Crash

Vliegtuigen die te pletter vliegen tegen bergruggen. Heden ten dage komt dat nog steeds regelmatig voor, met name in ontwikkelingslanden. Ruwweg vijftig procent van de vliegtuigongelukken is van dit type, schat prof.dr.ir. Bob Mulder desgevraagd. Cft-crashes noemt de besturingsspecialist bij Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek ze: controlled flight into terrain. ,,Bij die ongelukken was het vliegtuig technisch helemaal in orde.”

Maar een vliegtuig kan toch niet zomaar tegen een berg vliegen? Gaan er dan niet overal toeters en bellen rinkelen in de cockpit? Dat valt vaak vies tegen, als we Mulder mogen geloven. In principe heeft een piloot gewoon een landkaart voor zich liggen, en zorgt hij dat hij hoger vliegt dan de hoogste toppen. Geen probleem, totdat er geland moet worden. Want in bergachtige streken moet er dan tussen toppen en bergruggen gemanoeuvreerd worden.

Veel vliegtuigen hebben weliswaar een gpws-systeem (ground proximity warning system) aan boord, maar dat begint alleen te tetteren als het vliegtuig te dicht bij de grond direct eronder komt. Die bergrug recht voor het toestel ontgaat het gpws-systeem.

De laatste editie van het waarschuwingsinstrument kijkt ook naar voren. Maar dat systeem is alleen in de allernieuwste vliegtuigen te vinden.

De cockpit van moderne vliegtuigen is ook nog eens voorzien van het efis-systeem (electronic flight instrument system): op een beeldscherm zien de piloten precies waar ze zich bevinden en welke lijn ze moeten volgen. Mulder: ,,Daarmee is de situation awareness van de piloot veel groter.”

Maar het Peruviaanse toestel, een Fokker F-28, had geen efis-systeem aan bood. De piloot moest het doen met ouderwets cockpitinstrumentarium: wijzertjes die de positie aangeven op grond van (automatisch) radiocontact met bakens op de grond. Dat kan, maar het vereist veel concentratie van de piloot. Zeker als het slecht weer is, en de landingsbaan verscholen ligt tussen begtoppen.

Moderne vliegvelden zijn voorzien van een instrument landing system (ils) dat binnenkomende vliegtuigen een concreet glijpad doorgeeft, vervolgt Mulder. Maar kleine vliegvelden in arme landen hebben daar meestal geen geld voor. Bovendien werkt ils slecht in berggebieden: het reliëf verstoort de elektronische signalen. Om die reden ontberen ook sommige Griekse vliegvelden een modern ils-systeem. In dat geval rest de piloot een non-precision approach; best mogelijk, maar het vereist ook weer extra concentratie.

De komende jaren zal het bericht ‘vliegtuig vliegt tegen berg’ gestaag minder in de kranten verschijnen, voorspelt Mulder. Want de Amerikaanse en West-Europese hi-techsnufjes sijpelen ook de cockpits binnen van armlastiger vliegtuigmaatschappijen.,,Satellietnavigatie in de toekomst maakt de kans op ongelukken nog kleiner”, vervolgt de navigatieprof. ,,En in Delft werken we nu aan totaal elektronische beveiliging van vliegtuigen.” Al maakt de piloot een fout, het vliegtuig weigert dan eenvoudig tegen de grond te smakken. Ook handig wanneer terroristen het commando hebben overgenomen. Mulder: ,,Maar het duurt nog zeker tien jaar voordat dat systeem operationeel is.” (KV)

Vliegtuigen die te pletter vliegen tegen bergruggen. Heden ten dage komt dat nog steeds regelmatig voor, met name in ontwikkelingslanden. Ruwweg vijftig procent van de vliegtuigongelukken is van dit type, schat prof.dr.ir. Bob Mulder desgevraagd. Cft-crashes noemt de besturingsspecialist bij Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek ze: controlled flight into terrain. ,,Bij die ongelukken was het vliegtuig technisch helemaal in orde.”

Maar een vliegtuig kan toch niet zomaar tegen een berg vliegen? Gaan er dan niet overal toeters en bellen rinkelen in de cockpit? Dat valt vaak vies tegen, als we Mulder mogen geloven. In principe heeft een piloot gewoon een landkaart voor zich liggen, en zorgt hij dat hij hoger vliegt dan de hoogste toppen. Geen probleem, totdat er geland moet worden. Want in bergachtige streken moet er dan tussen toppen en bergruggen gemanoeuvreerd worden.

Veel vliegtuigen hebben weliswaar een gpws-systeem (ground proximity warning system) aan boord, maar dat begint alleen te tetteren als het vliegtuig te dicht bij de grond direct eronder komt. Die bergrug recht voor het toestel ontgaat het gpws-systeem.

De laatste editie van het waarschuwingsinstrument kijkt ook naar voren. Maar dat systeem is alleen in de allernieuwste vliegtuigen te vinden.

De cockpit van moderne vliegtuigen is ook nog eens voorzien van het efis-systeem (electronic flight instrument system): op een beeldscherm zien de piloten precies waar ze zich bevinden en welke lijn ze moeten volgen. Mulder: ,,Daarmee is de situation awareness van de piloot veel groter.”

Maar het Peruviaanse toestel, een Fokker F-28, had geen efis-systeem aan bood. De piloot moest het doen met ouderwets cockpitinstrumentarium: wijzertjes die de positie aangeven op grond van (automatisch) radiocontact met bakens op de grond. Dat kan, maar het vereist veel concentratie van de piloot. Zeker als het slecht weer is, en de landingsbaan verscholen ligt tussen begtoppen.

Moderne vliegvelden zijn voorzien van een instrument landing system (ils) dat binnenkomende vliegtuigen een concreet glijpad doorgeeft, vervolgt Mulder. Maar kleine vliegvelden in arme landen hebben daar meestal geen geld voor. Bovendien werkt ils slecht in berggebieden: het reliëf verstoort de elektronische signalen. Om die reden ontberen ook sommige Griekse vliegvelden een modern ils-systeem. In dat geval rest de piloot een non-precision approach; best mogelijk, maar het vereist ook weer extra concentratie.

De komende jaren zal het bericht ‘vliegtuig vliegt tegen berg’ gestaag minder in de kranten verschijnen, voorspelt Mulder. Want de Amerikaanse en West-Europese hi-techsnufjes sijpelen ook de cockpits binnen van armlastiger vliegtuigmaatschappijen.,,Satellietnavigatie in de toekomst maakt de kans op ongelukken nog kleiner”, vervolgt de navigatieprof. ,,En in Delft werken we nu aan totaal elektronische beveiliging van vliegtuigen.” Al maakt de piloot een fout, het vliegtuig weigert dan eenvoudig tegen de grond te smakken. Ook handig wanneer terroristen het commando hebben overgenomen. Mulder: ,,Maar het duurt nog zeker tien jaar voordat dat systeem operationeel is.” (KV)