Rood sein

r. Andrew Hale (veiligheidskunde)

Tussenstand: Bijna halverwege

Jaap van den Top. (Foto: Hans Stakelbeek/FMAX)

“De techniek is op dit moment zo ver doorgevoerd in en rond het spoor, dat veel machinisten en verkeersleiders niet meer weten wat ze moeten doen als er iets niet goed gaat. De computer bepaalt vaak wanneer een sein op groen staat. Als alles goed gaat is er niets aan de hand. Maar als de techniek hapert, bijvoorbeeld bij een seinstoring, dan zitten machinisten en verkeersleiders vaak met hun handen in het haar. Want normaal gesproken doet de computer alles.

Ik onderzoek welke en hoeveel informatie een machinist en verkeersleider nodig hebben, zodat het spoor optimaal benut kan worden. Als machinisten en verkeersleiders het al niet meer weten, zorgt dat voor meer vertragingen. En dat is misschien wel onnodig.

Als een machinist bijvoorbeeld een geel sein krijgt, dan weet hij dat het volgende sein op rood staat. Maar omdat hij niet weet hoe de wissels staan, weet hij niet waar het volgende sein staat. Alleen de verkeersleiding weet dat. Daardoor weten machinisten soms niet hoe hard ze nog kunnen doorrijden, om minder vertraging op te lopen. Bij kleine, overzichtelijke stations, zoals Delft, weten veel machinisten wel ongeveer waar alles zit. Maar in Amsterdam en Utrecht is dat veel ingewikkelder.

Over ruim twee jaar hoop ik dat door mijn model vertragingen zullen afnemen, omdat iedereen beter weet wat hij moet doen. Mijn model kan reistijden waarschijnlijk niet verkorten, want treinen gaan al zo snel als ze kunnen in Nederland. En het spoor is in Nederland ook veilig. Machinisten rijden ongeveer driehonderd keer per jaar door een rood licht en dat leidt drie keer per jaar tot een aanrijding. Dat is natuurlijk drie keer te veel, maar je kunt niet elk risico uitbannen.

Bij het dodelijke ongeluk van een baanwerker vorige week ben ik heel benieuwd naar wat er mis is gegaan. De internationale trein uit Brussel reed op hem in. Dat mag natuurlijk nooit gebeuren. Op dit moment communiceren machinisten met de verkeersleiding en de verkeersleiding met baanwerkers. Baanwerkers en machinisten kunnen niet direct met elkaar spreken. Dat zou moeten veranderen. Als de machinist en baanwerker even contact hadden gehad over op welk spoor ze zaten, was het ongeluk misschien niet gebeurd.

Ik reis regelmatig met machinisten mee in de trein. Dan valt meteen op waar seinen onlogisch staan. Bij sommige seinen staan nu richtingaanwijzers. Dat vinden de machinisten fijn, dan weten ze welke kant ze opgaan. Maar Prorail wil ze afschaffen, omdat het veel geld kost om ze te onderhouden. Na zo’n reis zit ik vol met ideeën voor mijn onderzoek.” (RV)

Naam: Ir. Jaap van den Top

Nationaliteit: Nederlandse

Leeftijd: 25 Jaar

Onderwerp: Modellering van risicobeheersingmaatregelen voor het spoor

Promotor: Prof.dr. Andrew Hale (veiligheidskunde)

Tussenstand: Bijna halverwege

Jaap van den Top. (Foto: Hans Stakelbeek/FMAX)

“De techniek is op dit moment zo ver doorgevoerd in en rond het spoor, dat veel machinisten en verkeersleiders niet meer weten wat ze moeten doen als er iets niet goed gaat. De computer bepaalt vaak wanneer een sein op groen staat. Als alles goed gaat is er niets aan de hand. Maar als de techniek hapert, bijvoorbeeld bij een seinstoring, dan zitten machinisten en verkeersleiders vaak met hun handen in het haar. Want normaal gesproken doet de computer alles.

Ik onderzoek welke en hoeveel informatie een machinist en verkeersleider nodig hebben, zodat het spoor optimaal benut kan worden. Als machinisten en verkeersleiders het al niet meer weten, zorgt dat voor meer vertragingen. En dat is misschien wel onnodig.

Als een machinist bijvoorbeeld een geel sein krijgt, dan weet hij dat het volgende sein op rood staat. Maar omdat hij niet weet hoe de wissels staan, weet hij niet waar het volgende sein staat. Alleen de verkeersleiding weet dat. Daardoor weten machinisten soms niet hoe hard ze nog kunnen doorrijden, om minder vertraging op te lopen. Bij kleine, overzichtelijke stations, zoals Delft, weten veel machinisten wel ongeveer waar alles zit. Maar in Amsterdam en Utrecht is dat veel ingewikkelder.

Over ruim twee jaar hoop ik dat door mijn model vertragingen zullen afnemen, omdat iedereen beter weet wat hij moet doen. Mijn model kan reistijden waarschijnlijk niet verkorten, want treinen gaan al zo snel als ze kunnen in Nederland. En het spoor is in Nederland ook veilig. Machinisten rijden ongeveer driehonderd keer per jaar door een rood licht en dat leidt drie keer per jaar tot een aanrijding. Dat is natuurlijk drie keer te veel, maar je kunt niet elk risico uitbannen.

Bij het dodelijke ongeluk van een baanwerker vorige week ben ik heel benieuwd naar wat er mis is gegaan. De internationale trein uit Brussel reed op hem in. Dat mag natuurlijk nooit gebeuren. Op dit moment communiceren machinisten met de verkeersleiding en de verkeersleiding met baanwerkers. Baanwerkers en machinisten kunnen niet direct met elkaar spreken. Dat zou moeten veranderen. Als de machinist en baanwerker even contact hadden gehad over op welk spoor ze zaten, was het ongeluk misschien niet gebeurd.

Ik reis regelmatig met machinisten mee in de trein. Dan valt meteen op waar seinen onlogisch staan. Bij sommige seinen staan nu richtingaanwijzers. Dat vinden de machinisten fijn, dan weten ze welke kant ze opgaan. Maar Prorail wil ze afschaffen, omdat het veel geld kost om ze te onderhouden. Na zo’n reis zit ik vol met ideeën voor mijn onderzoek.” (RV)