De haven als experimenteertuin

Vanaf de zeventiende verdieping van het World Port Center is het uitzicht adembenemend. In de diepte ligt het Noordereiland met De Hef, in het noorden strekt zich de hoogbouw vanuit het centrum uit tot aan de Maasboulevard. Aan de voeten ligt de Erasmusbrug waaronder wendbare taxibootjes en logge binnenvaartschepen elkaar kruisen. En in het westen, ver voorbij het oude Scheepvaartkwartier, strekt de Rotterdamse wereldhaven zich uit tot aan de horizon. Het kantoor aan de Wilhelminakade is de werkplaats van bedrijfsstrateeg Henk de Bruijn en senior advisor Teun Tuijtel, mannen die hier zitten vanwege hun wijde blik. “Er komen nieuwe uitdagingen aan”, beseft Tuijtel, die vanaf het begin betrokken is bij de samenwerking met de TU. “De huidige teruggang is een aansporing om vooruit te denken.” Langetermijnplanning, visie en strategie – Henk de Bruijn wil zijn denkbeelden graag testen in dialoog met de TU: “Houd ons maar een spiegel voor. Gevraagd en ongevraagd.”
Het samenwerkingsverband tussen het Havenbedrijf Rotterdam en de TU Delft bestaat tien jaar. “In het begin was het lastig samenwerken tussen verschillende faculteiten”, weet ing. Teun Tuijtel. Hij is co-voorzitter van de programmaraad van het PRC, samen met waterbouwkundige prof.ir. Han Ligteringen van Civiele Techniek en Geowetenschappen. “De eerste twee jaar was een zoektocht, daarna is de samenwerking geprofessionaliseerd – aan beide kanten.”
Inmiddels staan onderzoeksprojecten gerubriceerd op thema, met vermelding van de verantwoordelijken vanuit TU en Havenbedrijf Rotterdam. Onderzoeksthema’s zijn ruimte, bereikbaarheid, energie en ‘overig’. Ieder kwartaal verschijnt een voortgangsrapportage waarin een kolom met lachebekjes en huilebekjes aangeeft hoe het met een project gesteld is. ‘Projectleider heeft TU verlaten’ of ‘Concept nog niet definitief’ staat er dan, waarop de programmaraad een beslissing moet nemen.
Ieder onderzoeksvoorstel moet, inclusief een plan van aanpak, geaccordeerd worden door de programmaraad. “Dat is niet zo strak als het uitvoeringstraject dat we in de haven gewend zijn, maar je moet wel werken met deadlines en afspraken kunnen maken met elkaar.”
Henk de Bruijn, director corporate strategy van het Havenbedrijf Rotterdam, neemt binnenkort Tuijtels co-voorzitterschap van de programmaraad over. Hij ziet de samenwerking met de TU vooral als oriënterend, om samen beter de vraag te kunnen formuleren waarmee in de uitvoerende fase consultants en ingenieursbureaus aan de slag kunnen.
In de loop van de tijd is er van beide kanten meer begrip gekomen voor elkaars positie. Het Havenbedrijf begon in te zien dat eigenwijze wetenschappers soms wel verstandige dingen zeiden. Omgekeerd begon men op de TU meer waardering te krijgen voor toegepast onderzoek. Vorig jaar is in de hernieuwde samenwerkingsovereenkomst tussen TU en Havenbedrijf de financiering van drie leerstoelen overeengekomen (bij CiTG, TBM en 3mE). Mogelijk komt daar dit jaar nog een deeltijdleerstoel bij CiTG bij.
Het Havenbedrijf wil onderzoek wel financieren, maar ziet daar graag iets tegenover staan: in elk geval duidelijkheid over organisatie, maar liefst ook over het resultaat. Tuijtel: “We moeten er wel wat aan hebben. We doen geen onderzoek voor het onderzoek, het moet een meerwaarde hebben.”
Voor de komende tien jaar blijven ruimte en bereikbaarheid de hoofdthema’s. Daarnaast willen beide partijen meer aandacht voor de thema’s energie en duurzaamheid. “We proberen energie op tafel te krijgen als onderwerp”, zegt Rob Stikkelman (TBM). “Denk aan de afvang en opslag van CO2. Of aan kolenvergassing. Dat is van groot belang voor het Rotterdamse petrochemische cluster.”
De Bruijn zou graag op de Tweede Maasvlakte de duurzaamste containerterminal realiseren, waar aangemeerde zeeschepen niet langer hun eigen stroom maken met generatoren op smerige bunkerolie, maar gebruikmaken van walstroom. “De haven als experimenteertuin”, noemt hij dat.
De uitdaging voor TU en Havenbedrijf is daarbij om de grote bedrijven zoals APMT en ECT tot innovatie aan te zetten.

