Elke werkdag storten zich honderdduizenden automobilisten op het randstedelijke wegennet, dat in een bijna permanente staat van filevorming verkeert.
Delen
Tijdens het symposium ‘Slim de stad in’ probeerden verkeerskundigen te redden wat er te redden valt.
Dagelijks staan er naar schatting 350 duizend tot 500 duizend auto’s in de file, vooral op de verkeersaders die de grote steden in randstad met elkaar verbinden. Tussen 1990 en 1997 verdubbelde deze congestie en nu zijn er per maand gemiddeld 1300 files te betreuren. Beleidsmakers die met dit probleem belast zijn schuwen het grote woord niet en spreken al jaren van een dreigend verkeersinfarct.
Voor veel weggebruikers is de patiënt echter al op sterven na dood. De meeste automobilisten laten de ochtend- en avondspits dan ook gelaten over zich komen. Zo niet de deskundigen die vorige week door het Dispuut Verkeer van CiTG werden uitgenodigd hun visie op het congestieprobleem te geven. Tijdens het symposium ‘Slim de stad in’ presenteerden zij oplossingen die het dichtslibben van het stedelijk gebied moeten voorkomen.
Opvallend is het overheersende optimisme van de sprekers. Of ze nu magneetzweefbanen of entreeheffingen bepleiten, geen van de verkeers- en vervoersdeskundigen meent dat de filevorming een onbeheersbare natuurkracht is geworden.
Prof.dr.ir. P.H.L. Bovy betwijfelt zelfs of we ons nu wel zo’n drukte moeten maken om files. ,,Structurele files zijn niet erg, want daar kun je rekening mee houden. Wat mensen wel erg vinden zijn incidentele files. Die zijn niet te voorspellen.”
Daaraan moet volgens hem hoognodig wat gebeuren. ,,De stad is het hoogtepunt van het menselijke bestaan, de uitdrukking van de mens als sociaal wezen. Maar door filevorming daalt de aantrekkelijkheid van de stad en wordt de vitaliteit ervan dus bedreigd. Bovendien moet je Nederland niet zien als een dichtbevolkt land, maar als een dunbevolkte stad.”
Lexus
Om de pijn door files te verzachten ziet Bovy wel wat in beprijzing, een containerbegrip voor beleidsinstrumenten als rekeningrijden, tolheffing en de hier nog niet gebruikte fastraks. Met deze aparte, filevrije rijstroken worden in Amerika al bemoedigende resultaten behaald. Automobilisten die een gegarandeerde snelle doorstroming wensen, willen namelijk best de portemonnee trekken. Bovy: ,,In San Diego blijken mensen bereid een paar dollar te betalen voor het gebruik van de fastraks, ook wel Lexus lanes genoemd aangezien er voornamelijk dure auto’s op rijden. Dit geeft je namelijk de vrijheid om te reizen wanneer je wilt omdat je de file zo kunt vermijden.”
In het meer genivelleerde Nederland zal deze oplossing niet snel aanslaan, denkt Bovy. Maar brandstofheffing ziet hij ook nietzitten. ,,Daarmee maak je de variabele autokosten hoger. Maar die hogere kosten zijn niet afhankelijk van de locatie of mate van congestie, terwijl je er wel filevorming mee beoogt tegen te gaan.”
Om de stad zelf bereikbaar te houden is het in elk geval zaak de toevloed van auto’s af te remmen. Volgens ir. S.A.H.M. Govers van adviesbureau Goudappel Coffeng zal het verschil tussen ingrepen op stedelijk en bovenregionaal niveau overigens vervagen. ,,In de jaren zestig was de stad de eenheid waarop het vervoersbeleid werd aangepast. Daarna kwam achtereenvolgens de agglomeratie, het stadsgewest en nu dus de regio in beeld. Het valt te verwachten dat we rond 2030 alleen nog over de randstad als geheel zullen praten.”
