Eindelijk lijkt de politiek eruit: het betaalde autorijden komt er. Een mooier afscheidscadeau had hoogleraar verkeers- en vervoerskunde en scheidend Trail-directeur Piet Bovy zich niet kunnen wensen.
Hij pleit immers al jaren voor meer inzet van het ‘prijsinstrument’, zoals dat in wetenschapsjargon heet. Toch weet Bovy: Nederland filevrij, dat is een illusie. “Het zou zelfs slecht zijn als we helemaal geen files hadden.”
De ‘verkeersprofessor’, zo duiden de media u vaak aan.
“Nou, daarvan zijn er gelukkig een heleboel. En eigenlijk probeer ik het contact met de pers een beetje af te houden. Ik vind namelijk dat de landelijke pers de verkeerskundige wetenschappers te vaak misbruikt als entertainers. De meeste journalisten tonen geen echte belangstelling voor hoe de vork in de steel zit. Ze komen aankakken om even van de verkeersprofessor te horen dat de minister het fout heeft. Dat is leuk voor in de krant. Ik proef heel duidelijk dat het ze vaak puur gaat om bladvulling, en om goedkoop entertainment.”
Daar zegt u nogal wat.
“Ja, daar zeg ik nogal wat. En zo mag je het ook opschrijven.”
Hoe zit het nu eigenlijk met die files? U geeft vaak aan dat maatregelen als toeritdosering en spitsstroken werken. Maar intussen worden de files langer.
“Inderdaad, de maatregelen hebben effect. Maar dat wil niet zeggen dat de files korter worden. De files groeien, en af en toe worden er maatregelen genomen die tijdelijk enige verlichting geven, zoals de nieuwe brug bij Everdingen. Maar het zijn allemaal druppels op de gloeiende plaat.”
De journalist wil van de verkeersprofessor pasklare oplossingen horen. Wat moet er nou gebeuren?
“Ik heb nogal dwarse opvattingen over files. Eén daarvan is dat je een leven zonder files kunt vergeten. Het zou zelfs slecht zijn als we geen files hadden. Dat zou betekenen dat onze maatschappij niet goed draait. In alle maatschappijen waar het economisch goed gaat kan de infrastructuur de groei van de activiteiten niet bijhouden. Dat was al zo in het Romeinse rijk. Mijn tweede dwarse opvatting is dat het heel dom zou zijn om zoveel infrastructuur ter beschikking te stellen dat er geen files meer zouden zijn. Ik vergelijk het altijd met supermarkten. Een eigenaar van een supermarkt zou stom zijn als hij zoveel kassa’s maakte dat er nooit meer een wachtrij is. Dat zou ontzaglijk duur zijn. Dus wat doet hij? Hij zoekt een evenwicht in de kosten van vraag en aanbod. In Nederland doen we dat ook: we zoeken naar een economisch optimale congestiesituatie. Dat is zeker géén situatie zonder files. Maar het feit blijft dat het congestieniveau op dit moment hoger is dan wenselijk.”
Blijft de vraag: waar zit de uitweg?
“Laat ik het cru zeggen: de beste manier om het fileprobleem op te lossen is dat er een hoop mensen emigreren of een kopje kleiner worden gemaakt. We hebben nog steeds demografische, economische en werkgelegenheidsgroei. Pas als die minder worden, worden de problemen minder. En dat gaat gebeuren. De economische groei is een golfproces, die loopt heus ooit weer terug. En rond 2030 wordt verwacht dat de bevolkingsgroei verandert in een bevolkingsafname.”
Mooi is dat. Ik had verwacht dat u zou zeggen: spitsstrookje hier, snelweg daar.
“Nou, nee. Ook technologische ontwikkelingen zoals boordcomputers die aangeven hoe je files moet vermijden brengen wel enige verlichting, maar zijn uiteindelijk druppels op de gloeiende plaat. Je moet niet verwachten dat je er veel van merkt.”
Kom je dan niet gewoon uit bij: meer asfalt?
“Als je het probleem echt wilt oplossen, komt het daar wel op neer. Dat kan bijvoorbeeld op een slimme manier door sommige snelwegen een dubbel wegdek te geven, een wegdek op palen boven de bestaande snelweg. Daar zou je bijvoorbeeld tol over kunnen heffen. Aan zo’n oplossing is wel gerekend, en er is gebleken dat het zichzelf zou kunnen financieren.”
Daar noemt u er eentje: geld. Tien jaar geleden al pleitte u in NRC Handelsblad voor duurdere brandstof en hogere parkeertarieven.
