Campus

Een Bentley is nog altijd iets anders dan een Ford

De meeste autogeschiedenissen zijn een excuus voor mooie plaatjes van glimmende oude modellen. Zoniet ‘Automobilisme in Nederland’ van Peter-Elroy Staal.

Bij hem gaat het dan ook om de verspreiding van de auto, niet om het apparaat zelf. Dat levert aardige inzichten op. Bijvoorbeeld dat Nederland pas in 1976 een normaal autoland werd.

Op het omslag van ‘Automobilisme in Nederland’ staat een prent van een gelukkige familie in een Daf Variomatic. De nostalgie druipt ervan af en zet je tegelijk aan het denken: waarom komt een oude auto zoveel aandoenlijker over dan een oude fiets? De auto is kennelijk een apparaat met een grote gevoelswaarde, altijd geweest ook.

Vooruit, een citaat: ,,Bij hun verschijning in Nederland waren auto’s nog niet erg betrouwbaar. Wat verkocht werd, was technisch vernuftig, maar niet solide. Dat mannen van middelbare leeftijd toch in de verleiding kwamen een pionierauto te kopen had enerzijds te maken met amusement (racen, toeren en sleutelen) en anderzijds met status. Er was immers een stevige economische drempel om tot adoptie over te kunnen overgaan. De eerste automobilisten bevonden zich op de top van hun maatschappelijke carrière en hadden het gemaakt in het leven, zodat al snel ook mindere goden zich tot de avonturenmachine aangetrokken voelden. Of je echt geslaagd was, was niet van belang (mits je maar enigszins kon betalen). Het belangrijkste was dat je tot de club behoorde. Niet iedereen voelde zich aangetrokken tot deze autorijders die iets te snel hun geld verdiend hadden. Zo moest de adel aanvankelijk weinig van het motorische avontuur hebben.”

Het doet je onwillekeurig aan Herman Heinsbroek denken. Maar om het bovenhalen van sentimenten is het auteur Staal niet te doen. Hij wil de verspreiding van de auto in Nederland inventariseren en komt tot de conclusie dat er drie perioden te onderscheiden zijn: van 1896 tot 1923, van 1923 tot ruwweg 1960 en daarna.

De eerste fase was die van de pioniers, die met onbetrouwbare wagens voortraasden (of dat althans probeerden) over een infrastructuur die daar niet op berekend was. De tweede periode begon met de introductie van de T-Ford, die niet alleen betrouwbaar maar ook nog eens goedkoop was. Daardoor kwam de auto binnen het bereik van een veel grotere groep. Echte automobilisten wilden natuurlijk niet in een Ford gezien worden, maar een doorbraak was het wel, concludeerde de ‘Autokampioen’. Aan het eind van de jaren vijftig sloeg de massamotorisatie echt toe en verdween de status van het pure autobezit. Wélke auto je had, bleef natuurlijk wel belangrijk. Een Bentley is nog altijd iets anders dan een Ford.

De studie van Staal loopt tot 1976. Dat is niet toevallig. In dat jaar haalde het autobezit op het platteland het bezit in de stad in. Dat was in bijvoorbeeld Zweden en de Verenigde Staten al vijftig jaar eerder gebeurd. Ook op andere vlakken lopen de Nederlandse ontwikkelingen achter bij het buitenland. De theorie dat het wijdverspreide gebruik van de (brom)fiets daarvan de oorzaak is, wijst Staal van de hand. In Denemarken en België ging de fiets het autobezit niet tegen. Wat de oorzaak dan wel is, laat Staal in het midden.

‘Automobilisme in Nederland’ is redelijk vlot geschreven, zeker als je bedenkt dat het als proefschrift aan de TU Eindhoven bedoeld is en dus voortdurend rekening moet houden met wetenschappelijke verantwoording.

Minpunt is de slordige eindredactie (acht spelfouten op één pagina komt voor). Daar staattegenover dat het boek inhoudelijk deugt. De informatiedichtheid is enorm.

Maar hoe deugdelijk de analyse ook mag zijn, de sjeu zit natuurlijk toch in de anekdotes. Bijvoorbeeld de verontwaardiging van de Anwb over de invoering van het rijexamen in 1920. Alsof al die doden vielen doordat automobilisten niet met hun wagen overweg konden. Met een rijexamen veranderde je niets aan het gebrekkige plichtsbesef van sommige automobilisten of de onvoorzichtigheid van andere weggebruikers.

Of neem de verwachting rond 1910 dat de auto wel eens zijn langste tijd gehad kon hebben, gegeven de uitvinding van het vliegtuig. Er werd al gedacht aan netten van staaldraad boven pleinen om voorbijgangers te beschermen tegen vallende vliegmachines, voorwerpen en personen. Belangrijke aantrekkingskracht van het vliegtuig, aldus het lobbyblad ‘De Auto’: ,,Geen schokken, geen stof, geen gevaarlijke bochten, niets van dat al, geen snelheidsgrens, geen politie!”

Peter-Eloy Staal, Automobilisme in Nederland. Walburg Pers, 2003, 205 pp., _ 14,95.