,De file voorbij

Het dagelijks verkeersinfarct op de A15, de hoofdverbindingsader van de Rotterdamse haven, is zowat vanzelfsprekend. Een typisch voorbeeld van een diffuse vervoersvraag, weet prof.dr. Henk van Zuylen van de sectie transport en planning bij CiTG. Kenmerken zijn: een ruimtelijke spreiding van de bestemmingen, een lage vraag per vierkante kilometer en een vervoersvraag die zich over de hele dag, dus ook buiten de spits, verspreidt. Dan bieden bus, trein, tram en metro geen uitkomst. Kan het personenvervoer ook anders, zodat het vrachtverkeer meer ruimte krijgt? Jazeker! Het Personal Rapid Transit systeem (PRT) is veilig, snel en altijd beschikbaar. Bij een terminal geef je op waar je wilt zijn in de haven. Binnen twee minuten zoeft een elektrisch karretje voor met plaats voor vier personen. Dit vindt met een gangetje van veertig kilometer per uur zelfstandig zijn weg over speciale paden. Omdat iedere bestemming aan een eigen aftakking van de baan ligt, kan het overige verkeer ongehinderd doorrijden. Invoegen gebeurt automatisch. In het Engelse Cardiff werkt PRT op de proefbaan en dit najaar wordt een dergelijk systeem van het merk Ultra in bedrijf genomen op de Londense luchthaven Heathrow. Van Zuylen denkt dat zo’n systeem ook in de haven een uitkomst kan bieden. Hij heeft een aantal onderzoekers gevraagd een haalbaarheidsstudie uit te voeren. Het eindrapport moet eind 2009 klaar zijn. Het systeem heeft ook milieuvoordelen. Zelfs bij een lage bezetting van 1,4 personen en 40 procent lege ritten levert het een energiebesparing van 75 procent op ten opzichte van de eigen auto. Helemaal mooi wordt het als de baan uitgerust wordt met zonnepanelen en hier en daar een windmolen. Daarmee kan naar schatting 60 tot 80 procent van het energiegebruik worden opgewekt.

,Bij hoog en bij laag

Klimaatscenario’s voorspellen dat zomerdroogtes in Europa frequenter en langer zullen worden en dat de waterstanden lager zullen zijn. Niet gek dus dat Havenbedrijf Rotterdam een strategische studie heeft laten uitvoeren naar de gevolgen van klimaatverandering voor de binnenvaart, die 35 procent van de vervoerde tonnen naar het achterland voor haar rekening neemt. Die studie resulteerde in het afstudeerverslag ‘Klimaatverandering en binnenvaart’ van ir. Caroliene Bosschieter (2005). Ze constateert dat trends als grotere schepen en afvlakking van de rivier de gevolgen van de klimaatverandering nog zullen verergeren.
Haar afstudeerhoogleraar, waterbouwkundige prof.ir. Han Ligteringen (CiTG), vertelt dat men in het onderzoeksprogramma ‘Ruimte voor de Rivier’ probeert de tegenstrijdige eisen van veiligheid en bevaarbaarheid met elkaar te verenigen. Men streeft naar een smalle diepe geul als klimaatbestendige vaarweg met daarnaast aan weerszijden ruimte voor extreem hoogwater. Maar het gevaar is dat de smalle zomerrivier dan gaat meanderen door het brede winterbed. Dit is te voorkomen door kribben aan te leggen, korte dammen loodrecht op de oever. “De uitdaging is nu die zo te dimensioneren dat ze voorkomen dat de rivier uitslijpt en dat de rivier toch zoveel mogelijk oppervlaktewater voert. Daar zijn we met Deltares mee bezig”, aldus Ligteringen.
Een andere ontwikkeling is die van het binnenvaartschip van de toekomst, dat breder en lichter zal moeten worden dan de huidige schepen. Inzet van aluminium en kunststof kan schepen lichter maken.
Staat het water ’s zomers laag door verminderde afvoer van smeltwater, in de winter neemt de afvoer van de Rijn juist toe als gevolg van toenemende neerslag in het stroomgebied. Tel daar de stijgende zeespiegel bij op en je ziet dat Rotterdam vanuit beide kanten door het water wordt bedreigd. “Je wilt de Rijnmond open houden”, zegt Tiedo Vellinga, director environmental monitoring van het project Tweede Maasvlakte. “Maar waterstanden komen steeds hoger. Dan kun je dijken verhogen waar mogelijk, bijvoorbeeld langs het Haringvliet, maar in de stad kom je aan een grens. Dan moet je een stormvloedkering gebruiken.” Daarvan zijn er nu al twee: de Maeslantkering in de Nieuwe Waterweg en de Hartelkering in het Hartelkanaal bij Spijkenisse. Beiden beschermen Rijnmond tegen de zee. Maar overstromingsgevaar komt in de toekomst ook van de andere kant, zodat men ook vloedkeringen in de rivieren overweegt. Ir. Ties Rijcken maakte een schets voor het rapport van de Commissie Veerman (‘Samen werken met water’, 2008) waarin het Rijnmondgebied omgeven is door een ring van zeven waterkeringen. “Als haven willen we die keringen zo weinig mogelijk dicht”, benadrukt Vellinga nog. “Wij zien liever hoge dijken.”
Op korte termijn kunnen problemen met de binnenvaart het best getackeld worden met informatiemanagement. Laagwater kan goed enkele dagen van te voren voorspeld worden, zodat op tijd alternatieve vervoerscapaciteit via weg of rail te boeken is. Op termijn zouden nieuwe schepen voor uitbreiding of vervanging van de vloot een geringere diepgang moeten krijgen. Vellinga kan het kort samenvatten: “Klimaatverandering zorgt voor veel werk.”