“Met het prijsinstrument kun je een hoop doen, dat vind ik nog steeds. Neem het betaald parkeren. Er is geen congestie meer in de binnensteden. Niemand haalt het meer in zijn hoofd om zomaar naar Amsterdam te rijden. Je weet dat je daar flink voor moet dokken. Maar ook hier geldt: de maatregelen werken wel, maar te weinig om het echt te merken.”
Het moet voor u een verademing zijn om naar Duitsland te rijden, waar u tegenwoordig woont.
“Nee hoor. Ik zit daar ook elke week in de file. Het is daar haast nog erger dan hier. Je hebt daar dezelfde problemen: stroperige procedures, actiegroepen en nog meer overheden dan bij ons.”
Is uw Duitse woning nu uw eerste of uw tweede huis?
“Het is sinds kort mijn eerste huis. Ik ben al 35 jaar gelukkig getrouwd met een Duitse vrouw. En zij heeft het hier wel gezien. Het leven in Duitsland is heel aangenaam. We zijn grote natuurliefhebbers, en we wonen daar middenin een natuurgebied, aan de Rijn. Voor mij als transportvakman is het een genot om de hele dag de containerschepen te zien langskomen.”
Wat opvalt is dat de aanbevelingen van de verkeerskundigen vaak worden genegeerd. Neem het onderzoek naar openbaar-vervoersnetwerken…
“We komen bij ons onderzoek soms tot nogal dwarse conclusies. Een van die conclusies was dat het stedelijk openbaar vervoer in Nederland te fijnmazig is, met veel teveel haltes. Dat maakt het kostbaar, en daardoor heb je die grote verliezen. Nou, als je dat hardop zegt, dan staat iedereen op zijn achterste poten. Want bus- of tramhaltes schrappen, dat is dus onbespreekbaar. Terwijl we kunnen aantonen dat je daardoor meer reizigers krijgt, omdat de verbindingen sneller worden.
Een heel vervelend probleem is dat verkeer en vervoer volledig zijn gepolitiseerd. Er is in dit land zoveel politieke invloed op redelijk technische beslissingen, dat het vervoer gewoon slecht blijft.”
U wordt boos.
“Ja, daar kan ik dus echt niet tegen. Je wilt graag rationele besluitvorming hebben. En dat gebeurt aan de lopende band niet. Daar kan ik echt kwaad om worden. Als wetenschapper is het vreselijk om in zo’n domein te moeten werken. Je kunt als wetenschapper zeggen wat je wilt, de beslissingen zijn uiteindelijk in hoge mate politieke compromissen – en vaak heel scheve. Neem de HSL-tunnel door het Groene Hart. Die kun je met geen enkel wetenschappelijk argument onderbouwen. Het was een scheef compromis, er werden dingen uitgeruild die niets met elkaar te maken hadden. Als ik jullie nou die tunnel geef, en jullie krijgen de koeien, dan doen we zaken.”
Wat zou u concreet doen, als u het voor het zeggen zou hebben in Nederland?
“Om te beginnen zou ik de procedures beperken tot maximaal vijf jaar. Nu duren ze langer dan tien jaar, tot soms zelfs veertig aan toe, zoals bij de A4. Daarnaast zou ik voorstander zijn van een prijsbeleid waarbij mensen die bereid zijn te betalen voor kwalitatief betere verkeersfaciliteiten, daartoe in de gelegenheid worden gesteld. En dat gekoppeld met de mogelijkheid tot private projectontwikkeling. Als een investeerder komt met een goed plan voor bijvoorbeeld een snelweg van Amsterdam naar Antwerpen, dan zou ik zo’n initiatief een kans geven. Voorts zou ik op regionaal niveau hoogwaardig openbaar vervoer aanleggen, zoals lightrail-verbindingen. Dan ben je goed bezig, daarmee krijg je mensen de auto uit.”
En hoe zit het met de ‘buffers’? Daarvan bent u een van de initiatoren.
“We hebben daar inderdaad onderzoek naar gedaan. Het is een heel goede maatregel om files te bekorten. En over een aantal jaar komen ze ook, dat heeft de overheid ongeveer acht jaar geleden besloten.”
Hoe werkt dat nu, zo’n buffer? Ik moet op een parkeerplaats gaan staan, voordat ik de snelweg op mag?
“Ja, zo kun je het je voorstellen. In die buffer word je ingelicht over hoe lang je er zult staan en wanneer de buffer wordt vrijgegeven. Daarna kun je filevrij verder rijden. De file wordt eigenlijk naar een bepaalde plaats gebracht en daar gecontroleerd. Je perst ze samen in buffers, en daardoor blijven de files kort en verdwijnen de secundaire files.”
