Vijftig jaar geleden ontstond in Nederland de eerste file. Tegenwoordig staat op een werkdag met gemak 150 kilometer aan files. Waar is het misgegaan en hoe komt het nog goed? Over gratis OV en het nut van bumperkleven in de file.
Share
Doordat ‘de Nederlandse zondagsrijders naar de Veluwe wilden en de Duitse kinderen van het Wirtschaftswunder naar de bollenvelden’, ontstond op eerste pinksterdag 1955 in Nederland de eerste file, bij het verkeersknooppunt Oudenrijn. Een citaat uit ‘De eeuw van mijn vader’ van Geert Mak.
Prof.dr.ir. Piet Bovy van de sectie transport en planning (Citg), herinnert zich die eerste files eind jaren vijftig nog wel: “De kranten stonden er op maandag vol mee, inclusief foto’s. Dat waren dan met name dagjesmensen die van hun spaargeld een auto hadden gekocht, waar ze op zondag mee reden. Files ontstonden dan ook alleen in het weekend. Vaak werd gekozen voor een tochtje naar Schiphol, want vliegtuigen waren in die tijd ook nog bijzonder.”
Files in het weekend, zo bewonderenswaardig dat ze een foto in de krant waard zijn. Tegenwoordig is dat wel anders. Op werkdagen staat er tussen de 150 en tweehonderd kilometer file op de Nederlandse wegen. Daarbij komt dat het personenverkeer tot 2020 toeneemt met twintig procent, zo berekende het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) onlangs. Ook neemt het goederenverkeer toe tussen de vijftien en tachtig procent, afhankelijk van de economische en internationale ontwikkelingen.
Die toename in personenvervoer komt volgens Bovy grotendeels doordat autorijden vreselijk goedkoop is geworden, de afgelopen decennia. “Tussen de jaren zeventig en negentig zijn autokosten niet gestegen. De brandstofprijzen wel, maar moderne auto’s rijden vijftien procent zuiniger dan voorheen. Nu kost een middenklasse auto tien cent per kilometer aan benzine en is daarmee voor alle bevolkingslagen te betalen. Dat was vijftig jaar geleden wel anders.”
Andere factoren die verantwoordelijk zijn voor de enorme files sinds de jaren vijftig zijn de gestegen inkomens en bevolkingsgroei, vrouwen die gaan werken (een tweede auto voor de deur) en de toename van deeltijders. “Op een gegeven moment zijn in Nederland de ruimtelijke plannen en de maatschappelijke ontwikkeling uit fase gaan lopen”, zegt Bovy. “De economische groei ging zo hard, dat de wegenbouw dit niet kon bijbenen. Op zich niet zo vreemd, want als er nu behoefte is aan een weg, dan ligt die er bij wijze van spreken pas over twintig jaar. Vergelijk dit met een fabriek die nu nodig is. Die staat er binnen een jaar.”
Maar we kunnen files ook positief bekijken. “Files zijn het bewijs dat de Randstad aantrekkelijk is”, zegt prof.dr. Bert van Wee van de sectie transportbeleid en logistieke organisatie (TBM). Mensen bereiken immers in de Randstad – ondanks de files – in één uur meer werkplekken, scholen, winkels en culturele instellingen dan mensen die in Zeeland wonen, waar geen extreme spits is.
Overbelast
In 2020 rijden ruim negen miljoen auto’s op de weg, voorspelt het SCP, een toename van twee miljoen auto’s vergeleken met het huidige autoaantal in Nederland. De vraag is waar die allemaal moeten staan. Bovy meent dat voor elke auto die erbij komt, drie parkeerplaatsen nodig zijn: een plek bij huis, één bij het werk en een plaats bij winkels of het sportterrein. “Dan zijn er in 2020 zes miljoen extra parkeerplaatsen nodig.”
Het opbergen van al die auto’s zal nog wel meevallen, veel meer problemen ziet Bovy als die twee miljoen extra auto’s op reis gaan. “Het openbaar vervoer en het wegennet zijn overbelast. Ik verwacht wat verlichting als straks de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt, maar niet veel. Een procent of tien verlichting door beter verkeersmanagement met dynamische route-informatiepanelen die de snelheid aangeven en de filevooruitzichten. Maar ook treinen die op tijd rijden. En verder kunnen flexibele arbeidstijden de verkeersdruk een beetje verlichten.”
Zelfs openbaar vervoer stimuleren ziet Bovy niet als oplossing. “Acht keer zoveel mensen gebruiken de auto in plaats van het OV. Als een gedeelte van de autogebruikers overstapt, merk je daar nauwelijks iets van op de weg.” Gratis OV dan? “Dat is niet effectief tegen congestiebestrijding.”
