Een milieuramp als met de olietanker Exxon Valdez bij Alaska maakt vele tongen los. Bij dergelijke rampen komt al gauw 35000 kubieke meter olie in zee terecht, de inhoud van 35 miljoen melkpakken.
Een reden voor maritiem ingenieurs om het ontwerp van olietankers weer eens kritisch te bekijken. Ir. Markus van der Laan stelt enkele opmerkelijke wijzigingen in het tanker-ontwerp voor. Hij promoveert op 14 april bij Maritieme Techniek.
Vroeger was men minder streng. Toen de eerste mammoettankers tussen het Midden-Oosten en Rotterdam op en neer voeren om olie af te leveren, waren de veiligheids- en milieu-maatregelen nihil. De risico’s waren niet bekend en het was allemaal zo prachtig dat er zoveel olie in een keer vervoerd kon worden tegen lage kosten. De tanks hadden een enkel wandje en de ballast – nodig om de lege tanker op de terugweg bestuurbaar te houden – bestond uit een hoeveelheid water in de olietanks, die men bij aankomst in de thuishaven met olieresten en al in zee liet spoelen.
Nu, een paar dozijn olierampen later, weet men beter. De International Maritime Organization (IMO), een onderafdeling van de Verenigde Naties, begon in de jaren zeventig met het vaststellen van regels. De veiligheidseisen werden verscherpt en het vervoeren van ballastwater in de olietanks werd verboden. Tankers moesten vanaf dat moment afzonderlijke tanks hebben voor ballast en lading.
Aanvankelijk leek dit een aderlating. De omvang van een schip met dezelfde oliecapaciteit zou door deze maatregel met ongeveer dertig procent toenemen. Toch bleken er wel degelijk positieve kanten aan te zitten. De verplichting bracht creatieve ontwerpers op een nieuw spoor. Door de ballasttanks als een soort schil om de olietanks heen te plaatsen, werd de kans op lekkage bij een botsing aanzienlijk verkleind. De ballasttanks dienden nu als een bufferzone: wie de olietank lek wilde krijgen, moest eerst door de ballasttanks heen, voordat het eigenlijke doel bereikt werd. De dubbelwandige tanker was geboren.
COBO
Inmiddels heeft de Amerikaanse overheid de dubbelwandige tanker verplicht gesteld. Milieugroeperingen hebben zich al uitgesproken voor een mondiale verplichting. Dat geldt in principe ook voor de IMO, maar zij accepteert na een uitgebreide vergelijkingsprocedure ook eventuele andere modellen. En dat is een mooi gegeven voor Van der Laan. In zijn proefschrift ‘Environmental Tanker Design’ presenteert hij – naast een door hem verbeterde versie van de dubbelwandige tanker – een volledig nieuw ontwerp voor supertankers: de COBO, wat staat voor Combination Of Basic Objectives.
Het ontwerp mag er wezen. Met statistische berekeningen toonde Van der Laan aan dat de uitstroom van olie uit de COBO bij een crash meer dan drie keer zo klein is dan bij de dubbelwandige variant. En bovendien is hij goedkoper bij bouw, gebruik en onderhoud. ,,De economische leeftijd van de COBO is dan ook hoger dan van andere schepen”, aldus Van der Laan. ,,De onderhoudskosten limiteren namelijk de levensduur van een olietanker.”
De voornaamste reden voor de relatief lage kosten van de COBO zit in de kleinere oppervlakte van de binnenkant van ballasttanks. Deze tanks moeten voorzien worden van een coating, een laagje verf. De verfkosten zijn zowel tijdens de bouw als tijdens het onderhoud hoog, bijna tien procent van de totale bouwkosten. ,,En dat hakt erin”, aldus Van der Laan.
De leeftijd van olietankers varieert aanzienlijk. Slecht gebouwde tankers, die veel onderhoud eisen, bewijzen slechts tien tot twaalf jaar dienst, maar er zijn ook schepen bekend die al dertig jaar ronddobberen over de wateren en nog steeds rendabel zijn. Gastankers kunnen soms zelfs leeftijden tot veertig jaar bereiken.
Van der Laan deed bij zijn onderzoek de aanname dat alle vier gebruikte ontwerpen even lang dienst zouden bewijzen: twintig jaar. ,,Dubbelwandige tankers zijn echter meestal na ongeveer vijftien jaar niet meer rendabel, en de COBO kan naar schatting twintig tot vijfentwintig jaar mee.” De uitkomsten voor de COBO zijn dus niet eens maximaal.
