Het fietscongres Vélo Mondial zet het ‘stalen ros’ in juni weer even op de politieke agenda. Waarschijnlijk met potlood, want de fiets verdwijnt nog te vaak in de dode hoek van beleidsmakers.
Delen
Onderwijl barst de infrastructuur uit zijn voegen. Over het rijwiel als oliedruppel in de transportketen.
Fietsers en automobilisten kunnen elkaar niet luchten of zien. Wielrijders ergeren zich aan al het blik dat hun pad kruist, terwijl over de weg slingerende brikken bij het autorijdend volksdeel het bloed onder de nagels vandaan halen. In Nederland is de coëxistentie van deze natuurlijke vijanden al moeizaam, maar Amerikanen zien de fiets helemaal niet zitten.
Desondanks wordt een Delfts ‘fietsfile’-model binnenkort opgenomen in de Highway Capacity Manual, een internationaal standaardwerk voor wegenbouwers. Na enige Europese druk, dat wel.
,,Amerikanen vinden langzaam verkeer eigenlijk maar flauwekul”, vat ir. H.Botma van de sectie verkeerskunde van CiTG samen. ,,Fietsers zijn in hun ogen hinderpalen voor het autoverkeer en alleen in die zin van belang. Maar in Amerika bestaan wel veel gemengde faciliteiten voor fietsers, voetgangers en skaters. Die hinderen elkaar wel eens en Amerikanen willen dat graag in een cijfer kunnen uitdrukken.”
De sectie verkeerskunde stelde in 1993 al een model op voor de hinder die fietsers van elkaar hebben. Aanleiding was het Masterplan Fiets uit 1990, een ambitieus project waarin het rijwiel een serieuze plek in het vervoersbeleid kreeg. Maar dat plan was toen al een nakomertje. In het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer, een van de blauwdrukken voor het mobiliteitsbeleid, kwam het woord ‘fiets’ nauwelijks voor. Pas na aandringen van de kamer werd het Masterplan Fiets geboren, en volgde een periode van flinke investeringen. Tussen 1990 en 1995 stak Verkeer en Waterstaat bijvoorbeeld 270 miljoen gulden in de aanleg en reconstructie van fietspaden.
Recht
Een vraag die toen opdook was hoe breed een fietspad nu eigenlijk moest zijn. Botma: ,,De vuistregel was dat je een fietspad altijd één meter breed maakte. Maar hoe hangt dat samen met de verkeersdrukte? In Nederland hebben fietsers bijvoorbeeld het historisch recht om naast elkaar te rijden. Als je die ook nog wilt inhalen, kom je met die vuistregel uit op een fietspad van drie meter breedte.”
Na metingen in het land en het verwerken van enquêtes, wrochtte de sectie een rekenmodel dat de kwaliteitsbeleving van fietsers in een getal uitdrukt. ,,Je kunt nu dus eisen dat de hinder over één kilometer niet meer mag zijn dan een bepaalde waarde. Zo zijn we onder andere uitgekomen op een basisbreedte van 75 centimeter, en een glijdende schaal die een verband legt tussen de kwaliteitsbeleving en de breedte van het pad.”
Maar als fietsers en automobilisten elkaar in de wielen rijden, helpt ook een rekenmodel niet. Eigenlijk zou de infrastructuur weggebruikers met zachte hand moeten dwingen tot veilig rijgedrag. En die dwang mag van Botma best ver gaan.
,,Voor het programma Duurzaam Veilig zijn al proeven gedaan met ISA, intelligente snelheidsadaptatie. Auto’s krijgen daarbij een systeem aan boord dat GPS en cruise control combineert, en die de maximumsnelheid per locatie instelt. Het voordeel van deze aanpak is dat je het rijgedrag kunt loskoppelen van de fysieke inrichting van de infrastructuur. Wij willen ook de fiets bij dit systeem betrekken. Je kunt dan denken aan een zendertje dat fietsers bij zich dragen en dat auto’s dwingt langzaam te passeren. Maar natuurlijk alleen op plaatsen waar er een duidelijke conflictsituatie bestaat.”