Ook Govers vindt beprijzing een goed uitgangspunt, maar dan in de vorm van entreeheffing. ,,Bezoekers mogen best gaan betalen voor het gebruik van de stedelijke verkeersvoorzieningen. Dat geld kun je dan weer gebruiken om infrastructurele projecten te financieren. Zo snijdt het mes aan twee kanten. In Frankrijk worden op deze manier al veel projecten gerealiseerd. In Nederland is deze aanpak alleen nog niet toegestaan.”
Rondje Randstad
Anderen zien meer heil in geavanceerde vervoersconcepten. Hoewel de Transrapid-verbinding tussen Hamburg en Berlijn voorlopig van de baan is, staat minister Netelenbos niet afwijzend tegenover deze snelle magneetzweeftrein. De Transrapid kan door zijn zeer snelle acceleratie en hoge topsnelheid ook afgelegen gebieden ontsluiten.
Netelbos heeft de Transrapid onlangs genoemd als oplossing om de Vinex-locaties met de bewoonde wereld te verbinden. Waarschijnlijk een zoethoudertje, want de aanleg van reguliere ov-verbindingen in de Vinex-locaties ligt ver achter op schema. De magneetzweeftrein komt ook beter tot zijn recht als snelle verbinding tussen de vier grote steden, omdat het aantal tussenstops dan beperkt kan blijven.
De plannen hiervoor bestaan al. Eind 1998 presenteerde Siemens Nederland het concept ‘Rondje Randstad’, een ringverbinding waarmee de Randstad in 55 minuten gerond kan worden. Bestuurslid ing. M.C.J. van Pernis telt de zegeningen van de Transrapid. ,,De HSL heeft dertig kilometer afgelegd voordat hij op een snelheid van driehonderd kilometer per uur zit. Een magneetzweeftrein heeft hiervoor maar drie kilometer nodig.”
Nauwelijks tijdverlies door remmen en optrekken dus. Dat biedt volgens hem mogelijkheden om een ‘urbane metro’ op te zetten, een verbinding zonder vaste dienstregeling waarop om de zes minuten een trein langskomt. Verder denkt hij dat de hoogwaardige uitstraling van de Transrapid veel meer reizigers het openbaar vervoer in zal trekken.
Toch zijn ook daarmee de files de wereld nog niet uit. ,,Je kunt niet zonder de auto”, stelt Van Pernis. ,,Ook het Rondje Randstad zal een aanvullend vervoersysteem worden, dat bovendien niet voor 2010 is te realiseren.”
De zwakste schakel in de openbaar vervoersketen blijft dus het voor- en natransport. Zonder laagdrempelig opstapje naar de dichtstbijzijnde bus- of tramhalte blijft de automobilist immersliever in zijn auto zitten. Inmiddels wordt er voorzichtig geëxperimenteerd met alternatieven voor de auto. Tussen het Rotterdamse Metrostation Kralingse Zoom en bedrijvenpark Rivium rijden bijvoorbeeld drie onbemande people movers heen en weer.
Breien
Ondanks de hoge investeringen die dergelijke systemen vergen, denkt ing. J.O. Pruis van Advanced Netherlands Transport toch dat er een markt voor is. ,,Met people movers kun je de voertuigen met een zeer hoge frequentie laten rijden, zonder dat je personeelskosten noemenswaardig toenemen. Hierdoor wordt de wachttijd veel korter, en zullen reizigers eerder geneigd zijn het openbaar vervoer te pakken. Kortom: meer opbrengsten voor de ov-keten als geheel.”
Hij geeft wel toe dat er een addertje onder het gras schuilt. ,,De inpassing van people movers in een bestaande omgeving is gewoon moeilijk.” Geen optie voor de oude stadskernen dus.
Prof.ir. J.C. Rijsenbrij maakt zich meer zorgen om het vrachttransport. Door de verstopte ringwegen en binnensteden wordt het steeds moeilijker om goederen op tijd naar hun eindbestemming te krijgen. Het achterliggende probleem is dat het transport over land nauwelijks is meegegroeid met de schaalvergroting die de scheepvaart heeft doorgemaakt.
