‘De keizer heeft geen kleren aan’

Dit voorstel van TBM-promovendus Mig de Jong (sectie transportbeleid en logistieke organisatie) haalde deze zomer de kranten. Zijn dissertatievoorstel is net klaar.

WIE IS MIG DE JONG?
Voor hij als planoloog aan de Universiteit van Amsterdam afstudeerde, had Mig de Jong (Rotterdam, 1982) al een propedeuse psychologie en een bachelor wijsbegeerte achter de rug. Maar zijn voorliefde voor het computerspel SimCity was waarschijnlijk belangrijker bij de keuze voor planologie, zegt hij. “Ik vind het altijd leuk om na te denken over stedelijke inrichting. Hoe mensen zich verplaatsen. Hoe ze omgaan met hun ruimtelijke omgeving. En hoe je dat kunt verbeteren.”
De Jongs eigen ruimtelijke omgeving is Amsterdam. Hij woont niet direct in de buurt van de Noord-Zuidlijn, maar in de Jordaan. Hij publiceerde onder meer over het gebruik van verkeersmodellen in beleidsvorming, over de omgeving van hogesnelheidstreinstations en over de Vasco da Gamabrug bij Lissabon – met meer dan zeventien kilometer de langste brug van Europa en toch in slechts anderhalf jaar voltooid.

Bij grote infrastructurele projecten zijn forse kostenoverschrijdingen eerder regel dan uitzondering. Jij onderzoekt projecten die juist wel goed zijn verlopen. Waarom?
“Het bestaande onderzoek richt zich sterk op projecten waar het misliep. Zeer nuttig, maar zo kom je vooral de don’ts te weten. De do’s zijn ook belangrijk.”

Wanneer is een project succesvol?
“Als een metrolijn op tijd wordt opgeleverd en het aantal reizigers niet achterblijft bij de verwachtingen, is al aan twee succescriteria voldaan. Maar mijn belangrijkste criterium is dat het project niet duurder mag zijn uitgevallen dan in de begroting stond. Mij gaat het vooral om het verschijnsel dat informatie die politici en burgers in het beginstadium over een project aangereikt krijgen, achteraf vaak onvolledig of onjuist blijkt te zijn. Zo brokkelt het vertrouwen af, en daarmee het draagvlak voor nieuwe projecten. Ook als die wel deugdelijk onderbouwd zijn.”

Heb je al succesprojecten geanalyseerd?
“Ja, en opvallend genoeg blijken sommige ‘succesvolle’ projecten helemaal niet zo succesvol te zijn. Mensen presenteren graag positieve cijfers, en kennelijk niet alleen in de fase waarin een plan nog door de gemeenteraad moet worden geloodst. Natuurlijk zijn er ook echte successen, zoals de Westerscheldetunnel.”

Welk Nederlands project bleek bij nadere bestudering niet zo succesvol te zijn?
“Het is een snelweg. Meer kan ik er nu niet over zeggen: ik wil eerst meer bronnen verzamelen. Maar zoiets zet je als onderzoeker wel aan het denken. Bij dit onderzoek moet je sowieso omzichtig te werk gaan. Kritische vragen stel je niet aan het begin van een interview, bijvoorbeeld. Dan klapt je gesprekspartner dicht. Geen enkele betrokkene staat te springen om je vertellen over wat mis is gegaan.”

Waarom wil je zowel Nederlandse als buitenlandse projecten onderzoeken?
“Ik hoop tot een theorie te komen die ook buiten Nederland relevant is. Mijn streven is om van een spoorproject, een wegproject, een brug en een tunnel steeds een Nederlands en een buitenlands voorbeeld te onderzoeken. Mijn promotor Bent Flyvbjerg, tegenwoordig hoogleraar in Oxford, heeft wereldwijd zo’n 260 grote infrastructuurprojecten geanalyseerd. Spoortrajecten bleken gemiddeld 45 procent duurder dan begroot, bruggen en tunnels 34 procent, wegen 20 procent.”