Ook Van Wee is daar geen voorstander van. Zo vertelde hij naar aanleiding van de proef met gratis busvervoer tussen Den Haag en Leiden al eens in Delta: “De verbetering van de Haagse bereikbaarheid is een druppel op een gloeiende plaat, die veel te duur wordt betaald. Er rijden 240 minder auto’s op de A4 en A44, maar die worden meteen opgevuld door andere auto’s, waardoor uiteindelijk deze gratis-OV-proef voor enkele tientallen auto’s minder per dag zorgt. Dat is te duur voor 600 duizend euro”, aldus van Wee.
Tijdens helikoptervluchten maken Delftse onderzoekers opnames van gehele files – van kop tot staart. Hiermee kunnen ze in detail bekijken wanneer een file ontstaat en hoe die opbouwt. Ook bestuderen onderzoekers het gedrag van mensen in files en daaruit blijkt dat veel files ontstaan door invoeggedrag. “Gemiddeld ontstaat de file één kilometer na de invoeging. Dat komt doordat het gedrag van mensen in de file anders is dan daarbuiten”, vertelt Bovy.
Bestuurders houden tijdens het invoegen geen twee seconden afstand. Zodra ze in de file komen, houden ze juist meer afstand. “Het heeft toch geen zin om dichter op mijn voorganger te zitten”, is de gedachte van de automobilist in de file. Juist dit gedrag zorgt ervoor dat files onnodig lang worden, zodat ze uiteindelijk een volgende afrit blokkeren. “Daardoor komen automobilisten die die afrit hadden moeten hebben onnodig in een file terecht”, zegt Bovy. “Tegen de vijftig procent van de automobilisten in de Randstad staat vanwege onnodig geblokkeerde afritten in de files.”
Het zo kort mogelijk houden van de files en het zo laat mogelijk laten ontstaan is belangrijk voor de bereikbaarheid. Vanuit die gedachte heeft de sectie transpost & planning de buffers uitgevonden: één of meer extra rijstroken die worden opengesteld om te voorkomen dat de file vóór een knelpunt zo lang wordt dat hij andere verkeersstromen gaat blokkeren. De file wordt zo breder en daarmee korter en compacter.
Van Wee onderzoekt daarentegen hoe elke euro die de overheid in OV steekt beter kan worden benut. Dat kan volgens Van Wee beter door te investeren in stedelijk en regionaal vervoer in plaats van lange afstanden. “Voor de NS is het traject Amsterdam-Den Haag zeer rendabel. Daar hoeft de overheid geen subsidie naartoe te schuiven.”
Op stelten
Ondanks alle onderzoeken verwacht Van Wee de komende vijftien jaar dertig tot vijftig procent meer file, tenzij er een heffing komt, die ‘gedifferentieerd wordt naar plaats en tijd’. Oftewel: rekeningrijden.
Het OV zal overigens volgens Van Wee fors achterblijven bij het autogebruik: “Ik verwacht nul tot vijftien procent groei van de kilometers die treinreizigers gaan maken. De reizigerskilometers in bus, tram en metro dalen waarschijnlijk tussen de tien en twintig procent.”
Van Wee is voorstander van het verdichten van en rondom OV-knooppunten. “Den Haag Centraal is een goed voorbeeld. Als je op de kaart kijkt zie je dat daar tussen 1970 en 2004 heel veel kantoorgebouwen rondom het station zijn gebouwd.”
Een gemiste kans is station Delft-Zuid. De universiteitsgebouwen hadden rondom dit station moeten worden gebouwd. “De bussen die vanaf station Delft rijden zitten zo propvol met studenten, dat veel bezoekers van mij daarom de auto nemen in plaats van de trein en bus.”
Een ander toekomstbeeld voor Nederland zijn snelwegen op stelten. Over tien jaar zullen de eerste worden gebouwd, verwacht Bovy.
Extra moeilijkheid bij de dubbellaagse snelwegen die boven bestaande wegen worden gebouwd zijn de op- en afritten. Moeten die om de vier of tien kilometer komen? “Maar het gaat gebeuren. Bouwfirma’s hebben al plannen gemaakt en speciale kranen bedacht om wegen te bouwen boven het huidige wegennet, zonder het ander verkeer te storen.”
Veel files ontstaan door invoeggedrag. (Foto: Hans Stakelbeek/FMAX)
Precies vijftig jaar geleden: de eerste file in Nederland. Goed voor verbaasde toeschouwers en voorpagina’s van kranten. (Foto: ANWB)
De files in Nederland kosten de economie jaarlijks 2,2 miljard euro, schat Transport en Logistiek Nederland (TLN). Dit wordt onder meer berekend aan de hand van reistijdverliezen en de duur en grootte van de file.