Voordat hij begon met ontwerpen van de COBO, analyseerde Van der Laan in het verleden gebruikte concepten om lekkage te voorkomen. Daarnaast bedacht hij zelf nog enkele nieuwe concepten. Zijn ECO-schot is inmiddels gepatenteerd. ,,Dat ben ik nu een beetje aan het marketen. Er is veel belangstelling vanuit Japan en Korea”, vertelt Van der Laan enthousiast.
Door de olietank met schotten in stukken te verdelen, kan bij zijschade slechts een deel van de olie wegstromen. Als onderin dit schot gaten aangebracht worden, is het olieniveau in beide tankdelen altijd gelijk, zodat er geen ongelijke zijwaartse druk op het schot wordt uitgeoefend. Er hoeft minder kracht opgenomen te worden, wat aanzienlijk scheelt in de hoeveelheid materiaal die gebruikt wordt. Het principe dat achter het ECO-schot schuilgaat, is dat olie lichter is dan water. Hierdoor zal de olie bij een crash niet door de aangebrachte gaten wegstromen, maar door het binnenstromende water omhoog gedrukt worden, het principe van de hydrostatische balans.
,,Op deze manier worden de virtuele afmetingen van een tank verkleind. Als je een tank door een ECO-schot in tweeën deelt, dan is de grootte van de tank nog steeds x. Datgene wat kan uitstromen – de virtuele grootte van de tank – is echter nog maar 1/2x”, verklaart Van der Laan. Hij noemt het verder opmerkelijk, dat nog niemand anders op het idee van het ECO-schot gekomen is. ,,Huidige tanks worden ook al verdeeld met slingerschotten, maar hier zitten over de volledige hoogte gaten. Ze dienen alleen om de golven te dempen.”
Rampjes
De COBO kwam tot stand door enkele van deze principes, waaronder het ECO-schot, te combineren. Zijn ontwerp blijkt inderdaad opvallende verschillen te vertonen met dubbelwandige tanker. Zo besloot hij de ballasttanks aan de onderkant van het schip weg te laten. ,,Hier geldt ongeveer hetzelfde als bij het ECO-schot. Als je goed ontwerpt, dan blijkt bij schade aan de onderkant van het schip de olie gewoon te drijven op het water. Er stroomt dus nauwelijks iets naar buiten,” vertelt Van der Laan.
In zijn proefschrift gaat Van der Laan er expliciet vanuit, dat er ongelukken gebeuren. Hij onderzocht welke aanpassingen gedaan moesten worden om zo min mogelijk olie in zee te laten stromen. Maar het probleem kan natuurlijk ook helemaal bij de wortel worden aangepakt. Meer preventie lijkt hem noodzakelijker. Van der Laan meent dat er nu onevenredig veel aandacht wordt besteed aan de situatie waarin het ongeluk al gebeurd is. Het verbeteren van de stuurinrichting en de motor van een tanker kan ongelukken voorkomen.
Van der Laan: ,,Er wordt nauwelijks gekeken hoe een ongeluk kan worden voorkomen wanneer de machinekamer onder water loopt. Er wordt alleen gedacht aan dubbele wanden. Neem nu de Exxon Valdez. Daar was drank aan boord. De Amerikanen hebben daar een mooie uitdrukking voor: ‘Do we need a double hull or a double bottle?‘ Je moet gewoon zorgen dat die man zijn fles wat moeilijker openkrijgt.”
Omdat ook in de toekomst niet alle ongelukken te voorkomen zijn door dergelijke preventie, is een nieuw ontwerp van supertankers, zoals de COBO geen overbodige luxe. De daadwerkelijke productie van de COBO laat echter nog wel even op zich wachten. ,,Een jaar of tien”, vermoedt Van der Laan, ,,tenzij er een ramp gebeurt, die laat zien dat de dubbelwandige tanker ook niet ideaal is. Of ik dat hoop? Laat ik het zo zeggen: ik hoop dat er leerzame rampjes plaatsvinden. Kleine rampen die mensen leren om grotere rampen te voorkomen. Men dempt de put vaak pas als het kalf verdronken is.”
(R.K.)
