Een paar nachtjes vorst, en het treinverkeer zit weer in de knoop. Elk najaar laat de natuur weer even zien wie er de baas is. Vorst, ijzel en vallende bladeren blijken het treinverkeer moeiteloos te kunnen ontregelen.
Delen
Wissels lopen knarsend vast, bovenleidingen knappen als soepstengels, en treinen slepen zich trekrupsend voort over de eikebladeren. Verlate reizigers staan vloekend op het perron, en vragen zich af hoe dit anno 1998 nog mogelijk is.
Desgevraagd licht prof.dr.ir. C. Esveld, verbonden aan de sectie verkeersbouwkunde van Civiele Techniek, deze tegenslagen toe. ,,Dat wissels bevriezen is vooral een organisatorisch probleem”, meent hij. ,,Want daar bestaat natuurlijk al lang wisselverwarming voor, anders zouden we bij koud weer nooit met de trein kunnen reizen. Dat zijn permanente installaties die even op tijd aangezet moeten worden. Maar je merkt dat mensen iedere winter toch even de tijd nodig hebben om op het slechte weer in te spelen.”
Als de wisselverwarming aanstaat kan het weer toch spaken in de wielen steken. Esveld: ,,Stuifsneeuw is bijvoorbeeld heel lastig. Dat kan bij de installaties naar binnen waaien en kortsluiting veroorzaken.”
Puntlassen
Verder zorgt ijzel voor de nodige sores. Vooral de bovenleiding blijkt dan een kwetsbare schakel. ,,Als daar rijp op zit, komt de stroomafnemer van de trein tijdens het rijden even los van de leiding. Op het moment hij weer contact maakt ontstaat er een piekspanning. Het metaal van de bovenleiding smelt hierdoor een beetje. Bij koud weer zie je daarom vaak een regen van vonken boven treinen. Die zijn dan in feite aan het puntlassen. Door deze inbranding ontstaan er kerven in de bovenleiding, en soms wordt deze zelfs helemaal kapotgetrokken.”
De mededeling dat treinen niet kunnen rijden omdat er bladeren op de rails liggen, doet veel treinreizigers meewarig het hoofd schudden. Op dit vraagstuk is dan ook lang gestudeerd, maar een echte oplossing bestaat nog niet.
,,Het probleem is dat de wielen van de trein doorslippen. Door de bladeren is de adhesie met de rails namelijk helemaal weg, en dat bemoeilijkt zowel het optrekken als het afremmen. Je kunt de wielen bij het wegrijden wel laten doorslippen tot ze grip op de rails krijgen, maar daardoor worden de spoorstaven weer weggevreten. Verder is het mogelijk de bladeren met een slijptrein te verwijderen, maar ook dat levert oponthoud op. Het beste is ervoor te zorgen dat er geen bomen in de buurt staan.”
Maar Esveld denkt dat veel vertragingen uiteindelijk het gevolg zijn van het volle spoorboekje. ,,De dienstregeling van de NS is erg krap, en een kleine storing veroorzaakt dan al snel een keten van oponthoud. Net als bij het autoverkeer overigens. Ook daar hoeft maar iets te gebeuren, of er ontstaat een file.”
Elk najaar laat de natuur weer even zien wie er de baas is. Vorst, ijzel en vallende bladeren blijken het treinverkeer moeiteloos te kunnen ontregelen. Wissels lopen knarsend vast, bovenleidingen knappen als soepstengels, en treinen slepen zich trekrupsend voort over de eikebladeren. Verlate reizigers staan vloekend op het perron, en vragen zich af hoe dit anno 1998 nog mogelijk is.
Desgevraagd licht prof.dr.ir. C. Esveld, verbonden aan de sectie verkeersbouwkunde van Civiele Techniek, deze tegenslagen toe. ,,Dat wissels bevriezen is vooral een organisatorisch probleem”, meent hij. ,,Want daar bestaat natuurlijk al lang wisselverwarming voor, anders zouden we bij koud weer nooit met de trein kunnen reizen. Dat zijn permanente installaties die even op tijd aangezet moeten worden. Maar je merkt dat mensen iedere winter toch even de tijd nodig hebben om op het slechte weer in te spelen.”
Als de wisselverwarming aanstaat kan het weer toch spaken in de wielen steken. Esveld: ,,Stuifsneeuw is bijvoorbeeld heel lastig. Dat kan bij de installaties naar binnen waaien en kortsluiting veroorzaken.”
Puntlassen
Verder zorgt ijzel voor de nodige sores. Vooral de bovenleiding blijkt dan een kwetsbare schakel. ,,Als daar rijp op zit, komt de stroomafnemer van de trein tijdens het rijden even los van de leiding. Op het moment hij weer contact maakt ontstaat er een piekspanning. Het metaal van de bovenleiding smelt hierdoor een beetje. Bij koud weer zie je daarom vaak een regen van vonken boven treinen. Die zijn dan in feite aan het puntlassen. Door deze inbranding ontstaan er kerven in de bovenleiding, en soms wordt deze zelfs helemaal kapotgetrokken.”
De mededeling dat treinen niet kunnen rijden omdat er bladeren op de rails liggen, doet veel treinreizigers meewarig het hoofd schudden. Op dit vraagstuk is dan ook lang gestudeerd, maar een echte oplossing bestaat nog niet.
,,Het probleem is dat de wielen van de trein doorslippen. Door de bladeren is de adhesie met de rails namelijk helemaal weg, en dat bemoeilijkt zowel het optrekken als het afremmen. Je kunt de wielen bij het wegrijden wel laten doorslippen tot ze grip op de rails krijgen, maar daardoor worden de spoorstaven weer weggevreten. Verder is het mogelijk de bladeren met een slijptrein te verwijderen, maar ook dat levert oponthoud op. Het beste is ervoor te zorgen dat er geen bomen in de buurt staan.”
Maar Esveld denkt dat veel vertragingen uiteindelijk het gevolg zijn van het volle spoorboekje. ,,De dienstregeling van de NS is erg krap, en een kleine storing veroorzaakt dan al snel een keten van oponthoud. Net als bij het autoverkeer overigens. Ook daar hoeft maar iets te gebeuren, of er ontstaat een file.”
Comments are closed.