“Overdreven hoog”, vindt hoogleraar verkeers- en vervoervoorzieningen prof.dr.ing Ingo Hansen die 2,2 miljard. Volgens hem gaan de berekeningen uit van een te lage snelheid in files. “In files zonder stremming worden gemiddeld snelheden gehaald die rond de vijftig kilometer per uur liggen.”
Daarnaast gaan deze fileleedberekeningen uit van de maximaal toegestane snelheid op de snelweg. Maar Hansen meent dat in de berekeningen snelheden tussen de tachtig en negentig kilometer per uur moeten worden meegenomen, want ‘snelwegen worden niet gebouwd voor een lage bezettingsgraad, zodat er altijd 120 kilometer per uur wordt gereden. Ze worden gebouwd met een bepaalde benutting in gedachten’.
Circa veertig euro per uur kost een vrachtwagen in de file, berekende TLN onlangs. Een zakenreiziger kost per uur in de file wat meer, een forens wat minder. Op basis van deze kosten worden ook schattingen voor de prijs van files gemaakt. Uit onderzoek weet Hansen dat tussen de dertig en veertig procent van alle verplaatsingen niet ‘zakelijk’ zijn en deze mensen zijn veel minder bereid om te betalen om niet in de file te komen. “Daardoor zijn de kosten van files veel minder dan tot nu toe is beraamd”, concludeert Hansen.
Die hoge kostenschattingen worden gebruikt voor propagandadoelen om de overheid te overtuigen meer asfalt aan te leggen, beweert Hansen. Dat geld ziet hij liever gaan naar het bestrijden van onveiligheid op de weg. Volgens het SWOV, dat wetenschappelijk onderzoek doet naar de verkeersveiligheid, kostte de verkeersonveiligheid in Nederland in 2003 ruim negen miljard euro. “Daarom is de ophef over filekosten in mijn ogen zeer overdreven. Het geld dat nu aan spitsstroken wordt betaald, kan beter gaan naar ongevalpreventie. Dat geeft een hogere efficiency van de schaarse middelen die de overheid heeft. Ik betreur dat de overheid niet meer investeert in duurzaam-veilig wegverkeer, dat erop is gericht om ongelukken te voorkomen.”
Doordat ‘de Nederlandse zondagsrijders naar de Veluwe wilden en de Duitse kinderen van het Wirtschaftswunder naar de bollenvelden’, ontstond op eerste pinksterdag 1955 in Nederland de eerste file, bij het verkeersknooppunt Oudenrijn. Een citaat uit ‘De eeuw van mijn vader’ van Geert Mak.
Prof.dr.ir. Piet Bovy van de sectie transport en planning (Citg), herinnert zich die eerste files eind jaren vijftig nog wel: “De kranten stonden er op maandag vol mee, inclusief foto’s. Dat waren dan met name dagjesmensen die van hun spaargeld een auto hadden gekocht, waar ze op zondag mee reden. Files ontstonden dan ook alleen in het weekend. Vaak werd gekozen voor een tochtje naar Schiphol, want vliegtuigen waren in die tijd ook nog bijzonder.”
Files in het weekend, zo bewonderenswaardig dat ze een foto in de krant waard zijn. Tegenwoordig is dat wel anders. Op werkdagen staat er tussen de 150 en tweehonderd kilometer file op de Nederlandse wegen. Daarbij komt dat het personenverkeer tot 2020 toeneemt met twintig procent, zo berekende het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) onlangs. Ook neemt het goederenverkeer toe tussen de vijftien en tachtig procent, afhankelijk van de economische en internationale ontwikkelingen.
Die toename in personenvervoer komt volgens Bovy grotendeels doordat autorijden vreselijk goedkoop is geworden, de afgelopen decennia. “Tussen de jaren zeventig en negentig zijn autokosten niet gestegen. De brandstofprijzen wel, maar moderne auto’s rijden vijftien procent zuiniger dan voorheen. Nu kost een middenklasse auto tien cent per kilometer aan benzine en is daarmee voor alle bevolkingslagen te betalen. Dat was vijftig jaar geleden wel anders.”