Welke succesfactoren kom je in je literatuuronderzoek tegen?
“Transparantie is een belangrijke succesfactor bij geslaagde projecten, want zo krijg je sneller een realistisch beeld van de kosten. Maar planners houden niet altijd van transparantie.
Als private partijen investeren in een project, kan dat ook een positieve factor zijn. Ze hebben geen zin om geld te verliezen en zullen dus sneller dan menig overheidsorganisatie toetsen of de ramingen wel kloppen. Bij de ontwikkeling van projecten als de Kanaaltunnel en de Noord-Zuidlijn gaan politici er vaak prat op dat daar nieuwe, innovatieve technologie bij komt kijken. Maar juist het werken met bestaande technologie die zijn waarde al heeft bewezen is een belangrijke succesfactor. De keuze voor bestaande technologie stelt bovendien investeerders en aannemers gerust. In Madrid voltooien ze nu een metrolijn met steeds dezelfde techniek en steeds dezelfde standaardmaten. Een groot verschil met de Noord-Zuidlijn. Daar dacht de aannemer: een station dat twintig meter diep ligt, onder een stad op palen, hoe moet ik dat aanpakken? Aannemers zijn voorzichtig. Ze berekenen eerst de risico’s en berekenen die weer door aan de opdrachtgever. Daardoor vielen de eerste offertes voor de Noord-Zuidlijn zo prijzig uit dat de gemeente Amsterdam de risico’s ging overnemen om zo de kosten te drukken en het project doorgang te laten vinden. Die tactiek heeft financieel niet bepaald gunstig voor Amsterdam uitgepakt.”

Is de aanpak in Madrid niet een beetje saai? Ingenieurs willen innovatief zijn.
“Ja, en zo hoort het ook. Maar in Madrid komt er wel elk jaar tien kilometer metrospoor bij. In Amsterdam is dat zeshonderd meter. En beide steden geven er evenveel geld aan uit! Amsterdam is niet verplicht om het zo aan te pakken als Madrid. Maar dan moet je de burger wel informeren over het verschil in kosten.”

De Amsterdamse gemeenteraad besloot deze zomer door te gaan met de Noord-Zuidlijn. Volgens het rapport van de commissie-Veerman was dat de verstandigste keuze. Jij hebt dat rapport onvolledig genoemd. De kosten-batenanalyses zouden niet deugen. Het rapport zou bijvoorbeeld een te rooskleurig beeld schetsen van de te verwachten reizigersaantallen. Je stelt zelfs dat de commissie rekenkundige trucs heeft gebruikt om de toekomstige baten hoger te laten lijken.
“Klopt.”

Waarom zouden de commissieleden zoiets doen?
“Ik kan niet in hun hoofd kijken. Maar als ik zie hoe het rapport is opgesteld… dat valt alleen te begrijpen als je aanneemt dat ze naar een gewenste, positieve conclusie toewerkten.”

Trek je de integriteit van de commissie in twijfel?
“Dat is zware kritiek, ja. Maar als zulke kritiek gerechtvaardigd is, moet iemand ook durven roepen dat de keizer geen kleren aan heeft. Het gaat tenslotte om gemeenschapsgeld.”

Als het rapport pessimistischer was geweest, had de gemeenteraad dan andere conclusies getrokken?
“Ik denk het niet. Sommige raadsleden hebben al aangegeven te verwachten dat de kosten hoger uitvallen dan Veerman nu voorspelt. Ze vinden dat de Noord-Zuidlijn er toch maar moet komen.”

Wat had de commissie volgens jou moeten adviseren? Stoppen met het project en een verlies nemen van 1,3 miljard?
“Het is niet mijn rol als wetenschapper om politici te vertellen wat ze moeten doen. Mijn taak is om de cijfers in het advies zorgvuldig te analyseren. Doorgaan betekent dat dat Amsterdam waarschijnlijk nog veel ellende voor de kiezen krijgt. ”

Wat is het worstcasescenario?
“Je herinnert je nog wel dat dit jaar in Keulen bij de aanleg van een nieuwe metrolijn het stadsarchief is ingestort. Dat is een worstcasescenario. Een veel waarschijnlijker scenario is dat Amsterdam met nieuwe kostenoverschrijdingen te maken krijgt.”

Als die Noord-Zuidlijn eenmaal is opgeleverd, is iedereen blij en heeft niemand het meer over de kostenoverschrijdingen.
“Dat zou kunnen. Maar dat ontslaat je niet van de plicht om burgers tijdig te informeren over de werkelijke kosten en baten en risico’s. Daar bestaat een goede methode voor, waarbij je een statistische vergelijking trekt met het verloop van eerdere, soortgelijke projecten. De Noord-Zuidlijn is niet zo uniek als sommige bestuurders denken.”

