Zelf heeft hij er nog nooit mee gereden en dat vindt hij ‘eigenlijk best slordig’. Erik Segers (23) studeerde vorige week af bij civiele techniek. Daarvoor onderzocht hij, samen met zijn afstudeerhoogleraar Sanders van de sectie infrastructuurplanning, hoeveel mensen straks gebruik zullen maken van de zweeftrein door de Randstad.
Delen
br />
,,Op de Duitse magneetbaan bij Lathen wordt nu getest voor de Chinezen, waarvoor daadwerkelijk een traject wordt aangelegd”, legt de kersverse infrastructuurplanner uit. Met vierhonderd kilometer per uur rijdt (of eigenlijk: zweeft) de magneetzweeftrein daar zijn rondjes, tien centimeter boven de baan. Door de aandrijving met behulp van magnetisme en het ontbreken van wielen kan de trein ook nog eens veel sneller optrekken.
Met de plannen voor deze trein is men in Nederland nog niet zo ver als in China. ,,In de vijfde nota ruimtelijke ordening is de vorming van een zogenaamde deltametropool vastgelegd”, legt Segers uit. ,,De Randstad moet niet meer gezien worden als een verzameling steden, maar als één dunbevolkte stad. Volgens professor Frieling van Bouwkunde bereik je dat alleen als iedere plek binnen die metropool binnen 45 minuten bereikbaar is.”
En daar zit nu het probleem. Door de relatief lage dichtheid van de Randstad, leggen de bewoners lange afstanden af in vergelijking met andere metropolen als Londen of Parijs. ,,Bij dat soort steden past dus een metro in zijn huidige vorm. In de deltametropool is behoefte aan een supermetro”, aldus Segers.
Een aantal jaren geleden presenteerde een consortium met daarin onder andere Siemens, Ballast Nedam, ABN-Amro en de Hollandse Beton Groep, het ‘Rondje Randstad’. Daarin moet de Duitse magneetzweeftrein Transrapid de steden in de Randstad met elkaar verbinden. Doordat de zweeftrein snel kan optrekken en hard kan rijden wordt de relatieve afstand tussen de steden aanzienlijk verkleind.
,,Maar tijdens mijn afstudeerwerk heb ik niet zo veel met het consortium te maken gehad”, zegt Segers. Toch is het volgens hem bijzonder dat de bedrijven dit initiatief namen: ,,Meestal vraagt een regering iets en werken bedrijven de mogelijkheden vervolgens uit. Deze keer kwam de groep bedrijven met een idee, dat door de politiek nu geadopteerd moet worden.”
Transrapid
Uit het onderzoek dat Segers en Sanders deden, bleek dat vooral het voor- en natransport van groot belang is voor het aantal mensen dat gebruik zal maken van de zweeftrein. In de plannen van Segers komen de stations van de zweeftrein aan de rand van de steden: in Delft bij de A13-afslag TU Delft, in Den Haag bij knooppunt Ypenburg/Prins Clausplein en in Rotterdam bij de stations Rotterdam-Noord en Rotterdam-Alexander.
Segers: ,,Dat zijn de plekken waar de reizigers naartoe moeten komen. Die plaatsen moeten dus goed bereikbaar zijn met de auto. Maar ook moet er goed voor- en natransport plaatsvinden van en naar de stadscentra. Daarmee valt of staat het systeem.” Voor het slagen van de magneetzweefbaan is het noodzakelijk alle gemeentes langs de lijn te mobiliseren.
Maar Segers gaat daarin verder: ,,Eigenlijk zou er een overkoepelend orgaan ‘Randstadmetropool’ moeten komen, dat bepaalt waar de stations komen, inclusief kantoren en verbindingen met de centra van de steden. Gemeentes dienen daaraan mee te werken.” Dat is precies tegenovergesteld aan het huidige systeem, waarbij gemeentes via bestemmingsplannen zelf bepalen waar kantoren en woonhuizen mogen komen en waar niet.
Zitten gemeentes hier wel op te wachten? Segers ziet weinig problemen. ,,Het heeft enorm veel voordelen en het levert de gemeentes veel geld op als ze opeens zo’n zweeftreinstation op hun grondgebied hebben.”
In de toekomst pakken volgens de plannen van Segers vijftig miljoen reizigers de magneetzweeftrein. De aanlegkosten bedragen 5,5 miljard euro, inclusief aan te leggen parkeerplaatsen en stations. In Segers’ plan betaalt de overheid een deel van de aanlegkosten en het consortium het andere deel. Het geld wordt terugverdiend bij de exploitatie.
Met een prijs van achttien eurocent per verreden kilometer ligt de prijs gelijk met een eersteklas kaartje bij de NS. Wel wordt dan dertig procent gesponsord door het Rijk. Maar zo veelgevraagd is dat niet; het is nog altijd veel minder dan waarmee nu de spoorwegen worden gesponsord.