Over impopulaire maatregelen gesproken. Ik zie de krantenkoppen al voor me.
“Nee, populair is het niet. Populair is: zonder vertraging doorrazen. Maar dat kan dus niet. Die buffer is inderdaad een tweede-ordeoplossing. Maar het levert in ieder geval rendement op.”
Maar u weet inmiddels dat de burgerij en de media zo niet denken.
“Dat is inderdaad hartstikke vervelend. Als onderzoeker kun je het goed duidelijk maken, maar voor de gebruikers is het vaak onduidelijk dat ze er baat bij hebben. Je zou het met proefprojecten moeten doen. Op televisie laten zien dat het werkt. Je moet zoiets zorgvuldig voorbereiden. Dat je journalisten meeneemt en laat zien: kijk, het werkt. Ja, óók die redacteur van de Telegraaf.”
http://vkk042.citg.tudelft.nl/verkeerskunde/
WIE IS PIET BOVY?
Prof.dr.ir. P.H.L. Bovy zette al in 1968 zijn eerste voetstappen aan de toen nog Technische Hogeschool van Delft. Bovy, geschoold aan de Technische Hochschule van Aken, werd er senioronderzoeker bij stedenbouwkunde. Na een kleine twintig jaar verruilde Bovy de universiteit voor een korte loopbaan bij Rijkswaterstaat, een tijd waarin hij ook promoveerde. In 1993 kwam Bovy terug, ditmaal als hoogleraar verkeers- en vervoerskunde bij Civiele Techniek. Vanaf 1997 was hij wetenschappelijk directeur van de interuniversitaire onderzoeksschool Trail (Transport, Infrastructure en Logistics), een functie die de inmiddels 62-jarige hoogleraar deze week neerlegde. “Waar ik persoonlijk trots op ben is dat ik het transportonderzoek aan de TU naar een hoger niveau heb kunnen tillen”, zegt Bovy, die overigens nog wel aanblijft als ‘gewoon’ hoogleraar. “Toen ik hier kwam waren er nauwelijks promovendi, werden er nauwelijks wetenschappelijke artikelen geschreven, en was er nauwelijks samenwerking tussen de faculteiten. Nu zijn we een topinstituut. We hebben een externe beoordeling gehad met maximale scores. En er promoveren hier aan de lopende band mensen.”
(Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)
De ‘verkeersprofessor’, zo duiden de media u vaak aan.
“Nou, daarvan zijn er gelukkig een heleboel. En eigenlijk probeer ik het contact met de pers een beetje af te houden. Ik vind namelijk dat de landelijke pers de verkeerskundige wetenschappers te vaak misbruikt als entertainers. De meeste journalisten tonen geen echte belangstelling voor hoe de vork in de steel zit. Ze komen aankakken om even van de verkeersprofessor te horen dat de minister het fout heeft. Dat is leuk voor in de krant. Ik proef heel duidelijk dat het ze vaak puur gaat om bladvulling, en om goedkoop entertainment.”
Daar zegt u nogal wat.
“Ja, daar zeg ik nogal wat. En zo mag je het ook opschrijven.”
Hoe zit het nu eigenlijk met die files? U geeft vaak aan dat maatregelen als toeritdosering en spitsstroken werken. Maar intussen worden de files langer.
“Inderdaad, de maatregelen hebben effect. Maar dat wil niet zeggen dat de files korter worden. De files groeien, en af en toe worden er maatregelen genomen die tijdelijk enige verlichting geven, zoals de nieuwe brug bij Everdingen. Maar het zijn allemaal druppels op de gloeiende plaat.”
De journalist wil van de verkeersprofessor pasklare oplossingen horen. Wat moet er nou gebeuren?
“Ik heb nogal dwarse opvattingen over files. Eén daarvan is dat je een leven zonder files kunt vergeten. Het zou zelfs slecht zijn als we geen files hadden. Dat zou betekenen dat onze maatschappij niet goed draait. In alle maatschappijen waar het economisch goed gaat kan de infrastructuur de groei van de activiteiten niet bijhouden. Dat was al zo in het Romeinse rijk. Mijn tweede dwarse opvatting is dat het heel dom zou zijn om zoveel infrastructuur ter beschikking te stellen dat er geen files meer zouden zijn. Ik vergelijk het altijd met supermarkten. Een eigenaar van een supermarkt zou stom zijn als hij zoveel kassa’s maakte dat er nooit meer een wachtrij is. Dat zou ontzaglijk duur zijn. Dus wat doet hij? Hij zoekt een evenwicht in de kosten van vraag en aanbod. In Nederland doen we dat ook: we zoeken naar een economisch optimale congestiesituatie. Dat is zeker géén situatie zonder files. Maar het feit blijft dat het congestieniveau op dit moment hoger is dan wenselijk.”