,Beter dan Barentsz

De noordoostelijke doorvaart is een oude droom. Zeevaarder en ontdekkingsreiziger Willem Barentsz ondernam in 1596 zijn derde poging om ten noorden van Scandinavië naar het oosten te varen, maar zijn expeditie vroor vast bij Nova Zembla, waarna de bekende overwintering volgde die tot in juni van het volgende jaar zou duren. Vlak daarna rondde Cornelis Houtman voor het eerst de Kaap. Dit leidde ertoe dat kooplieden de interesse in de noordelijke scheepvaartroute snel verloren.
Tot nu toe dan. Want ir. Leon Lammers studeerde onlangs af op de mogelijkheid van containervaart via de Northern Sea Route (NSR), zoals de route door Noordelijke IJszee tegenwoordig genoemd wordt. Lammers volgde de interfacultaire master transport, infrastructuur en logistiek (TIL) van TBM, CiTG en 3mE en studeerde af bij prof.dr. Bert van Wee (TBM).
Satellietbeelden laten zien dat de ijsbedekking van de Noordpool met ongeveer drie procent per decennium afneemt. De gemiddelde ijsbedekking is aan het einde van de zomer, zo rond oktober, een vijfde minder dan dertig jaar geleden en die trend zal naar verwachting versneld doorzetten. In 2006 was er voor het eerst zo weinig ijs dat het mogelijk was om vanuit Noorwegen naar de Noordpool te varen. Dat is jammer voor de ijsberen, maar het biedt wel zicht op een scheepvaartverbinding met Azië die veertig procent korter is dan via het Suezkanaal. Tegen die achtergrond vroeg het Havenbedrijf zich af onder welke omstandigheden omstreeks 2030 tot 2040 een scheepvaartverbinding met het Verre Oosten in gebruik genomen kan worden.
Lammers ging voor het klimaat van 2030 uit van de rapporten van het internationale klimaatpanel IPCC en koos voor een wereld met veel handel en een hoge mate van orde. Vervolgens is hij nagegaan wat de consequenties zijn voor de scheepvaart in het algemeen en voor Rotterdam in het bijzonder. Ook bestudeerde hij welke acties er nodig zijn om het economische vooruitgangsscenario mogelijk te laten worden. ‘Backcasting’ heet deze methode – niet voorspellen dus, maar vanuit de toekomst terugkijken naar het heden om te zien hoe daar terecht te komen en niet in een andere wereld. Hij komt tot de conclusie dat de gevolgen voor de Rotterdamse haven minimaal zullen zijn. Het begint al met de schepen die kleiner en sterker moeten zijn, en aangepast aan ijsgang. Lammers: “Stel dat een bedrijf begint een wekelijkse dienst. Dat betekent zes schepen van honderd miljoen euro. Een investering van zeshonderd miljoen euro, dat is niet mis. Maar de volumes die daarmee gepaard gaan, zijn bij drie tot zes maanden doorgang ongeveer een half tot één procent van wat er nu door het Suezkanaal gaat. Met veel moeite kun je dus een klein stukje van de markt veroveren.”
Wat volgens Lammers wel zakelijke mogelijkheden biedt, is de export van olie en gas uit het poolgebied. Hij raadt dan ook aan om de ontwikkelingen in ijsbedekking in de gaten te houden. Op langere termijn is het denkbaar dat de Northern Sea Route als een streep over een ijsvrije poolzee loopt. Maar de bijbehorende zeespiegelstijging van twee tot zes meter is slecht nieuws voor Rotterdam. Van Wee: “Dan is er veel meer aan de hand. Dat heeft majeure implicaties.”

If you’d like to comment on anything appearing on the English Page or on a university-related matter, or if you have a question or suggestion for us, send your emails to d.mcmullin@tudelft.nl. We welcome all feedback from our readers. Letters intended for publication should include your name and be no longer than 350 words. This edition of Delta is also available online at www.delta.tudelft.nl, where you can also access the English Page archive.