Ideeën zat dus. Onlangs presenteerde het Bestuur Regio Utrecht zelfs een uitgewerkt plan voor een fietssnelweg tussen Amsterdam en de Domstad. Dit jaar zijn in Nederland nog meer initiatieven te verwachten. Fietsersbond ENFB bestaat 25 jaar en zal een gemeente uitroepen tot dé fietsstad van Nederland. Verder huisvest Amsterdam in juni het internationale fietscongres Vélo Mondial, dat de fiets weer even in de schijnwerpers zal zetten.
Peddelen
Maar het eindrapport voor het Masterplan Fiets verscheen al in 1997, en de beleidsmatige aandacht voor de tweewieler lijkt inmiddels weer weg te zakken. Ir. B. Bach, verbonden aan het werkverband stedebouwkundig ontwerpen van Bouwkunde, weet wel hoe dat komt.
,,Er zijn binnen de politiek twee mechanismen die ervoor zorgen dat de fiets niet als serieus beleidsinstrument wordt ingezet”, oppert hij. ,,Ten eerste: wie nemen de beslissingen? Mannen van tussen de 35 en 55 jaar die net met hun auto op een vergadering zijn gearriveerd. De fiets past niet in hun belevingswereld en zij hebben dus geen oog voor de mogelijkheden ervan in het vervoersbeleid.”
Terwijl dagelijks 1,3 miljoen mensen naar hun werk peddelen, zit de fiets in de dode hoek van de politici. Een ander structureel probleem is dat zij twee jaar voor de verkiezing geen controversiële standpunten durven in te nemen, stelt Bach. Elk alternatief vervoersplan wordt tenslotte al snel als een anti-autostandpunt gezien. En dat geldt niet alleen voor nieuwe fietspaden. ,,In Grenoble worden nu prachtige plannen ontwikkeld voor een nieuwe tramlijn, maar de betrokken ambtenaren mogen daar nog niks over naar buiten brengen”, illustreert Bach. ,,De lokale politici zijn namelijk bang dat ze hierdoor stemmen verliezen.”
De auto en de fiets hoeven elkaar echter niet te bijten. Bach pleit dan ook voor een omgekeerde ontwerpvolgorde van woongebieden, waarbij eerst de infrastructuur voor langzaam verkeer wordt uitgedokterd.
,,Door de fiets gericht in te zetten, kun je low cost high profit oplossingen realiseren. Beperk je daarbij vooral tot de plekken waar het echt helpt. Dan wordt de fiets een oliedruppeltje in de hele vervoersketen. In Houten is bijvoorbeeld een hoogwaardighoofdfietsnet aangelegd, waardoor het gebruik van de fiets sterk is toegenomen. En daar heeft ook de automobilist profijt van. Ikke, ikke, ikke kan namelijk alleen lekker doorrijden als hij, hij, hij de auto af en toe eens laat staan.”
En dan is er nog de fiets zelf. Bach: ,,Een Nederlandse fiets is een goedkoop brik dat je tegen een gevel zet om te laten stelen. Fietsen zitten hier nog steeds in de rotzooihoek, ze zijn lange tijd vergeten door de ontwerpers. Maar zo’n ding zou eigenlijk meer een yuppen-uitstraling moeten krijgen. Zo van: kijk mij nou, ik heb geen tijd om in de file te staan. Wat dat betreft zijn de Amerikanen ons ver voor met hun hightech mountainbikes.”
Libido
Ergonoom dr. H.H.C.M Christiaans van de afdeling industrial design van OCP, beaamt dat de fietsindustrie vrij conservatief is. ,,De fiets in zijn huidige vorm is eigenlijk af, maar echt nieuwe modellen breken maar niet door. Fietsen zijn nog steeds opgetuigde kerstbomen, iets waar je met een meer modulaire opbouw makkelijk vanaf zou kunnen.”
