afsluitingen nodig.”
In 1824 was de laatste grote watersnoodramp in St. Petersburg. Het water steeg toen tot 4,25 meter. “De zee denderde door de stad”, zegt Reeskamp. “Veel mensen zijn toen verdronken. In theorie zou het opnieuw kunnen gebeuren. Een paar jaar geleden liep het water bijna door de straten. We denken dat de nieuwe waterkeringen straks een keer per jaar dicht moeten.”
Reeskamp is er trots op dat hij voor een Nederlands bedrijf deze projecten mag leiden. “Ik ben wat dat betreft heel chauvinistisch. Ik vind het geweldig voor de hele Nederlandse waterbouw als wij grote projecten binnen halen. Dat komt de reputatie van Nederland ten goede. Het buitenland is voor Nederlandse waterbouwers heel belangrijk. Want voor de echte grote waterbouwkundige projecten moet je in het buitenland zijn. Denk maar aan de stormvloedkering van New Orleans en de kustbescherming van Noord-Sumatra.”
Het zijn niet alleen de grote projecten die voor Reeskamp bouwen met water zo aantrekkelijk maken. “Kleine projecten kunnen ook ontzettend leuk zijn. We ontwerpen nu veertien vissershavens in Ghana in samenspraak met de lokale bevolking. Waar we gaan bouwen zijn op dit moment geen havens. Lokale vissers werken er met eenvoudige kano’s. De kust is open en niet beschermd. Vissers slepen de vissen door het zand, dat is natuurlijk hygiënisch onverantwoord. Wij gaan daar land winnen en kades en golfbrekers aanleggen. Ik vind dit een van de leukste projecten, omdat het in Afrika is. Dat continent blijft me trekken. Afrika en waterbouw komen in dit project samen. Dat maakt het zo bijzonder voor me.”
Naam: ir. Ben Reeskamp (48)
Woonplaats: Zeist
Verliefd/Verloofd/Getrouwd: Getrouwd, drie kinderen
Studie: Civiele techniek
Afstudeerrichting: Kustwaterbouwkunde
Afgestudeerd: 1987
Loopbaan: Na zijn studie ging Reeskamp aan de slag bij een kleine aannemer, De Waalpaal. Een jaar later werkte hij voor Grondmechanica Delft en weer een jaar later bij De Weger in Rotterdam. Daar bleef hij negen jaar in dienst. Sinds 1998 werkt hij voor DHV. Momenteel is hij directeur business ontwikkeling waterbouw.
Enorme vrachtschepen varen al bijna een eeuw afen aan door het Panamakanaal. Het kanaal is weliswaar een van de huzarenstukjes van de waterbouw, maar ook hopeloos verouderd. Een gedeelte van het kanaal gaat dwars door een groot meer. Het kanaal eindigt aan beide zijden bij de oceaan. Daar liggen ingenieuze sluizen, maar die zijn niet groot genoeg voor de nieuwe generatie containerschepen. Ben Reeskamp is daarom met zijn team betrokken bij ontwikkeling van nieuwe, enorme sluizen, zodat het prestigieuze kanaal weer helemaal bij de tijd is.
“De huidige sluizen zijn 33 meter breed. Dat is te smal”, zegt Reeskamp, program manager van DHV. “Op de tekentafels worden schepen ontworpen die 366 meter lang zijn en 49 meter breed en 15 meter de diepte in steken. Die passen niet door de bestaande sluizen.”
Per sluiscomplex bedacht Reeskmap met zijn team drie sluiskolken van elk circa 50 meter breed en 450 meter lang. “Dat zijn per sluiskolk vier voetbalvelden”, zegt hij. “De sluizen zijn noodzakelijk, omdat het water in het kanaal een stuk hoger ligt dan het water van de zee. Het verschil bedraagt maar liefst vijfentwintig meter. Ter vergelijking: in Nederland staan sluizen die maar een paar meter overbruggen. Dit is dus wel even wat anders.”
Voor de sluizen is een ingenieus ontwerp gemaakt. Schepen stijgen in drie trappen, via drie sluiskolken. Naast elke sluiskolk staan grote voorraadbakken met water. Uit de sluiskolken stroomt steeds water in vrij verval naar deze spaarbekkens. “Als een spaarbekken gevuld is, gaan de afsluiters dicht”, zegt Reeskamp. “Als het schip de kolksluis verlaat, wordt het water uit de spaarbekkens weer hergebruikt in schuttingsprocessen, zodat we zestig procent water besparen.”
Het is volgens Reeskamp van belang om het schip in drie etappes te laten stijgen, om te voorkomen dat zout water het Panamakanaal binnendringt. “Dat meer is heel belangrijk voor de watervoorziening. Als je in een of twee stappen het schip laat stijgen lijkt dat efficiënter en sneller, maar dan komt er veel zout water in het kanaal terecht. Bij drie stappen weten we zeker dat het zoete water niet verzout.”
Voor Reeskamp is het ontwerp van de nieuwe sluizen een droomproject. Aan het ambitieuze project hangt een prijskaartje van 5,25 miljard dollar. “Hier gaat mijn waterbouwkundig hart sneller van kloppen. Alles komt samen: civiele techniek, mechanica, elektrotechniek en hydraulica. Dat heb je allemaal nodigom bijvoorbeeld de sluisdeuren goed te laten functioneren.”
Het buitenland is geen vreemd terrein voor Reeskamp. Hij reist de hele wereld af. De ene week zit hij in Afrika, de andere week in Zuid-Amerika en Azië. “Ik ben een echte kosmopoliet. Van jongs af aan al.”