Blijft de vraag: waar zit de uitweg?
“Laat ik het cru zeggen: de beste manier om het fileprobleem op te lossen is dat er een hoop mensen emigreren of een kopje kleiner worden gemaakt. We hebben nog steeds demografische, economische en werkgelegenheidsgroei. Pas als die minder worden, worden de problemen minder. En dat gaat gebeuren. De economische groei is een golfproces, die loopt heus ooit weer terug. En rond 2030 wordt verwacht dat de bevolkingsgroei verandert in een bevolkingsafname.”
Mooi is dat. Ik had verwacht dat u zou zeggen: spitsstrookje hier, snelweg daar.
“Nou, nee. Ook technologische ontwikkelingen zoals boordcomputers die aangeven hoe je files moet vermijden brengen wel enige verlichting, maar zijn uiteindelijk druppels op de gloeiende plaat. Je moet niet verwachten dat je er veel van merkt.”
Kom je dan niet gewoon uit bij: meer asfalt?
“Als je het probleem echt wilt oplossen, komt het daar wel op neer. Dat kan bijvoorbeeld op een slimme manier door sommige snelwegen een dubbel wegdek te geven, een wegdek op palen boven de bestaande snelweg. Daar zou je bijvoorbeeld tol over kunnen heffen. Aan zo’n oplossing is wel gerekend, en er is gebleken dat het zichzelf zou kunnen financieren.”
Daar noemt u er eentje: geld. Tien jaar geleden al pleitte u in NRC Handelsblad voor duurdere brandstof en hogere parkeertarieven.
“Met het prijsinstrument kun je een hoop doen, dat vind ik nog steeds. Neem het betaald parkeren. Er is geen congestie meer in de binnensteden. Niemand haalt het meer in zijn hoofd om zomaar naar Amsterdam te rijden. Je weet dat je daar flink voor moet dokken. Maar ook hier geldt: de maatregelen werken wel, maar te weinig om het echt te merken.”
Het moet voor u een verademing zijn om naar Duitsland te rijden, waar u tegenwoordig woont.
“Nee hoor. Ik zit daar ook elke week in de file. Het is daar haast nog erger dan hier. Je hebt daar dezelfde problemen: stroperige procedures, actiegroepen en nog meer overheden dan bij ons.”
Is uw Duitse woning nu uw eerste of uw tweede huis?
“Het is sinds kort mijn eerste huis. Ik ben al 35 jaar gelukkig getrouwd met een Duitse vrouw. En zij heeft het hier wel gezien. Het leven in Duitsland is heel aangenaam. We zijn grote natuurliefhebbers, en we wonen daar middenin een natuurgebied, aan de Rijn. Voor mij als transportvakman is het een genot om de hele dag de containerschepen te zien langskomen.”
Wat opvalt is dat de aanbevelingen van de verkeerskundigen vaak worden genegeerd. Neem het onderzoek naar openbaar-vervoersnetwerken…
“We komen bij ons onderzoek soms tot nogal dwarse conclusies. Een van die conclusies was dat het stedelijk openbaar vervoer in Nederland te fijnmazig is, met veel teveel haltes. Dat maakt het kostbaar, en daardoor heb je die grote verliezen. Nou, als je dat hardop zegt, dan staat iedereen op zijn achterste poten. Want bus- of tramhaltes schrappen, dat is dus onbespreekbaar. Terwijl we kunnen aantonen dat je daardoor meer reizigers krijgt, omdat de verbindingen sneller worden.
Een heel vervelend probleem is dat verkeer en vervoer volledig zijn gepolitiseerd. Er is in dit land zoveel politieke invloed op redelijk technische beslissingen, dat het vervoer gewoon slecht blijft.”
U wordt boos.