Zelf heeft hij er nog nooit mee gereden en dat vindt hij ‘eigenlijk best slordig’. Erik Segers (23) studeerde vorige week af bij civiele techniek. Daarvoor onderzocht hij, samen met zijn afstudeerhoogleraar Sanders van de sectie infrastructuurplanning, hoeveel mensen straks gebruik zullen maken van de zweeftrein door de Randstad.
,,Op de Duitse magneetbaan bij Lathen wordt nu getest voor de Chinezen, waarvoor daadwerkelijk een traject wordt aangelegd”, legt de kersverse infrastructuurplanner uit. Met vierhonderd kilometer per uur rijdt (of eigenlijk: zweeft) de magneetzweeftrein daar zijn rondjes, tien centimeter boven de baan. Door de aandrijving met behulp van magnetisme en het ontbreken van wielen kan de trein ook nog eens veel sneller optrekken.
Met de plannen voor deze trein is men in Nederland nog niet zo ver als in China. ,,In de vijfde nota ruimtelijke ordening is de vorming van een zogenaamde deltametropool vastgelegd”, legt Segers uit. ,,De Randstad moet niet meer gezien worden als een verzameling steden, maar als één dunbevolkte stad. Volgens professor Frieling van Bouwkunde bereik je dat alleen als iedere plek binnen die metropool binnen 45 minuten bereikbaar is.”
En daar zit nu het probleem. Door de relatief lage dichtheid van de Randstad, leggen de bewoners lange afstanden af in vergelijking met andere metropolen als Londen of Parijs. ,,Bij dat soort steden past dus een metro in zijn huidige vorm. In de deltametropool is behoefte aan een supermetro”, aldus Segers.
Een aantal jaren geleden presenteerde een consortium met daarin onder andere Siemens, Ballast Nedam, ABN-Amro en de Hollandse Beton Groep, het ‘Rondje Randstad’. Daarin moet de Duitse magneetzweeftrein Transrapid de steden in de Randstad met elkaar verbinden. Doordat de zweeftrein snel kan optrekken en hard kan rijden wordt de relatieve afstand tussen de steden aanzienlijk verkleind.
,,Maar tijdens mijn afstudeerwerk heb ik niet zo veel met het consortium te maken gehad”, zegt Segers. Toch is het volgens hem bijzonder dat de bedrijven dit initiatief namen: ,,Meestal vraagt een regering iets en werken bedrijven de mogelijkheden vervolgens uit. Deze keer kwam de groep bedrijven met een idee, dat door de politiek nu geadopteerd moet worden.”
Transrapid
Uit het onderzoek dat Segers en Sanders deden, bleek dat vooral het voor- en natransport van groot belang is voor het aantal mensen dat gebruik zal maken van de zweeftrein. In de plannen van Segers komen de stations van de zweeftrein aan de rand van de steden: in Delft bij de A13-afslag TU Delft, in Den Haag bij knooppunt Ypenburg/Prins Clausplein en in Rotterdam bij de stations Rotterdam-Noord en Rotterdam-Alexander.
Segers: ,,Dat zijn de plekken waar de reizigers naartoe moeten komen. Die plaatsen moeten dus goed bereikbaar zijn met de auto. Maar ook moet er goed voor- en natransport plaatsvinden van en naar de stadscentra. Daarmee valt of staat het systeem.” Voor het slagen van de magneetzweefbaan is het noodzakelijk alle gemeentes langs de lijn te mobiliseren.
Maar Segers gaat daarin verder: ,,Eigenlijk zou er een overkoepelend orgaan ‘Randstadmetropool’ moeten komen, dat bepaalt waar de stations komen, inclusief kantoren en verbindingen met de centra van de steden. Gemeentes dienen daaraan mee te werken.” Dat is precies tegenovergesteld aan het huidige systeem, waarbij gemeentes via bestemmingsplannen zelf bepalen waar kantoren en woonhuizen mogen komen en waar niet.
Zitten gemeentes hier wel op te wachten? Segers ziet weinig problemen. ,,Het heeft enorm veel voordelen en het levert de gemeentes veel geld op als ze opeens zo’n zweeftreinstation op hun grondgebied hebben.”
In de toekomst pakken volgens de plannen van Segers vijftig miljoen reizigers de magneetzweeftrein. De aanlegkosten bedragen 5,5 miljard euro, inclusief aan te leggen parkeerplaatsen en stations. In Segers’ plan betaalt de overheid een deel van de aanlegkosten en het consortium het andere deel. Het geld wordt terugverdiend bij de exploitatie.
Met een prijs van achttien eurocent per verreden kilometer ligt de prijs gelijk met een eersteklas kaartje bij de NS. Wel wordt dan dertig procent gesponsord door het Rijk. Maar zo veelgevraagd is dat niet; het is nog altijd veel minder dan waarmee nu de spoorwegen worden gesponsord.
Comments are closed.