,,
Een milieuramp als met de olietanker Exxon Valdez bij Alaska maakt vele tongen los. Bij dergelijke rampen komt al gauw 35000 kubieke meter olie in zee terecht, de inhoud van 35 miljoen melkpakken. Een reden voor maritiem ingenieurs om het ontwerp van olietankers weer eens kritisch te bekijken. Ir. Markus van der Laan stelt enkele opmerkelijke wijzigingen in het tanker-ontwerp voor. Hij promoveert op 14 april bij Maritieme Techniek.
Vroeger was men minder streng. Toen de eerste mammoettankers tussen het Midden-Oosten en Rotterdam op en neer voeren om olie af te leveren, waren de veiligheids- en milieu-maatregelen nihil. De risico’s waren niet bekend en het was allemaal zo prachtig dat er zoveel olie in een keer vervoerd kon worden tegen lage kosten. De tanks hadden een enkel wandje en de ballast – nodig om de lege tanker op de terugweg bestuurbaar te houden – bestond uit een hoeveelheid water in de olietanks, die men bij aankomst in de thuishaven met olieresten en al in zee liet spoelen.
Nu, een paar dozijn olierampen later, weet men beter. De International Maritime Organization (IMO), een onderafdeling van de Verenigde Naties, begon in de jaren zeventig met het vaststellen van regels. De veiligheidseisen werden verscherpt en het vervoeren van ballastwater in de olietanks werd verboden. Tankers moesten vanaf dat moment afzonderlijke tanks hebben voor ballast en lading.
Aanvankelijk leek dit een aderlating. De omvang van een schip met dezelfde oliecapaciteit zou door deze maatregel met ongeveer dertig procent toenemen. Toch bleken er wel degelijk positieve kanten aan te zitten. De verplichting bracht creatieve ontwerpers op een nieuw spoor. Door de ballasttanks als een soort schil om de olietanks heen te plaatsen, werd de kans op lekkage bij een botsing aanzienlijk verkleind. De ballasttanks dienden nu als een bufferzone: wie de olietank lek wilde krijgen, moest eerst door de ballasttanks heen, voordat het eigenlijke doel bereikt werd. De dubbelwandige tanker was geboren.
COBO
Inmiddels heeft de Amerikaanse overheid de dubbelwandige tanker verplicht gesteld. Milieugroeperingen hebben zich al uitgesproken voor een mondiale verplichting. Dat geldt in principe ook voor de IMO, maar zij accepteert na een uitgebreide vergelijkingsprocedure ook eventuele andere modellen. En dat is een mooi gegeven voor Van der Laan. In zijn proefschrift ‘Environmental Tanker Design’ presenteert hij – naast een door hem verbeterde versie van de dubbelwandige tanker – een volledig nieuw ontwerp voor supertankers: de COBO, wat staat voor Combination Of Basic Objectives.
Het ontwerp mag er wezen. Met statistische berekeningen toonde Van der Laan aan dat de uitstroom van olie uit de COBO bij een crash meer dan drie keer zo klein is dan bij de dubbelwandige variant. En bovendien is hij goedkoper bij bouw, gebruik en onderhoud. ,,De economische leeftijd van de COBO is dan ook hoger dan van andere schepen”, aldus Van der Laan. ,,De onderhoudskosten limiteren namelijk de levensduur van een olietanker.”
De voornaamste reden voor de relatief lage kosten van de COBO zit in de kleinere oppervlakte van de binnenkant van ballasttanks. Deze tanks moeten voorzien worden van een coating, een laagje verf. De verfkosten zijn zowel tijdens de bouw als tijdens het onderhoud hoog, bijna tien procent van de totale bouwkosten. ,,En dat hakt erin”, aldus Van der Laan.
De leeftijd van olietankers varieert aanzienlijk. Slecht gebouwde tankers, die veel onderhoud eisen, bewijzen slechts tien tot twaalf jaar dienst, maar er zijn ook schepen bekend die al dertig jaar ronddobberen over de wateren en nog steeds rendabel zijn. Gastankers kunnen soms zelfs leeftijden tot veertig jaar bereiken.
Van der Laan deed bij zijn onderzoek de aanname dat alle vier gebruikte ontwerpen even lang dienst zouden bewijzen: twintig jaar. ,,Dubbelwandige tankers zijn echter meestal na ongeveer vijftien jaar niet meer rendabel, en de COBO kan naar schatting twintig tot vijfentwintig jaar mee.” De uitkomsten voor de COBO zijn dus niet eens maximaal.
