De ene dag vliegt hij boven Frankrijk om nieuwe technologieën voor vleugels te testen, de volgende zit hij uren achter zijn beeldscherm om de psychologie van een vlieger te doorgronden.
Share
Soms moet hij naar een zojuist neergestort vliegtuig, om de oorzaak van de crash te achterhalen. Rombout Wever doet onderzoek op het gebied van vliegveiligheid.
Niets in het kantoor van Rombout Wever wijst erop dat hij een interessante baan heeft. Een dertien-in-een-dozijn-werkkamer met computer, telefoon en stapels papier. Aan de muur een paar illustraties van vliegtuigcockpits. Toch is het werk dat Wever doet bij het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam, verre van saai.
Natuurlijk wilde Wever als klein jongetje graag vliegen. “Maar zonder superogen kon ik dat wel vergeten.” Hij ging zweefvliegen bij vliegveld Valkenburg, vlakbij zijn ouderlijk huis in Noordwijk. Toen hij ging studeren in Delft werd hij lid van Jansbrug en schoot het vliegen erbij in. Hij overwoog een opleiding voor verkeersvlieger te volgen, maar de drive ontbrak. “Beginnen bij kleine luchtvaartmaatschappijen; veel uren maken voordat je bij grote maatschappijen kunt werken, dat zag ik niet zitten.”
Tijdens zijn stage bij het National Transportation Safety Board (NTSB) in de Verenigde Staten maakte hij kennis met luchtvaartveiligheidsonderzoek. Het NTSB is een van de grote instanties ter wereld voor ongevallenonderzoek. Hij werkte en woonde vier maanden in het hoofdkantoor in Washington DC.
Wever werkte op de materialenafdeling, waar hij onderdelen van gecrashte vliegtuigen onderzocht. “Ik moest bijvoorbeeld bepalen wanneer de besturingskabel was gebroken: voor of na de klap. Was de breuk de oorzaak of een gevolg van het ongeval?” Hij woonde in een studentenhuis met allemaal Amerikanen die ook stage liepen in Washington. Hij woonde in een ‘zwarte’ wijk, een huisgenoot werd beroofd met een gun. “Dat is mij gelukkig niet overkomen.”
Veel kans om het land te bekijken had hij niet, omdat hij alleen in de weekeinden vrij was. Wel bezocht hij een plek op Long Island waar NTSB-onderzoekers het wrak van een Boeing 747 hadden opgebouwd. “Al die stukjes waren opgevist uit zee en aan elkaar gezet op een houten frame en kippengaas. Wel macaber om door dat vliegtuig heen te lopen. Er was een zwartgeblakerde middensectie, en alle dozen met persoonlijke bezittingen stonden er nog, omdat ze dachten aan een aanslag.”
Na die stage wilde hij graag verder met veiligheidsonderzoek. Wever studeerde af bij zijn latere werkgever, op het onderwerp runway incursions, bijna-botsingen op de start- en landingsbaan. Tijdens zijn afstuderen kwam er een vacature vrij op het vakgebied dat hij interessant vond. Wever doet nu al bijna vier jaar onderzoek op het gebied van vliegveiligheid. Zijn werk bestaat uit drie onderdelen: vliegproeven, vliegveiligheidsstudies en ongevallenonderzoek.
Zijn werkgever, het NLR, is een onafhankelijk instituut voor toegepast onderzoek voor de lucht- en ruimtevaartsector. “Onze klanten – dat kunnen buitenlandse bedrijven zijn maar ook de Nederlandse overheid – zitten vaak met specifieke, praktische problemen waar ze een oplossing voor zoeken.” Dat kan bijvoorbeeld gaan om een apparaat of vliegprocedure testen, vliegproeven ter ondersteuning van aërodynamisch onderzoek en vluchtdata-analyses.
Het NLR heeft twee laboratoriumvliegtuigen, waarmee vliegproeven worden uitgevoerd. Wever werkte de afgelopen paar jaar aan twee vliegproeven mee. Hij was verantwoordelijk voor het testplan. “Je praat met vliegers, kijkt hoeveel testen nodig zijn en wat het gaat kosten.” Wever ging ook mee de lucht in, om te kijken en mee te meten. “Geweldig om te doen: je bedenkt zo’n vliegproef en je kunt ook daadwerkelijk mee in het vliegtuig.”
Wever is nu bezig met een studie naar communicatieproblemen tussen verkeersleiders en vliegers. “Wat voor problemen treden er op, wat zijn de oorzaken, wat kun je eraan doen?” Ook doet hij een studie naar hoe de interface van de cockpit (het ontwerp van de knoppen) een rol speelt bij het ingrijpen van de vlieger bij een system failure. “Hierbij moet je je verdiepen in de psychologische kant van de vlieger.”