De meeste autogeschiedenissen zijn een excuus voor mooie plaatjes van glimmende oude modellen. Zoniet ‘Automobilisme in Nederland’ van Peter-Elroy Staal. Bij hem gaat het dan ook om de verspreiding van de auto, niet om het apparaat zelf. Dat levert aardige inzichten op. Bijvoorbeeld dat Nederland pas in 1976 een normaal autoland werd.

Op het omslag van ‘Automobilisme in Nederland’ staat een prent van een gelukkige familie in een Daf Variomatic. De nostalgie druipt ervan af en zet je tegelijk aan het denken: waarom komt een oude auto zoveel aandoenlijker over dan een oude fiets? De auto is kennelijk een apparaat met een grote gevoelswaarde, altijd geweest ook.

Vooruit, een citaat: ,,Bij hun verschijning in Nederland waren auto’s nog niet erg betrouwbaar. Wat verkocht werd, was technisch vernuftig, maar niet solide. Dat mannen van middelbare leeftijd toch in de verleiding kwamen een pionierauto te kopen had enerzijds te maken met amusement (racen, toeren en sleutelen) en anderzijds met status. Er was immers een stevige economische drempel om tot adoptie over te kunnen overgaan. De eerste automobilisten bevonden zich op de top van hun maatschappelijke carrière en hadden het gemaakt in het leven, zodat al snel ook mindere goden zich tot de avonturenmachine aangetrokken voelden. Of je echt geslaagd was, was niet van belang (mits je maar enigszins kon betalen). Het belangrijkste was dat je tot de club behoorde. Niet iedereen voelde zich aangetrokken tot deze autorijders die iets te snel hun geld verdiend hadden. Zo moest de adel aanvankelijk weinig van het motorische avontuur hebben.”

Het doet je onwillekeurig aan Herman Heinsbroek denken. Maar om het bovenhalen van sentimenten is het auteur Staal niet te doen. Hij wil de verspreiding van de auto in Nederland inventariseren en komt tot de conclusie dat er drie perioden te onderscheiden zijn: van 1896 tot 1923, van 1923 tot ruwweg 1960 en daarna.

De eerste fase was die van de pioniers, die met onbetrouwbare wagens voortraasden (of dat althans probeerden) over een infrastructuur die daar niet op berekend was. De tweede periode begon met de introductie van de T-Ford, die niet alleen betrouwbaar maar ook nog eens goedkoop was. Daardoor kwam de auto binnen het bereik van een veel grotere groep. Echte automobilisten wilden natuurlijk niet in een Ford gezien worden, maar een doorbraak was het wel, concludeerde de ‘Autokampioen’. Aan het eind van de jaren vijftig sloeg de massamotorisatie echt toe en verdween de status van het pure autobezit. Wélke auto je had, bleef natuurlijk wel belangrijk. Een Bentley is nog altijd iets anders dan een Ford.

De studie van Staal loopt tot 1976. Dat is niet toevallig. In dat jaar haalde het autobezit op het platteland het bezit in de stad in. Dat was in bijvoorbeeld Zweden en de Verenigde Staten al vijftig jaar eerder gebeurd. Ook op andere vlakken lopen de Nederlandse ontwikkelingen achter bij het buitenland. De theorie dat het wijdverspreide gebruik van de (brom)fiets daarvan de oorzaak is, wijst Staal van de hand. In Denemarken en België ging de fiets het autobezit niet tegen. Wat de oorzaak dan wel is, laat Staal in het midden.

‘Automobilisme in Nederland’ is redelijk vlot geschreven, zeker als je bedenkt dat het als proefschrift aan de TU Eindhoven bedoeld is en dus voortdurend rekening moet houden met wetenschappelijke verantwoording.

Minpunt is de slordige eindredactie (acht spelfouten op één pagina komt voor). Daar staattegenover dat het boek inhoudelijk deugt. De informatiedichtheid is enorm.

Maar hoe deugdelijk de analyse ook mag zijn, de sjeu zit natuurlijk toch in de anekdotes. Bijvoorbeeld de verontwaardiging van de Anwb over de invoering van het rijexamen in 1920. Alsof al die doden vielen doordat automobilisten niet met hun wagen overweg konden. Met een rijexamen veranderde je niets aan het gebrekkige plichtsbesef van sommige automobilisten of de onvoorzichtigheid van andere weggebruikers.

Of neem de verwachting rond 1910 dat de auto wel eens zijn langste tijd gehad kon hebben, gegeven de uitvinding van het vliegtuig. Er werd al gedacht aan netten van staaldraad boven pleinen om voorbijgangers te beschermen tegen vallende vliegmachines, voorwerpen en personen. Belangrijke aantrekkingskracht van het vliegtuig, aldus het lobbyblad ‘De Auto’: ,,Geen schokken, geen stof, geen gevaarlijke bochten, niets van dat al, geen snelheidsgrens, geen politie!”

Peter-Eloy Staal, Automobilisme in Nederland. Walburg Pers, 2003, 205 pp., _ 14,95.

Redacteur Redactie

Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?

delta@tudelft.nl

Comments are closed.