Voordat hij begon met ontwerpen van de COBO, analyseerde Van der Laan in het verleden gebruikte concepten om lekkage te voorkomen. Daarnaast bedacht hij zelf nog enkele nieuwe concepten. Zijn ECO-schot is inmiddels gepatenteerd. ,,Dat ben ik nu een beetje aan het marketen. Er is veel belangstelling vanuit Japan en Korea”, vertelt Van der Laan enthousiast.
Door de olietank met schotten in stukken te verdelen, kan bij zijschade slechts een deel van de olie wegstromen. Als onderin dit schot gaten aangebracht worden, is het olieniveau in beide tankdelen altijd gelijk, zodat er geen ongelijke zijwaartse druk op het schot wordt uitgeoefend. Er hoeft minder kracht opgenomen te worden, wat aanzienlijk scheelt in de hoeveelheid materiaal die gebruikt wordt. Het principe dat achter het ECO-schot schuilgaat, is dat olie lichter is dan water. Hierdoor zal de olie bij een crash niet door de aangebrachte gaten wegstromen, maar door het binnenstromende water omhoog gedrukt worden, het principe van de hydrostatische balans.
,,Op deze manier worden de virtuele afmetingen van een tank verkleind. Als je een tank door een ECO-schot in tweeën deelt, dan is de grootte van de tank nog steeds x. Datgene wat kan uitstromen – de virtuele grootte van de tank – is echter nog maar 1/2x”, verklaart Van der Laan. Hij noemt het verder opmerkelijk, dat nog niemand anders op het idee van het ECO-schot gekomen is. ,,Huidige tanks worden ook al verdeeld met slingerschotten, maar hier zitten over de volledige hoogte gaten. Ze dienen alleen om de golven te dempen.”
Rampjes
De COBO kwam tot stand door enkele van deze principes, waaronder het ECO-schot, te combineren. Zijn ontwerp blijkt inderdaad opvallende verschillen te vertonen met dubbelwandige tanker. Zo besloot hij de ballasttanks aan de onderkant van het schip weg te laten. ,,Hier geldt ongeveer hetzelfde als bij het ECO-schot. Als je goed ontwerpt, dan blijkt bij schade aan de onderkant van het schip de olie gewoon te drijven op het water. Er stroomt dus nauwelijks iets naar buiten,” vertelt Van der Laan.
In zijn proefschrift gaat Van der Laan er expliciet vanuit, dat er ongelukken gebeuren. Hij onderzocht welke aanpassingen gedaan moesten worden om zo min mogelijk olie in zee te laten stromen. Maar het probleem kan natuurlijk ook helemaal bij de wortel worden aangepakt. Meer preventie lijkt hem noodzakelijker. Van der Laan meent dat er nu onevenredig veel aandacht wordt besteed aan de situatie waarin het ongeluk al gebeurd is. Het verbeteren van de stuurinrichting en de motor van een tanker kan ongelukken voorkomen.
Van der Laan: ,,Er wordt nauwelijks gekeken hoe een ongeluk kan worden voorkomen wanneer de machinekamer onder water loopt. Er wordt alleen gedacht aan dubbele wanden. Neem nu de Exxon Valdez. Daar was drank aan boord. De Amerikanen hebben daar een mooie uitdrukking voor: ‘Do we need a double hull or a double bottle?‘ Je moet gewoon zorgen dat die man zijn fles wat moeilijker openkrijgt.”
Omdat ook in de toekomst niet alle ongelukken te voorkomen zijn door dergelijke preventie, is een nieuw ontwerp van supertankers, zoals de COBO geen overbodige luxe. De daadwerkelijke productie van de COBO laat echter nog wel even op zich wachten. ,,Een jaar of tien”, vermoedt Van der Laan, ,,tenzij er een ramp gebeurt, die laat zien dat de dubbelwandige tanker ook niet ideaal is. Of ik dat hoop? Laat ik het zo zeggen: ik hoop dat er leerzame rampjes plaatsvinden. Kleine rampen die mensen leren om grotere rampen te voorkomen. Men dempt de put vaak pas als het kalf verdronken is.”
(R.K.)