,,In de afgelopen vijftig jaar is de typische belading van zeeschepen enorm toegenomen. Vroeger was vijfduizend ton vracht al veel, nu vervoeren containerschepen makkelijk honderdduizend ton goederen. Dat moet ook wel, want onze hebzucht is ook behoorlijk toegenomen. In de jaren vijftig stonden er vijfduizend artikelen in de supermarkt, nu liggen er dertigduizend artikelen in de schappen.”
Consuminderen dan maar, zou je denken. Dat ziet Rijsenbrij echter niet zitten. ,,Zonder transport kunnen we zelf weer onderbroeken gaan breien van het wol van de schapen in onze achtertuin”, meent hij. ,,Dat lijkt me niet zo’n aantrekkelijk perspectief. Aan de andere kant willen we geen grotere trucks op de weg, en beginnen sommige steden al vrachtwagens uit de binnenstad te weren.”
Volgens hem kan ondergronds goederentransport uitkomst bieden. De TU Delft onderzoekt zo de mogelijkheden voor het ondergrondse bloemenlijntje van Aalsmeer naar Schiphol. ,,U ziet het: een rijdend hondenhok. Het ziet er werkelijk niet uit”, verontschuldigt Rijsenbrij zich bij het tonen van de sheets. ,,Dat komt door de eisen die de veiling en de luchtvaartwereld aan de maatvoering stellen.” De presentatie komt hem nog op een opmerking uit het publiek te staan: ,,Waarom hebben die karretjes eigenlijk allemaal een dak? Ze rijden toch onder de grond?” Een makkelijke vraag. ,,Omdat de handelaars graag willen dat bij aankomst alle blaadjes nog aan de bloemen zitten”, antwoordt Rijsenbrij.
Zo blijkt maar weer dat niet alle vervoersproblemen complex zijn.
Elke werkdag storten zich honderdduizenden automobilisten op het randstedelijke wegennet, dat in een bijna permanente staat van filevorming verkeert. Tijdens het symposium ‘Slim de stad in’ probeerden verkeerskundigen te redden wat er te redden valt.
Dagelijks staan er naar schatting 350 duizend tot 500 duizend auto’s in de file, vooral op de verkeersaders die de grote steden in randstad met elkaar verbinden. Tussen 1990 en 1997 verdubbelde deze congestie en nu zijn er per maand gemiddeld 1300 files te betreuren. Beleidsmakers die met dit probleem belast zijn schuwen het grote woord niet en spreken al jaren van een dreigend verkeersinfarct.
Voor veel weggebruikers is de patiënt echter al op sterven na dood. De meeste automobilisten laten de ochtend- en avondspits dan ook gelaten over zich komen. Zo niet de deskundigen die vorige week door het Dispuut Verkeer van CiTG werden uitgenodigd hun visie op het congestieprobleem te geven. Tijdens het symposium ‘Slim de stad in’ presenteerden zij oplossingen die het dichtslibben van het stedelijk gebied moeten voorkomen.
Opvallend is het overheersende optimisme van de sprekers. Of ze nu magneetzweefbanen of entreeheffingen bepleiten, geen van de verkeers- en vervoersdeskundigen meent dat de filevorming een onbeheersbare natuurkracht is geworden.
Prof.dr.ir. P.H.L. Bovy betwijfelt zelfs of we ons nu wel zo’n drukte moeten maken om files. ,,Structurele files zijn niet erg, want daar kun je rekening mee houden. Wat mensen wel erg vinden zijn incidentele files. Die zijn niet te voorspellen.”
Daaraan moet volgens hem hoognodig wat gebeuren. ,,De stad is het hoogtepunt van het menselijke bestaan, de uitdrukking van de mens als sociaal wezen. Maar door filevorming daalt de aantrekkelijkheid van de stad en wordt de vitaliteit ervan dus bedreigd. Bovendien moet je Nederland niet zien als een dichtbevolkt land, maar als een dunbevolkte stad.”