Zijn vader was ook een wereldreiziger en de civiel ingenieur groeide op in Afrika. “Pas toen ik naar Delft ging om te studeren, keerden we terug naar Nederland”, zegt de waterbouwkundige. “Ik heb altijd op Franse scholen gezeten. Frans was ook mijn eerste taal. Ondanks al die tijd dat ik in het buitenland had gezeten, voelde ik me wel Nederlander. Ik wilde daarom graag in Delft studeren. Dan zou ik eindelijk in Nederland wonen. Het kwam niet in me op om aan een Franse technische universiteit te gaan studeren.”
Reeskamp voelde zich snel thuis in Delft, waar hij civiele techniek met als specialisatie waterbouwkunde ging studeren. “Ik voelde me er als een vis in het water. Ik was vroeger altijd al met water bezig. Ik bouwde dammen en zandkastelen met grachten in de Afrikaanse rimboe. In het begin vond ik dat we aan de TU vrij veel wiskunde kregen, maar uiteindelijk was dat een heel goede basis. Sommige professoren kom ik nog veel tegen. Prof.drs.ir. HanVrijling is bijvoorbeeld ook zijdelings betrokken bij het Panamakanaal.”
Tijdens zijn studie maakte hij zijn kennis van de Franse taal te gelde. “Ik was gids voor Franse toeristen. Zo heb ik zelf ook Nederland leren kennen, want ik wist vrij weinig van Nederland toen ik hier kwam wonen.”
Nadat hij zijn studie in 1987 had afgerond ging Reeskamp aan de slag bij twee kleine aannemers. Daarna werkte hij negen jaar lang bij De Weger in Rotterdam, onder meer als projectleider bij een grote tunnel van de Betuweroute. Tien jaar geleden maakte hij de overstap naar DHV, mede omdat hij wereldwijd aan grote waterbouwprojecten wilde meewerken.
Reeskamps wens kwam uit. Sinds zijn overstap was hij betrokken bij een aantal grote projecten, zoals een stormvloedkering bij St. Petersburg. “Dat was hoognodig”, zegt Reeskamp. “St. Petersburg ligt namelijk aan de baai van Finland. Als het gaat stormen kan de wind het water opstuwen over een lengte van meer dan vierhonderd kilometer. Daardoor ontstaan hoge golven die door de wind in de fuik, waar St. Petersburg aan ligt, wordt geblazen. Als het water vier meter stijgt ligt een groot gedeelte van de stad onder water. Over een lengte van 24 kilometer worden daar op dit moment dammen – zes Haringvlietachtige sluizen van elk 250 meter breed en twee grote beweegbare keringen – aangelegd.”
Reeskamp was betrokken bij het ontwerp van onder meer twee spectaculaire deuren van honderd meter lang en twintig meter hoog, in de vorm van de scharen van een kreeft. Bij gevaarlijk weer komen ze uit de grond. Normaliter kan daar het scheepverkeer gewoon doorheen. “Voor Rotterdam heb je soortgelijke beweegbare keringen, daarmee sluit je een hele rivier af. Maar bij St. Petersburg zijn er veel openingen in de keringen, waar schepen bij normaal weer door varen. Voor deze openingen zijn er zo veel verschillende soorten waterkeringen en afsluitingen nodig.”
In 1824 was de laatste grote watersnoodramp in St. Petersburg. Het water steeg toen tot 4,25 meter. “De zee denderde door de stad”, zegt Reeskamp. “Veel mensen zijn toen verdronken. In theorie zou het opnieuw kunnen gebeuren. Een paar jaar geleden liep het water bijna door de straten. We denken dat de nieuwe waterkeringen straks een keer per jaar dicht moeten.”
Reeskamp is er trots op dat hij voor een Nederlands bedrijf deze projecten mag leiden. “Ik ben wat dat betreft heel chauvinistisch. Ik vind het geweldig voor de hele Nederlandse waterbouw als wij grote projecten binnen halen. Dat komt de reputatie van Nederland ten goede. Het buitenland is voor Nederlandse waterbouwers heel belangrijk. Want voor de echte grote waterbouwkundige projecten moet je in het buitenland zijn. Denk maar aan de stormvloedkering van New Orleans en de kustbescherming van Noord-Sumatra.”
Het zijn niet alleen de grote projecten die voor Reeskamp bouwen met water zo aantrekkelijk maken. “Kleine projecten kunnen ook ontzettend leuk zijn. We ontwerpen nu veertien vissershavens in Ghana in samenspraak met de lokale bevolking. Waar we gaan bouwen zijn op dit moment geen havens. Lokale vissers werken er met eenvoudige kano’s. De kust is open en niet beschermd. Vissers slepen de vissen door het zand, dat is natuurlijk hygiënisch onverantwoord. Wij gaan daar land winnen en kades en golfbrekers aanleggen. Ik vind dit een van de leukste projecten, omdat het in Afrika is. Dat continent blijft me trekken. Afrika en waterbouw komen in dit project samen. Dat maakt het zo bijzonder voor me.”
Naam: ir. Ben Reeskamp (48)
Woonplaats: Zeist
Verliefd/Verloofd/Getrouwd: Getrouwd, drie kinderen
Studie: Civiele techniek
Afstudeerrichting: Kustwaterbouwkunde
Afgestudeerd: 1987
Loopbaan: Na zijn studie ging Reeskamp aan de slag bij een kleine aannemer, De Waalpaal. Een jaar later werkte hij voor Grondmechanica Delft en weer een jaar later bij De Weger in Rotterdam. Daar bleef hij negen jaar in dienst. Sinds 1998 werkt hij voor DHV. Momenteel is hij directeur business ontwikkeling waterbouw.
Comments are closed.