Een milieuramp als met de olietanker Exxon Valdez bij Alaska maakt vele tongen los. Bij dergelijke rampen komt al gauw 35000 kubieke meter olie in zee terecht, de inhoud van 35 miljoen melkpakken. Een reden voor maritiem ingenieurs om het ontwerp van olietankers weer eens kritisch te bekijken. Ir. Markus van der Laan stelt enkele opmerkelijke wijzigingen in het tanker-ontwerp voor. Hij promoveert op 14 april bij Maritieme Techniek.
Vroeger was men minder streng. Toen de eerste mammoettankers tussen het Midden-Oosten en Rotterdam op en neer voeren om olie af te leveren, waren de veiligheids- en milieu-maatregelen nihil. De risico’s waren niet bekend en het was allemaal zo prachtig dat er zoveel olie in een keer vervoerd kon worden tegen lage kosten. De tanks hadden een enkel wandje en de ballast – nodig om de lege tanker op de terugweg bestuurbaar te houden – bestond uit een hoeveelheid water in de olietanks, die men bij aankomst in de thuishaven met olieresten en al in zee liet spoelen.
Nu, een paar dozijn olierampen later, weet men beter. De International Maritime Organization (IMO), een onderafdeling van de Verenigde Naties, begon in de jaren zeventig met het vaststellen van regels. De veiligheidseisen werden verscherpt en het vervoeren van ballastwater in de olietanks werd verboden. Tankers moesten vanaf dat moment afzonderlijke tanks hebben voor ballast en lading.
Aanvankelijk leek dit een aderlating. De omvang van een schip met dezelfde oliecapaciteit zou door deze maatregel met ongeveer dertig procent toenemen. Toch bleken er wel degelijk positieve kanten aan te zitten. De verplichting bracht creatieve ontwerpers op een nieuw spoor. Door de ballasttanks als een soort schil om de olietanks heen te plaatsen, werd de kans op lekkage bij een botsing aanzienlijk verkleind. De ballasttanks dienden nu als een bufferzone: wie de olietank lek wilde krijgen, moest eerst door de ballasttanks heen, voordat het eigenlijke doel bereikt werd. De dubbelwandige tanker was geboren.
COBO
Inmiddels heeft de Amerikaanse overheid de dubbelwandige tanker verplicht gesteld. Milieugroeperingen hebben zich al uitgesproken voor een mondiale verplichting. Dat geldt in principe ook voor de IMO, maar zij accepteert na een uitgebreide vergelijkingsprocedure ook eventuele andere modellen. En dat is een mooi gegeven voor Van der Laan. In zijn proefschrift ‘Environmental Tanker Design’ presenteert hij – naast een door hem verbeterde versie van de dubbelwandige tanker – een volledig nieuw ontwerp voor supertankers: de COBO, wat staat voor Combination Of Basic Objectives.
Het ontwerp mag er wezen. Met statistische berekeningen toonde Van der Laan aan dat de uitstroom van olie uit de COBO bij een crash meer dan drie keer zo klein is dan bij de dubbelwandige variant. En bovendien is hij goedkoper bij bouw, gebruik en onderhoud. ,,De economische leeftijd van de COBO is dan ook hoger dan van andere schepen”, aldus Van der Laan. ,,De onderhoudskosten limiteren namelijk de levensduur van een olietanker.”
De voornaamste reden voor de relatief lage kosten van de COBO zit in de kleinere oppervlakte van de binnenkant van ballasttanks. Deze tanks moeten voorzien worden van een coating, een laagje verf. De verfkosten zijn zowel tijdens de bouw als tijdens het onderhoud hoog, bijna tien procent van de totale bouwkosten. ,,En dat hakt erin”, aldus Van der Laan.
De leeftijd van olietankers varieert aanzienlijk. Slecht gebouwde tankers, die veel onderhoud eisen, bewijzen slechts tien tot twaalf jaar dienst, maar er zijn ook schepen bekend die al dertig jaar ronddobberen over de wateren en nog steeds rendabel zijn. Gastankers kunnen soms zelfs leeftijden tot veertig jaar bereiken.
Van der Laan deed bij zijn onderzoek de aanname dat alle vier gebruikte ontwerpen even lang dienst zouden bewijzen: twintig jaar. ,,Dubbelwandige tankers zijn echter meestal na ongeveer vijftien jaar niet meer rendabel, en de COBO kan naar schatting twintig tot vijfentwintig jaar mee.” De uitkomsten voor de COBO zijn dus niet eens maximaal.