De fiets mag dan aan het eind van zijn ontwikkeling zitten, volstrekt probleemloos is het vervoermiddel niet. In 1992 werd bij Industrieel Ontwerpen de aanzet gegeven voor een diepgaand onderzoek naar fietsproblemen. Met een speciaal ontwikkelde pasfiets en vragenlijsten brachten ergonomen de comfortbeleving van wielrijders in kaart. Over een verminderde libido, een vermeend resultaat dat destijds breed werd uitgemeten door het journaille, deed het onderzoek trouwens geen uitspraak. Toch bekende veertig procent van de ondervraagden niet lekker op de fiets te zitten.
,,Wij dachten aan het begin van het onderzoek dat het zadel de hoofdschuldige was. Maar het blijkt dat de hele geometrie van het rijwiel een rol speelt”, vat Christiaans samen. ,,Een andere uitkomst was dat de vuistregels voor het aanmeten van een fiets niet kloppen. De stelregel dat de lengte van je onderarm de afstand van het zadel tot het stuur bepaalt, gaat bijvoorbeeld niet op.”
Het in kaart brengen van fietsproblemen, vestigt wel meteen de aandacht op een duidelijk gemis aan de TU. Vrijwel elke vervoersvorm wordt hier uitgebreid onderzocht, maar geen enkele afdeling houdt zich systematisch bezig met het ontwikkelen van nieuwe fietsconcepten. Als er al geïnnoveerd wordt, gebeurt dit door de industrie of ontwerpbureaus.
met rugwind
,,Je zou ook hier als universiteit voorop willen lopen”, verzucht Christiaans. ,,De kennis is aanwezig en samen met Werktuigbouwkunde en L&R moet je toch wel wat voor elkaar kunnen krijgen. Maar de fiets staat momenteel niet in de belangstelling van het TU-onderzoek. Iedereen wil nu toe naar ‘intelligente producten’, dus er is weinig steun voor onderzoek naar mechanisch ontwerpen. Dat iseen ontwikkeling die ik betreur. Maar ik hoop dat we hier ooit voldoende onderzoeksfaciliteiten bij elkaar kunnen krijgen om nieuwe concepten te onderzoeken. De fiets van de toekomst moet toch binnen het beleid van de TU passen.”
Het fietscongres Vélo Mondial zet het ‘stalen ros’ in juni weer even op de politieke agenda. Waarschijnlijk met potlood, want de fiets verdwijnt nog te vaak in de dode hoek van beleidsmakers. Onderwijl barst de infrastructuur uit zijn voegen. Over het rijwiel als oliedruppel in de transportketen.
Fietsers en automobilisten kunnen elkaar niet luchten of zien. Wielrijders ergeren zich aan al het blik dat hun pad kruist, terwijl over de weg slingerende brikken bij het autorijdend volksdeel het bloed onder de nagels vandaan halen. In Nederland is de coëxistentie van deze natuurlijke vijanden al moeizaam, maar Amerikanen zien de fiets helemaal niet zitten.
Desondanks wordt een Delfts ‘fietsfile’-model binnenkort opgenomen in de Highway Capacity Manual, een internationaal standaardwerk voor wegenbouwers. Na enige Europese druk, dat wel.
,,Amerikanen vinden langzaam verkeer eigenlijk maar flauwekul”, vat ir. H.Botma van de sectie verkeerskunde van CiTG samen. ,,Fietsers zijn in hun ogen hinderpalen voor het autoverkeer en alleen in die zin van belang. Maar in Amerika bestaan wel veel gemengde faciliteiten voor fietsers, voetgangers en skaters. Die hinderen elkaar wel eens en Amerikanen willen dat graag in een cijfer kunnen uitdrukken.”
De sectie verkeerskunde stelde in 1993 al een model op voor de hinder die fietsers van elkaar hebben. Aanleiding was het Masterplan Fiets uit 1990, een ambitieus project waarin het rijwiel een serieuze plek in het vervoersbeleid kreeg. Maar dat plan was toen al een nakomertje. In het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer, een van de blauwdrukken voor het mobiliteitsbeleid, kwam het woord ‘fiets’ nauwelijks voor. Pas na aandringen van de kamer werd het Masterplan Fiets geboren, en volgde een periode van flinke investeringen. Tussen 1990 en 1995 stak Verkeer en Waterstaat bijvoorbeeld 270 miljoen gulden in de aanleg en reconstructie van fietspaden.
