De NS hebben sinds de storm van vorige week zondag veel last van bladeren op de rails. Tot half november rijden er acht procent minder treinen in Nederland.
,,Bladval is een oud probleem waarvoor nog nooit een goede oplossing is gevonden”, vertelt professor Coenraad Esveld van de sectie Verkeersbouwkunde (Civiele Techniek en Geowetenschappen) desgevraagd. Volgens Esveld werken bladeren in combinatie met vocht als een smeermiddel op de rails. ,,De NS beschikken wel over allerlei materieel om de bladeren van de rails te borstelen en spuiten, maar de bladeren liggen er zo weer op. De bomen in de buurt van rails kappen is geen optie.”
Door de gladde rails ondervinden treinwielen minder weerstand. Bij het remmen en optrekken ontstaan de problemen. De wielen stuiten op minder wrijving, waardoor de trein bij het afremmen langer doorglijdt en bij vertrek niet kan wegkomen. Dat levert op zich al een vertraging in het dienstrooster op. ,,Bovendien”, zegt Esveld, ,,staan de wielen van een trein stil als hij afremt. Door het doorglijden van de trein slijt het ‘loopvlak’ van de wielen. Er wordt als het ware een stuk van de wielen afgevijld, waardoor er platte kanten ontstaan, ook wel ‘vierkante wielen’ genoemd. De NS nemen nu alle beschadigde wielen uit dienst om deze af te draaien en te herprofileren. Vandaar de aangepaste dienstregeling.”
Bij een volgende storm dit jaar is er één voordeel: dan zijn de meeste bladeren al weg. ,,Het enige wat de NS bij een volgende herfststorm kunnen doen, is op grote schaal machines klaarzetten om de rails schoon te houden”, aldus Esveld. ,,In Nederland ligt echter viereneenhalf duizend kilometer spoor, dat vergt organisatorisch en logistiek nog al wat.”
De professor weet dat in de verre toekomst antislip-devices zoals in moderne auto’s een oplossing kunnen zijn. ,,Dan blijven de wielen draaien bij het afremmen. Er zijn echter veel treinen op het spoornet uit andere landen. Die moeten dan ook worden aangepast.”
Tunnel
Dr. Guido Janssen van sectie microstructural control in metals (TNW) en Jan Dirk Kamminga van het Nimr (Netherlands institute for metal research) leggen het bladerenprobleem als volgt uit: het slippen gaat met grof geweld en daardoor wordt het wiel zeer heet. Duizend graden Celsius is zelfs mogelijk. Door de verhoging van de temperatuur en de daaropvolgende afkoeling wordt het staal bros. Janssen: ,,Als de NS niet tijdig ingrijpen, kan het hele wiel scheuren met catastrofale gevolgen. Daarom bestrijdt men overal in de wereld gladde rails met gel en zand.”
Volgens de materiaalwetenschapper werkt een geavanceerde coating tegen het slippen niet. ,,Coatings zijn over het algemeen dunner dan eenhonderdste millimeter en bovendien zijn ze vlak. Een coating maakt de wielen alleen nog maar gladder en helpt dus niet voor dit probleem.”
Zijn suggestie: borstels voor de wielen plaatsen of zand strooien. Of een duurdere, maar voor de reiziger minder aantrekkelijkeoplossing: ,,De trein in een tunnel laten rijden.”
,,Bladval is een oud probleem waarvoor nog nooit een goede oplossing is gevonden”, vertelt professor Coenraad Esveld van de sectie Verkeersbouwkunde (Civiele Techniek en Geowetenschappen) desgevraagd. Volgens Esveld werken bladeren in combinatie met vocht als een smeermiddel op de rails. ,,De NS beschikken wel over allerlei materieel om de bladeren van de rails te borstelen en spuiten, maar de bladeren liggen er zo weer op. De bomen in de buurt van rails kappen is geen optie.”
Door de gladde rails ondervinden treinwielen minder weerstand. Bij het remmen en optrekken ontstaan de problemen. De wielen stuiten op minder wrijving, waardoor de trein bij het afremmen langer doorglijdt en bij vertrek niet kan wegkomen. Dat levert op zich al een vertraging in het dienstrooster op. ,,Bovendien”, zegt Esveld, ,,staan de wielen van een trein stil als hij afremt. Door het doorglijden van de trein slijt het ‘loopvlak’ van de wielen. Er wordt als het ware een stuk van de wielen afgevijld, waardoor er platte kanten ontstaan, ook wel ‘vierkante wielen’ genoemd. De NS nemen nu alle beschadigde wielen uit dienst om deze af te draaien en te herprofileren. Vandaar de aangepaste dienstregeling.”
Bij een volgende storm dit jaar is er één voordeel: dan zijn de meeste bladeren al weg. ,,Het enige wat de NS bij een volgende herfststorm kunnen doen, is op grote schaal machines klaarzetten om de rails schoon te houden”, aldus Esveld. ,,In Nederland ligt echter viereneenhalf duizend kilometer spoor, dat vergt organisatorisch en logistiek nog al wat.”
De professor weet dat in de verre toekomst antislip-devices zoals in moderne auto’s een oplossing kunnen zijn. ,,Dan blijven de wielen draaien bij het afremmen. Er zijn echter veel treinen op het spoornet uit andere landen. Die moeten dan ook worden aangepast.”
Tunnel
Dr. Guido Janssen van sectie microstructural control in metals (TNW) en Jan Dirk Kamminga van het Nimr (Netherlands institute for metal research) leggen het bladerenprobleem als volgt uit: het slippen gaat met grof geweld en daardoor wordt het wiel zeer heet. Duizend graden Celsius is zelfs mogelijk. Door de verhoging van de temperatuur en de daaropvolgende afkoeling wordt het staal bros. Janssen: ,,Als de NS niet tijdig ingrijpen, kan het hele wiel scheuren met catastrofale gevolgen. Daarom bestrijdt men overal in de wereld gladde rails met gel en zand.”
Volgens de materiaalwetenschapper werkt een geavanceerde coating tegen het slippen niet. ,,Coatings zijn over het algemeen dunner dan eenhonderdste millimeter en bovendien zijn ze vlak. Een coating maakt de wielen alleen nog maar gladder en helpt dus niet voor dit probleem.”
Zijn suggestie: borstels voor de wielen plaatsen of zand strooien. Of een duurdere, maar voor de reiziger minder aantrekkelijkeoplossing: ,,De trein in een tunnel laten rijden.”

Comments are closed.