Een bestuurder kan er oprecht van overtuigd zijn dat de Noord-Zuidlijn van cruciaal belang is voor Amsterdam. Die denkt: ik sta niet te lang stil bij wat er allemaal mis kan gaan, want anders komt dat ding er nooit.
“Ja, dat is de psychologische kant. Mensen willen dan zo graag dat het goed gaat, dat ze informatie die met dat idee in strijd is, niet meer tot zich laten doordringen. Ik heb niet voor niets onlangs gepleit voor een onafhankelijke instantie die grote projecten als de Noord-Zuidlijn onbevangen kan bekijken. Met de blik van een registeraccountant, bijvoorbeeld. Zo’n instelling – dat zou de Rekenkamer kunnen zijn – heeft voldoende afstand en kent niet de verleiding om een opdrachtgever naar de mond te praten.”

Zal Amsterdam blij zijn met de adviezen van zo’n instituut?
“Dat zou je wel verwachten, want je kunt dan als gemeenteraad eindelijk het kaf van het koren scheiden. Nu hebben de projecten waar het hardst over gelogen wordt, de meeste kans om goedgekeurd te worden. Dat is de megaprojectparadox. Stel, je hebt drie projecten die even waardevol zijn en waarbij je ongeveer dezelfde kosten en baten mag verwachten. Project één kiest voor een voorzichtige schatting, project twee voor een realistische schatting en project drie stelt de zaken veel mooier voor dan ze zijn. Dan krijgt project drie het groene licht, want dat presenteert zichzelf het beste. Een onafhankelijk instituut kan zo’n zeepbel tijdig doorprikken.”

www.migdejong.nl

Op de containerterminal van Rotterdam rijden volautomatische wagentjes af en aan met containers. Kranen versjouwen de transportkisten volgens een strak schema. De afhandeling van de containerschepen ziet er behoorlijk efficiënt uit, op één aspect na. Kadewerkers verwijderen de koppelstukjes op de hoekpunten van de containers met de hand. Deze zogenaamde twistlocks zorgen ervoor dat de kisten vergrendeld raken wanneer ze opgestapeld worden. Het handwerk is een gevaarlijke en tijdrovende klus.
Zo’n tien jaar geleden bedacht dr.ir. Ton Klein Breteler samen met een stagiair bij een bedrijf dat kranen produceert de oplossing: de twistlockmanipulator, een robot die de slotjes automatisch aanbrengt en verwijdert.
De robot staat nu in een hoek bij Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen (3mE). Af en toe, tijdens open dagen, wordt hij aangezet en gedemonstreerd aan scholieren. Maar daar is het vooralsnog bij gebleven. “Ik had gehoopt dat de industrie het idee snel zou oppikken”, zegt de onderzoeker van 3mE, die inmiddels met prepensioen is. Hij heeft de hoop niet opgegeven. “Als havens echt willen moderniseren, moeten ze wel zo’n robot gebruiken.”
Kalmar, het bedrijf dat havenkranen produceert en dat destijds betrokken was bij het project, denkt dat ook. De TU had de uitvinding samen met Kalmar gapatenteerd. “Vanwege de prijsdruk en de veiligheid wordt de noodzaak om twistlocks efficiënt en veilig te verwijderen groter”, zegt René Kleiss van Kalmar.
Waarom duurt het dan toch zo lang voordat de robot gemaakt wordt? “De ontwikkelingskosten zijn hoog”, zegt Kleiss. “We hebben nu andere prioriteiten, zoals het ontwikkelen van werktuigen die de steeds groter wordende schepen kunnen bedienen.”
Terugblikkend baalt Klein Breteler een beetje van hoe het project is gelopen. “We hadden de robot al een tijdje en hij deed het goed, maar toen mensen van Kalmar kwamen kijken, waren er een paar dingen defect. We hebben ze dat uitgelegd waar het aan lag. Ze zeiden dat het geen probleem was. Maar het gaf toch geen goed gevoel.”
Meer succes heeft Klein Breteler met de opklapbare container, een vinding van hem uit dezelfde periode. Die wordt nu door het Delftse technostartersbedrijf Holland Container Innovations gemaakt. Het bedrijf heeft een reder gevonden die het project financiert.