Recht
Een vraag die toen opdook was hoe breed een fietspad nu eigenlijk moest zijn. Botma: ,,De vuistregel was dat je een fietspad altijd één meter breed maakte. Maar hoe hangt dat samen met de verkeersdrukte? In Nederland hebben fietsers bijvoorbeeld het historisch recht om naast elkaar te rijden. Als je die ook nog wilt inhalen, kom je met die vuistregel uit op een fietspad van drie meter breedte.”
Na metingen in het land en het verwerken van enquêtes, wrochtte de sectie een rekenmodel dat de kwaliteitsbeleving van fietsers in een getal uitdrukt. ,,Je kunt nu dus eisen dat de hinder over één kilometer niet meer mag zijn dan een bepaalde waarde. Zo zijn we onder andere uitgekomen op een basisbreedte van 75 centimeter, en een glijdende schaal die een verband legt tussen de kwaliteitsbeleving en de breedte van het pad.”
Maar als fietsers en automobilisten elkaar in de wielen rijden, helpt ook een rekenmodel niet. Eigenlijk zou de infrastructuur weggebruikers met zachte hand moeten dwingen tot veilig rijgedrag. En die dwang mag van Botma best ver gaan.
,,Voor het programma Duurzaam Veilig zijn al proeven gedaan met ISA, intelligente snelheidsadaptatie. Auto’s krijgen daarbij een systeem aan boord dat GPS en cruise control combineert, en die de maximumsnelheid per locatie instelt. Het voordeel van deze aanpak is dat je het rijgedrag kunt loskoppelen van de fysieke inrichting van de infrastructuur. Wij willen ook de fiets bij dit systeem betrekken. Je kunt dan denken aan een zendertje dat fietsers bij zich dragen en dat auto’s dwingt langzaam te passeren. Maar natuurlijk alleen op plaatsen waar er een duidelijke conflictsituatie bestaat.”
Ideeën zat dus. Onlangs presenteerde het Bestuur Regio Utrecht zelfs een uitgewerkt plan voor een fietssnelweg tussen Amsterdam en de Domstad. Dit jaar zijn in Nederland nog meer initiatieven te verwachten. Fietsersbond ENFB bestaat 25 jaar en zal een gemeente uitroepen tot dé fietsstad van Nederland. Verder huisvest Amsterdam in juni het internationale fietscongres Vélo Mondial, dat de fiets weer even in de schijnwerpers zal zetten.
Peddelen
Maar het eindrapport voor het Masterplan Fiets verscheen al in 1997, en de beleidsmatige aandacht voor de tweewieler lijkt inmiddels weer weg te zakken. Ir. B. Bach, verbonden aan het werkverband stedebouwkundig ontwerpen van Bouwkunde, weet wel hoe dat komt.
,,Er zijn binnen de politiek twee mechanismen die ervoor zorgen dat de fiets niet als serieus beleidsinstrument wordt ingezet”, oppert hij. ,,Ten eerste: wie nemen de beslissingen? Mannen van tussen de 35 en 55 jaar die net met hun auto op een vergadering zijn gearriveerd. De fiets past niet in hun belevingswereld en zij hebben dus geen oog voor de mogelijkheden ervan in het vervoersbeleid.”
Terwijl dagelijks 1,3 miljoen mensen naar hun werk peddelen, zit de fiets in de dode hoek van de politici. Een ander structureel probleem is dat zij twee jaar voor de verkiezing geen controversiële standpunten durven in te nemen, stelt Bach. Elk alternatief vervoersplan wordt tenslotte al snel als een anti-autostandpunt gezien. En dat geldt niet alleen voor nieuwe fietspaden. ,,In Grenoble worden nu prachtige plannen ontwikkeld voor een nieuwe tramlijn, maar de betrokken ambtenaren mogen daar nog niks over naar buiten brengen”, illustreert Bach. ,,De lokale politici zijn namelijk bang dat ze hierdoor stemmen verliezen.”