Vliegangst
Op luchtvaartveiligheidsgebied is volgens Wever nog veel winst te behalen. “Ze voorspellen dat de luchtvaart met een paar procent per jaar zal groeien. Als we op een gelijk veiligheidsniveau blijven, betekent dat dat er meer ongevallen zullen plaatsvinden. Dat is economisch en maatschappelijk niet acceptabel. Dus die kans op ongevallen moet nog meer omlaag. Daarom zijn er erg veel initiatieven.”
Zelf stapt hij probleemloos in een vliegtuig. Vliegen is nog steeds de veiligste manier om te reizen, weet Wever. “Een vliegongeval is altijd een combinatie van factoren. Er zijn meerdere achterliggende oorzaken van een ongeluk.” Vliegangst zit tussen de oren. “Als er een vliegtuigongeluk gebeurt, wordt het groot uitgemeten in de media. Maar er komen jaarlijks meer mensen om in het verkeer dan in de luchtvaart.”
Het meest tot de verbeelding sprekende en tegelijk meest macabere onderdeel van Wevers werk is ongevallenonderzoek. In Amerika volgde hij een opleiding voor ongevallenonderzoek, zodat hij nu een van de vier mensen is bij het NLR die dit werk doen. Het ongeval waar hij naartoe is geweest was met een F16, die in Groningen tegen een ultralicht vliegtuig was gebotst. Hij ging erheen om wrakonderzoek te doen, de vliegbanen te reconstrueren en te kijken onder welke hoek ze tegen elkaar waren aangevlogen.
Wever benadrukt dat zijn onderzoek niet gaat om de schuldvraag, maar om de oorzaak te achterhalen en aanbevelingen te doen voor veiligheidsverbetering. “Justitie mag onze eigen analyse niet gebruiken in de rechtszaak.”
Bij het ongeluk waren doden gevallen. Hij heeft dus ook menselijke resten gezien – en geroken. “Het verbaasde mij, maar je kijkt er heel klinisch en afstandelijk tegenaan. Het werk moet gebeuren, ook al is het niet leuk. Ik stond er wel bij te denken, zo van: je leven kan wel in een flits voorbij zijn als je tegen elkaar vliegt. Het leuke is om uit te vinden wat is misgegaan, dat is een soort puzzel. Je staat letterlijk met je laarzen in de modder bij een rokend en naar kerosine stinkend gat dat soms nog nasmeult.”
Vrijheid
Luchtvaart is een internationaal vakgebied en Wever moet geregeld overleggen met de vele internationale partners van het NLR. “In april 2004 ben ik naar Seattle geweest voor een project, in de zomer naar een congres in Australië en toen ik terugkwam moest ik naar Canada en Engeland”, vertelt hij. “En ik ben ook nog in Múnchen geweest.”
Het samenwerken met mensen uit verschillende landen en culturen vindt hij erg leuk. De voertaal is altijd Engels. “Maar het reizen was niet de reden om dit vak te kiezen. Op een gegeven moment is reizen ook niet meer zo leuk. Als je bijvoorbeeld naar de Verenigde Staten gaat, moet je drie uur van tevoren op Schiphol zijn, sta je daar twee uur te wachten voor de immigratiedienst en zit je acht uur in een krap stoeltje in een metalen buis met driehonderd man.”
De afwisseling en de vrijheid die hij heeft binnen een opdracht, vindt Wever een van de aantrekkelijke kanten van het werk. “Je kunt je eigen creativiteit gebruiken, krijgt snel je eigen verantwoordelijkheid, kunt er zelf van maken wat je wilt.” Het NLR heeft een open bedrijfscultuur. “Dat houdt in dat je verantwoordelijk bent voor je eigen werk, wat wel binnen een bepaalde tijd en budget af moet zijn.”
Voorlopig denkt Wever niet aan een andere baan. “Ik zit hier op mijn plek. Ik wil in de luchtvaart blijven, kan me niet voorstellen dat ik bij een telecom- of it-bedrijf zou werken. Dit werk is zo veelzijdig, er zijn zoveel nieuwe ontwikkelingen.” Al zijn de mogelijkheden om binnen het bedrijf door te groeien beperkt. “Veel draait om projecten, dus je kan projectmanager worden en grotere projecten doen.”
Naam: Rombout Wever
Leeftijd: 29 jaar
Woonplaats: Voorburg
Studie: luchtvaart- en ruimtevaarttechnologie
Afstudeerrichting: flight mechanics (prestatieleer)
Afstudeerjaar: 2001
Verliefd/verloofd/getrouwd: geen van de drie
Loopbaan: In 2001 in dienst gekomen bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam.
(Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)
Niets in het kantoor van Rombout Wever wijst erop dat hij een interessante baan heeft. Een dertien-in-een-dozijn-werkkamer met computer, telefoon en stapels papier. Aan de muur een paar illustraties van vliegtuigcockpits. Toch is het werk dat Wever doet bij het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam, verre van saai.
Natuurlijk wilde Wever als klein jongetje graag vliegen. “Maar zonder superogen kon ik dat wel vergeten.” Hij ging zweefvliegen bij vliegveld Valkenburg, vlakbij zijn ouderlijk huis in Noordwijk. Toen hij ging studeren in Delft werd hij lid van Jansbrug en schoot het vliegen erbij in. Hij overwoog een opleiding voor verkeersvlieger te volgen, maar de drive ontbrak. “Beginnen bij kleine luchtvaartmaatschappijen; veel uren maken voordat je bij grote maatschappijen kunt werken, dat zag ik niet zitten.”
Tijdens zijn stage bij het National Transportation Safety Board (NTSB) in de Verenigde Staten maakte hij kennis met luchtvaartveiligheidsonderzoek. Het NTSB is een van de grote instanties ter wereld voor ongevallenonderzoek. Hij werkte en woonde vier maanden in het hoofdkantoor in Washington DC.
Wever werkte op de materialenafdeling, waar hij onderdelen van gecrashte vliegtuigen onderzocht. “Ik moest bijvoorbeeld bepalen wanneer de besturingskabel was gebroken: voor of na de klap. Was de breuk de oorzaak of een gevolg van het ongeval?” Hij woonde in een studentenhuis met allemaal Amerikanen die ook stage liepen in Washington. Hij woonde in een ‘zwarte’ wijk, een huisgenoot werd beroofd met een gun. “Dat is mij gelukkig niet overkomen.”
Veel kans om het land te bekijken had hij niet, omdat hij alleen in de weekeinden vrij was. Wel bezocht hij een plek op Long Island waar NTSB-onderzoekers het wrak van een Boeing 747 hadden opgebouwd. “Al die stukjes waren opgevist uit zee en aan elkaar gezet op een houten frame en kippengaas. Wel macaber om door dat vliegtuig heen te lopen. Er was een zwartgeblakerde middensectie, en alle dozen met persoonlijke bezittingen stonden er nog, omdat ze dachten aan een aanslag.”
Na die stage wilde hij graag verder met veiligheidsonderzoek. Wever studeerde af bij zijn latere werkgever, op het onderwerp runway incursions, bijna-botsingen op de start- en landingsbaan. Tijdens zijn afstuderen kwam er een vacature vrij op het vakgebied dat hij interessant vond. Wever doet nu al bijna vier jaar onderzoek op het gebied van vliegveiligheid. Zijn werk bestaat uit drie onderdelen: vliegproeven, vliegveiligheidsstudies en ongevallenonderzoek.
Zijn werkgever, het NLR, is een onafhankelijk instituut voor toegepast onderzoek voor de lucht- en ruimtevaartsector. “Onze klanten – dat kunnen buitenlandse bedrijven zijn maar ook de Nederlandse overheid – zitten vaak met specifieke, praktische problemen waar ze een oplossing voor zoeken.” Dat kan bijvoorbeeld gaan om een apparaat of vliegprocedure testen, vliegproeven ter ondersteuning van aërodynamisch onderzoek en vluchtdata-analyses.
Het NLR heeft twee laboratoriumvliegtuigen, waarmee vliegproeven worden uitgevoerd. Wever werkte de afgelopen paar jaar aan twee vliegproeven mee. Hij was verantwoordelijk voor het testplan. “Je praat met vliegers, kijkt hoeveel testen nodig zijn en wat het gaat kosten.” Wever ging ook mee de lucht in, om te kijken en mee te meten. “Geweldig om te doen: je bedenkt zo’n vliegproef en je kunt ook daadwerkelijk mee in het vliegtuig.”
Wever is nu bezig met een studie naar communicatieproblemen tussen verkeersleiders en vliegers. “Wat voor problemen treden er op, wat zijn de oorzaken, wat kun je eraan doen?” Ook doet hij een studie naar hoe de interface van de cockpit (het ontwerp van de knoppen) een rol speelt bij het ingrijpen van de vlieger bij een system failure. “Hierbij moet je je verdiepen in de psychologische kant van de vlieger.”