Lexus
Om de pijn door files te verzachten ziet Bovy wel wat in beprijzing, een containerbegrip voor beleidsinstrumenten als rekeningrijden, tolheffing en de hier nog niet gebruikte fastraks. Met deze aparte, filevrije rijstroken worden in Amerika al bemoedigende resultaten behaald. Automobilisten die een gegarandeerde snelle doorstroming wensen, willen namelijk best de portemonnee trekken. Bovy: ,,In San Diego blijken mensen bereid een paar dollar te betalen voor het gebruik van de fastraks, ook wel Lexus lanes genoemd aangezien er voornamelijk dure auto’s op rijden. Dit geeft je namelijk de vrijheid om te reizen wanneer je wilt omdat je de file zo kunt vermijden.”
In het meer genivelleerde Nederland zal deze oplossing niet snel aanslaan, denkt Bovy. Maar brandstofheffing ziet hij ook nietzitten. ,,Daarmee maak je de variabele autokosten hoger. Maar die hogere kosten zijn niet afhankelijk van de locatie of mate van congestie, terwijl je er wel filevorming mee beoogt tegen te gaan.”
Om de stad zelf bereikbaar te houden is het in elk geval zaak de toevloed van auto’s af te remmen. Volgens ir. S.A.H.M. Govers van adviesbureau Goudappel Coffeng zal het verschil tussen ingrepen op stedelijk en bovenregionaal niveau overigens vervagen. ,,In de jaren zestig was de stad de eenheid waarop het vervoersbeleid werd aangepast. Daarna kwam achtereenvolgens de agglomeratie, het stadsgewest en nu dus de regio in beeld. Het valt te verwachten dat we rond 2030 alleen nog over de randstad als geheel zullen praten.”
Ook Govers vindt beprijzing een goed uitgangspunt, maar dan in de vorm van entreeheffing. ,,Bezoekers mogen best gaan betalen voor het gebruik van de stedelijke verkeersvoorzieningen. Dat geld kun je dan weer gebruiken om infrastructurele projecten te financieren. Zo snijdt het mes aan twee kanten. In Frankrijk worden op deze manier al veel projecten gerealiseerd. In Nederland is deze aanpak alleen nog niet toegestaan.”
Rondje Randstad
Anderen zien meer heil in geavanceerde vervoersconcepten. Hoewel de Transrapid-verbinding tussen Hamburg en Berlijn voorlopig van de baan is, staat minister Netelenbos niet afwijzend tegenover deze snelle magneetzweeftrein. De Transrapid kan door zijn zeer snelle acceleratie en hoge topsnelheid ook afgelegen gebieden ontsluiten.
Netelbos heeft de Transrapid onlangs genoemd als oplossing om de Vinex-locaties met de bewoonde wereld te verbinden. Waarschijnlijk een zoethoudertje, want de aanleg van reguliere ov-verbindingen in de Vinex-locaties ligt ver achter op schema. De magneetzweeftrein komt ook beter tot zijn recht als snelle verbinding tussen de vier grote steden, omdat het aantal tussenstops dan beperkt kan blijven.
De plannen hiervoor bestaan al. Eind 1998 presenteerde Siemens Nederland het concept ‘Rondje Randstad’, een ringverbinding waarmee de Randstad in 55 minuten gerond kan worden. Bestuurslid ing. M.C.J. van Pernis telt de zegeningen van de Transrapid. ,,De HSL heeft dertig kilometer afgelegd voordat hij op een snelheid van driehonderd kilometer per uur zit. Een magneetzweeftrein heeft hiervoor maar drie kilometer nodig.”