De auto en de fiets hoeven elkaar echter niet te bijten. Bach pleit dan ook voor een omgekeerde ontwerpvolgorde van woongebieden, waarbij eerst de infrastructuur voor langzaam verkeer wordt uitgedokterd.
,,Door de fiets gericht in te zetten, kun je low cost high profit oplossingen realiseren. Beperk je daarbij vooral tot de plekken waar het echt helpt. Dan wordt de fiets een oliedruppeltje in de hele vervoersketen. In Houten is bijvoorbeeld een hoogwaardighoofdfietsnet aangelegd, waardoor het gebruik van de fiets sterk is toegenomen. En daar heeft ook de automobilist profijt van. Ikke, ikke, ikke kan namelijk alleen lekker doorrijden als hij, hij, hij de auto af en toe eens laat staan.”
En dan is er nog de fiets zelf. Bach: ,,Een Nederlandse fiets is een goedkoop brik dat je tegen een gevel zet om te laten stelen. Fietsen zitten hier nog steeds in de rotzooihoek, ze zijn lange tijd vergeten door de ontwerpers. Maar zo’n ding zou eigenlijk meer een yuppen-uitstraling moeten krijgen. Zo van: kijk mij nou, ik heb geen tijd om in de file te staan. Wat dat betreft zijn de Amerikanen ons ver voor met hun hightech mountainbikes.”
Libido
Ergonoom dr. H.H.C.M Christiaans van de afdeling industrial design van OCP, beaamt dat de fietsindustrie vrij conservatief is. ,,De fiets in zijn huidige vorm is eigenlijk af, maar echt nieuwe modellen breken maar niet door. Fietsen zijn nog steeds opgetuigde kerstbomen, iets waar je met een meer modulaire opbouw makkelijk vanaf zou kunnen.”
De fiets mag dan aan het eind van zijn ontwikkeling zitten, volstrekt probleemloos is het vervoermiddel niet. In 1992 werd bij Industrieel Ontwerpen de aanzet gegeven voor een diepgaand onderzoek naar fietsproblemen. Met een speciaal ontwikkelde pasfiets en vragenlijsten brachten ergonomen de comfortbeleving van wielrijders in kaart. Over een verminderde libido, een vermeend resultaat dat destijds breed werd uitgemeten door het journaille, deed het onderzoek trouwens geen uitspraak. Toch bekende veertig procent van de ondervraagden niet lekker op de fiets te zitten.
,,Wij dachten aan het begin van het onderzoek dat het zadel de hoofdschuldige was. Maar het blijkt dat de hele geometrie van het rijwiel een rol speelt”, vat Christiaans samen. ,,Een andere uitkomst was dat de vuistregels voor het aanmeten van een fiets niet kloppen. De stelregel dat de lengte van je onderarm de afstand van het zadel tot het stuur bepaalt, gaat bijvoorbeeld niet op.”
Het in kaart brengen van fietsproblemen, vestigt wel meteen de aandacht op een duidelijk gemis aan de TU. Vrijwel elke vervoersvorm wordt hier uitgebreid onderzocht, maar geen enkele afdeling houdt zich systematisch bezig met het ontwikkelen van nieuwe fietsconcepten. Als er al geïnnoveerd wordt, gebeurt dit door de industrie of ontwerpbureaus.
met rugwind
,,Je zou ook hier als universiteit voorop willen lopen”, verzucht Christiaans. ,,De kennis is aanwezig en samen met Werktuigbouwkunde en L&R moet je toch wel wat voor elkaar kunnen krijgen. Maar de fiets staat momenteel niet in de belangstelling van het TU-onderzoek. Iedereen wil nu toe naar ‘intelligente producten’, dus er is weinig steun voor onderzoek naar mechanisch ontwerpen. Dat iseen ontwikkeling die ik betreur. Maar ik hoop dat we hier ooit voldoende onderzoeksfaciliteiten bij elkaar kunnen krijgen om nieuwe concepten te onderzoeken. De fiets van de toekomst moet toch binnen het beleid van de TU passen.”
Comments are closed.