Vliegangst
Op luchtvaartveiligheidsgebied is volgens Wever nog veel winst te behalen. “Ze voorspellen dat de luchtvaart met een paar procent per jaar zal groeien. Als we op een gelijk veiligheidsniveau blijven, betekent dat dat er meer ongevallen zullen plaatsvinden. Dat is economisch en maatschappelijk niet acceptabel. Dus die kans op ongevallen moet nog meer omlaag. Daarom zijn er erg veel initiatieven.”
Zelf stapt hij probleemloos in een vliegtuig. Vliegen is nog steeds de veiligste manier om te reizen, weet Wever. “Een vliegongeval is altijd een combinatie van factoren. Er zijn meerdere achterliggende oorzaken van een ongeluk.” Vliegangst zit tussen de oren. “Als er een vliegtuigongeluk gebeurt, wordt het groot uitgemeten in de media. Maar er komen jaarlijks meer mensen om in het verkeer dan in de luchtvaart.”
Het meest tot de verbeelding sprekende en tegelijk meest macabere onderdeel van Wevers werk is ongevallenonderzoek. In Amerika volgde hij een opleiding voor ongevallenonderzoek, zodat hij nu een van de vier mensen is bij het NLR die dit werk doen. Het ongeval waar hij naartoe is geweest was met een F16, die in Groningen tegen een ultralicht vliegtuig was gebotst. Hij ging erheen om wrakonderzoek te doen, de vliegbanen te reconstrueren en te kijken onder welke hoek ze tegen elkaar waren aangevlogen.
Wever benadrukt dat zijn onderzoek niet gaat om de schuldvraag, maar om de oorzaak te achterhalen en aanbevelingen te doen voor veiligheidsverbetering. “Justitie mag onze eigen analyse niet gebruiken in de rechtszaak.”
Bij het ongeluk waren doden gevallen. Hij heeft dus ook menselijke resten gezien – en geroken. “Het verbaasde mij, maar je kijkt er heel klinisch en afstandelijk tegenaan. Het werk moet gebeuren, ook al is het niet leuk. Ik stond er wel bij te denken, zo van: je leven kan wel in een flits voorbij zijn als je tegen elkaar vliegt. Het leuke is om uit te vinden wat is misgegaan, dat is een soort puzzel. Je staat letterlijk met je laarzen in de modder bij een rokend en naar kerosine stinkend gat dat soms nog nasmeult.”
Vrijheid
Luchtvaart is een internationaal vakgebied en Wever moet geregeld overleggen met de vele internationale partners van het NLR. “In april 2004 ben ik naar Seattle geweest voor een project, in de zomer naar een congres in Australië en toen ik terugkwam moest ik naar Canada en Engeland”, vertelt hij. “En ik ben ook nog in Múnchen geweest.”
Het samenwerken met mensen uit verschillende landen en culturen vindt hij erg leuk. De voertaal is altijd Engels. “Maar het reizen was niet de reden om dit vak te kiezen. Op een gegeven moment is reizen ook niet meer zo leuk. Als je bijvoorbeeld naar de Verenigde Staten gaat, moet je drie uur van tevoren op Schiphol zijn, sta je daar twee uur te wachten voor de immigratiedienst en zit je acht uur in een krap stoeltje in een metalen buis met driehonderd man.”
De afwisseling en de vrijheid die hij heeft binnen een opdracht, vindt Wever een van de aantrekkelijke kanten van het werk. “Je kunt je eigen creativiteit gebruiken, krijgt snel je eigen verantwoordelijkheid, kunt er zelf van maken wat je wilt.” Het NLR heeft een open bedrijfscultuur. “Dat houdt in dat je verantwoordelijk bent voor je eigen werk, wat wel binnen een bepaalde tijd en budget af moet zijn.”
Voorlopig denkt Wever niet aan een andere baan. “Ik zit hier op mijn plek. Ik wil in de luchtvaart blijven, kan me niet voorstellen dat ik bij een telecom- of it-bedrijf zou werken. Dit werk is zo veelzijdig, er zijn zoveel nieuwe ontwikkelingen.” Al zijn de mogelijkheden om binnen het bedrijf door te groeien beperkt. “Veel draait om projecten, dus je kan projectmanager worden en grotere projecten doen.”
Naam: Rombout Wever
Leeftijd: 29 jaar
Woonplaats: Voorburg
Studie: luchtvaart- en ruimtevaarttechnologie
Afstudeerrichting: flight mechanics (prestatieleer)
Afstudeerjaar: 2001
Verliefd/verloofd/getrouwd: geen van de drie
Loopbaan: In 2001 in dienst gekomen bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam.
(Foto’s: Sam Rentmeester/FMAX)
Comments are closed.