Nauwelijks tijdverlies door remmen en optrekken dus. Dat biedt volgens hem mogelijkheden om een ‘urbane metro’ op te zetten, een verbinding zonder vaste dienstregeling waarop om de zes minuten een trein langskomt. Verder denkt hij dat de hoogwaardige uitstraling van de Transrapid veel meer reizigers het openbaar vervoer in zal trekken.
Toch zijn ook daarmee de files de wereld nog niet uit. ,,Je kunt niet zonder de auto”, stelt Van Pernis. ,,Ook het Rondje Randstad zal een aanvullend vervoersysteem worden, dat bovendien niet voor 2010 is te realiseren.”
De zwakste schakel in de openbaar vervoersketen blijft dus het voor- en natransport. Zonder laagdrempelig opstapje naar de dichtstbijzijnde bus- of tramhalte blijft de automobilist immersliever in zijn auto zitten. Inmiddels wordt er voorzichtig geëxperimenteerd met alternatieven voor de auto. Tussen het Rotterdamse Metrostation Kralingse Zoom en bedrijvenpark Rivium rijden bijvoorbeeld drie onbemande people movers heen en weer.
Breien
Ondanks de hoge investeringen die dergelijke systemen vergen, denkt ing. J.O. Pruis van Advanced Netherlands Transport toch dat er een markt voor is. ,,Met people movers kun je de voertuigen met een zeer hoge frequentie laten rijden, zonder dat je personeelskosten noemenswaardig toenemen. Hierdoor wordt de wachttijd veel korter, en zullen reizigers eerder geneigd zijn het openbaar vervoer te pakken. Kortom: meer opbrengsten voor de ov-keten als geheel.”
Hij geeft wel toe dat er een addertje onder het gras schuilt. ,,De inpassing van people movers in een bestaande omgeving is gewoon moeilijk.” Geen optie voor de oude stadskernen dus.
Prof.ir. J.C. Rijsenbrij maakt zich meer zorgen om het vrachttransport. Door de verstopte ringwegen en binnensteden wordt het steeds moeilijker om goederen op tijd naar hun eindbestemming te krijgen. Het achterliggende probleem is dat het transport over land nauwelijks is meegegroeid met de schaalvergroting die de scheepvaart heeft doorgemaakt.
,,In de afgelopen vijftig jaar is de typische belading van zeeschepen enorm toegenomen. Vroeger was vijfduizend ton vracht al veel, nu vervoeren containerschepen makkelijk honderdduizend ton goederen. Dat moet ook wel, want onze hebzucht is ook behoorlijk toegenomen. In de jaren vijftig stonden er vijfduizend artikelen in de supermarkt, nu liggen er dertigduizend artikelen in de schappen.”
Consuminderen dan maar, zou je denken. Dat ziet Rijsenbrij echter niet zitten. ,,Zonder transport kunnen we zelf weer onderbroeken gaan breien van het wol van de schapen in onze achtertuin”, meent hij. ,,Dat lijkt me niet zo’n aantrekkelijk perspectief. Aan de andere kant willen we geen grotere trucks op de weg, en beginnen sommige steden al vrachtwagens uit de binnenstad te weren.”
Volgens hem kan ondergronds goederentransport uitkomst bieden. De TU Delft onderzoekt zo de mogelijkheden voor het ondergrondse bloemenlijntje van Aalsmeer naar Schiphol. ,,U ziet het: een rijdend hondenhok. Het ziet er werkelijk niet uit”, verontschuldigt Rijsenbrij zich bij het tonen van de sheets. ,,Dat komt door de eisen die de veiling en de luchtvaartwereld aan de maatvoering stellen.” De presentatie komt hem nog op een opmerking uit het publiek te staan: ,,Waarom hebben die karretjes eigenlijk allemaal een dak? Ze rijden toch onder de grond?” Een makkelijke vraag. ,,Omdat de handelaars graag willen dat bij aankomst alle blaadjes nog aan de bloemen zitten”, antwoordt Rijsenbrij.
Zo blijkt maar weer dat niet alle vervoersproblemen complex zijn.
Comments are closed.