Voordat hij begon met ontwerpen van de COBO, analyseerde Van der Laan in het verleden gebruikte concepten om lekkage te voorkomen. Daarnaast bedacht hij zelf nog enkele nieuwe concepten. Zijn ECO-schot is inmiddels gepatenteerd. ,,Dat ben ik nu een beetje aan het marketen. Er is veel belangstelling vanuit Japan en Korea”, vertelt Van der Laan enthousiast.
Door de olietank met schotten in stukken te verdelen, kan bij zijschade slechts een deel van de olie wegstromen. Als onderin dit schot gaten aangebracht worden, is het olieniveau in beide tankdelen altijd gelijk, zodat er geen ongelijke zijwaartse druk op het schot wordt uitgeoefend. Er hoeft minder kracht opgenomen te worden, wat aanzienlijk scheelt in de hoeveelheid materiaal die gebruikt wordt. Het principe dat achter het ECO-schot schuilgaat, is dat olie lichter is dan water. Hierdoor zal de olie bij een crash niet door de aangebrachte gaten wegstromen, maar door het binnenstromende water omhoog gedrukt worden, het principe van de hydrostatische balans.
,,Op deze manier worden de virtuele afmetingen van een tank verkleind. Als je een tank door een ECO-schot in tweeën deelt, dan is de grootte van de tank nog steeds x. Datgene wat kan uitstromen – de virtuele grootte van de tank – is echter nog maar 1/2x”, verklaart Van der Laan. Hij noemt het verder opmerkelijk, dat nog niemand anders op het idee van het ECO-schot gekomen is. ,,Huidige tanks worden ook al verdeeld met slingerschotten, maar hier zitten over de volledige hoogte gaten. Ze dienen alleen om de golven te dempen.”
Rampjes
De COBO kwam tot stand door enkele van deze principes, waaronder het ECO-schot, te combineren. Zijn ontwerp blijkt inderdaad opvallende verschillen te vertonen met dubbelwandige tanker. Zo besloot hij de ballasttanks aan de onderkant van het schip weg te laten. ,,Hier geldt ongeveer hetzelfde als bij het ECO-schot. Als je goed ontwerpt, dan blijkt bij schade aan de onderkant van het schip de olie gewoon te drijven op het water. Er stroomt dus nauwelijks iets naar buiten,” vertelt Van der Laan.
In zijn proefschrift gaat Van der Laan er expliciet vanuit, dat er ongelukken gebeuren. Hij onderzocht welke aanpassingen gedaan moesten worden om zo min mogelijk olie in zee te laten stromen. Maar het probleem kan natuurlijk ook helemaal bij de wortel worden aangepakt. Meer preventie lijkt hem noodzakelijker. Van der Laan meent dat er nu onevenredig veel aandacht wordt besteed aan de situatie waarin het ongeluk al gebeurd is. Het verbeteren van de stuurinrichting en de motor van een tanker kan ongelukken voorkomen.
Van der Laan: ,,Er wordt nauwelijks gekeken hoe een ongeluk kan worden voorkomen wanneer de machinekamer onder water loopt. Er wordt alleen gedacht aan dubbele wanden. Neem nu de Exxon Valdez. Daar was drank aan boord. De Amerikanen hebben daar een mooie uitdrukking voor: ‘Do we need a double hull or a double bottle?‘ Je moet gewoon zorgen dat die man zijn fles wat moeilijker openkrijgt.”
Omdat ook in de toekomst niet alle ongelukken te voorkomen zijn door dergelijke preventie, is een nieuw ontwerp van supertankers, zoals de COBO geen overbodige luxe. De daadwerkelijke productie van de COBO laat echter nog wel even op zich wachten. ,,Een jaar of tien”, vermoedt Van der Laan, ,,tenzij er een ramp gebeurt, die laat zien dat de dubbelwandige tanker ook niet ideaal is. Of ik dat hoop? Laat ik het zo zeggen: ik hoop dat er leerzame rampjes plaatsvinden. Kleine rampen die mensen leren om grotere rampen te voorkomen. Men dempt de put vaak pas als het kalf verdronken is.”
(R.K.)
Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.