“Ja, daar kan ik dus echt niet tegen. Je wilt graag rationele besluitvorming hebben. En dat gebeurt aan de lopende band niet. Daar kan ik echt kwaad om worden. Als wetenschapper is het vreselijk om in zo’n domein te moeten werken. Je kunt als wetenschapper zeggen wat je wilt, de beslissingen zijn uiteindelijk in hoge mate politieke compromissen – en vaak heel scheve. Neem de HSL-tunnel door het Groene Hart. Die kun je met geen enkel wetenschappelijk argument onderbouwen. Het was een scheef compromis, er werden dingen uitgeruild die niets met elkaar te maken hadden. Als ik jullie nou die tunnel geef, en jullie krijgen de koeien, dan doen we zaken.”
Wat zou u concreet doen, als u het voor het zeggen zou hebben in Nederland?
“Om te beginnen zou ik de procedures beperken tot maximaal vijf jaar. Nu duren ze langer dan tien jaar, tot soms zelfs veertig aan toe, zoals bij de A4. Daarnaast zou ik voorstander zijn van een prijsbeleid waarbij mensen die bereid zijn te betalen voor kwalitatief betere verkeersfaciliteiten, daartoe in de gelegenheid worden gesteld. En dat gekoppeld met de mogelijkheid tot private projectontwikkeling. Als een investeerder komt met een goed plan voor bijvoorbeeld een snelweg van Amsterdam naar Antwerpen, dan zou ik zo’n initiatief een kans geven. Voorts zou ik op regionaal niveau hoogwaardig openbaar vervoer aanleggen, zoals lightrail-verbindingen. Dan ben je goed bezig, daarmee krijg je mensen de auto uit.”
En hoe zit het met de ‘buffers’? Daarvan bent u een van de initiatoren.
“We hebben daar inderdaad onderzoek naar gedaan. Het is een heel goede maatregel om files te bekorten. En over een aantal jaar komen ze ook, dat heeft de overheid ongeveer acht jaar geleden besloten.”
Hoe werkt dat nu, zo’n buffer? Ik moet op een parkeerplaats gaan staan, voordat ik de snelweg op mag?
“Ja, zo kun je het je voorstellen. In die buffer word je ingelicht over hoe lang je er zult staan en wanneer de buffer wordt vrijgegeven. Daarna kun je filevrij verder rijden. De file wordt eigenlijk naar een bepaalde plaats gebracht en daar gecontroleerd. Je perst ze samen in buffers, en daardoor blijven de files kort en verdwijnen de secundaire files.”
Over impopulaire maatregelen gesproken. Ik zie de krantenkoppen al voor me.
“Nee, populair is het niet. Populair is: zonder vertraging doorrazen. Maar dat kan dus niet. Die buffer is inderdaad een tweede-ordeoplossing. Maar het levert in ieder geval rendement op.”
Maar u weet inmiddels dat de burgerij en de media zo niet denken.
“Dat is inderdaad hartstikke vervelend. Als onderzoeker kun je het goed duidelijk maken, maar voor de gebruikers is het vaak onduidelijk dat ze er baat bij hebben. Je zou het met proefprojecten moeten doen. Op televisie laten zien dat het werkt. Je moet zoiets zorgvuldig voorbereiden. Dat je journalisten meeneemt en laat zien: kijk, het werkt. Ja, óók die redacteur van de Telegraaf.”
http://vkk042.citg.tudelft.nl/verkeerskunde/
WIE IS PIET BOVY?
Prof.dr.ir. P.H.L. Bovy zette al in 1968 zijn eerste voetstappen aan de toen nog Technische Hogeschool van Delft. Bovy, geschoold aan de Technische Hochschule van Aken, werd er senioronderzoeker bij stedenbouwkunde. Na een kleine twintig jaar verruilde Bovy de universiteit voor een korte loopbaan bij Rijkswaterstaat, een tijd waarin hij ook promoveerde. In 1993 kwam Bovy terug, ditmaal als hoogleraar verkeers- en vervoerskunde bij Civiele Techniek. Vanaf 1997 was hij wetenschappelijk directeur van de interuniversitaire onderzoeksschool Trail (Transport, Infrastructure en Logistics), een functie die de inmiddels 62-jarige hoogleraar deze week neerlegde. “Waar ik persoonlijk trots op ben is dat ik het transportonderzoek aan de TU naar een hoger niveau heb kunnen tillen”, zegt Bovy, die overigens nog wel aanblijft als ‘gewoon’ hoogleraar. “Toen ik hier kwam waren er nauwelijks promovendi, werden er nauwelijks wetenschappelijke artikelen geschreven, en was er nauwelijks samenwerking tussen de faculteiten. Nu zijn we een topinstituut. We hebben een externe beoordeling gehad met maximale scores. En er promoveren hier aan de lopende band mensen.”
(Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)
Comments are closed.