Andere factoren die verantwoordelijk zijn voor de enorme files sinds de jaren vijftig zijn de gestegen inkomens en bevolkingsgroei, vrouwen die gaan werken (een tweede auto voor de deur) en de toename van deeltijders. “Op een gegeven moment zijn in Nederland de ruimtelijke plannen en de maatschappelijke ontwikkeling uit fase gaan lopen”, zegt Bovy. “De economische groei ging zo hard, dat de wegenbouw dit niet kon bijbenen. Op zich niet zo vreemd, want als er nu behoefte is aan een weg, dan ligt die er bij wijze van spreken pas over twintig jaar. Vergelijk dit met een fabriek die nu nodig is. Die staat er binnen een jaar.”
Maar we kunnen files ook positief bekijken. “Files zijn het bewijs dat de Randstad aantrekkelijk is”, zegt prof.dr. Bert van Wee van de sectie transportbeleid en logistieke organisatie (TBM). Mensen bereiken immers in de Randstad – ondanks de files – in één uur meer werkplekken, scholen, winkels en culturele instellingen dan mensen die in Zeeland wonen, waar geen extreme spits is.
Overbelast
In 2020 rijden ruim negen miljoen auto’s op de weg, voorspelt het SCP, een toename van twee miljoen auto’s vergeleken met het huidige autoaantal in Nederland. De vraag is waar die allemaal moeten staan. Bovy meent dat voor elke auto die erbij komt, drie parkeerplaatsen nodig zijn: een plek bij huis, één bij het werk en een plaats bij winkels of het sportterrein. “Dan zijn er in 2020 zes miljoen extra parkeerplaatsen nodig.”
Het opbergen van al die auto’s zal nog wel meevallen, veel meer problemen ziet Bovy als die twee miljoen extra auto’s op reis gaan. “Het openbaar vervoer en het wegennet zijn overbelast. Ik verwacht wat verlichting als straks de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt, maar niet veel. Een procent of tien verlichting door beter verkeersmanagement met dynamische route-informatiepanelen die de snelheid aangeven en de filevooruitzichten. Maar ook treinen die op tijd rijden. En verder kunnen flexibele arbeidstijden de verkeersdruk een beetje verlichten.”
Zelfs openbaar vervoer stimuleren ziet Bovy niet als oplossing. “Acht keer zoveel mensen gebruiken de auto in plaats van het OV. Als een gedeelte van de autogebruikers overstapt, merk je daar nauwelijks iets van op de weg.” Gratis OV dan? “Dat is niet effectief tegen congestiebestrijding.”
Ook Van Wee is daar geen voorstander van. Zo vertelde hij naar aanleiding van de proef met gratis busvervoer tussen Den Haag en Leiden al eens in Delta: “De verbetering van de Haagse bereikbaarheid is een druppel op een gloeiende plaat, die veel te duur wordt betaald. Er rijden 240 minder auto’s op de A4 en A44, maar die worden meteen opgevuld door andere auto’s, waardoor uiteindelijk deze gratis-OV-proef voor enkele tientallen auto’s minder per dag zorgt. Dat is te duur voor 600 duizend euro”, aldus van Wee.
Tijdens helikoptervluchten maken Delftse onderzoekers opnames van gehele files – van kop tot staart. Hiermee kunnen ze in detail bekijken wanneer een file ontstaat en hoe die opbouwt. Ook bestuderen onderzoekers het gedrag van mensen in files en daaruit blijkt dat veel files ontstaan door invoeggedrag. “Gemiddeld ontstaat de file één kilometer na de invoeging. Dat komt doordat het gedrag van mensen in de file anders is dan daarbuiten”, vertelt Bovy.
Bestuurders houden tijdens het invoegen geen twee seconden afstand. Zodra ze in de file komen, houden ze juist meer afstand. “Het heeft toch geen zin om dichter op mijn voorganger te zitten”, is de gedachte van de automobilist in de file. Juist dit gedrag zorgt ervoor dat files onnodig lang worden, zodat ze uiteindelijk een volgende afrit blokkeren. “Daardoor komen automobilisten die die afrit hadden moeten hebben onnodig in een file terecht”, zegt Bovy. “Tegen de vijftig procent van de automobilisten in de Randstad staat vanwege onnodig geblokkeerde afritten in de files.”
Het zo kort mogelijk houden van de files en het zo laat mogelijk laten ontstaan is belangrijk voor de bereikbaarheid. Vanuit die gedachte heeft de sectie transpost & planning de buffers uitgevonden: één of meer extra rijstroken die worden opengesteld om te voorkomen dat de file vóór een knelpunt zo lang wordt dat hij andere verkeersstromen gaat blokkeren. De file wordt zo breder en daarmee korter en compacter.
Van Wee onderzoekt daarentegen hoe elke euro die de overheid in OV steekt beter kan worden benut. Dat kan volgens Van Wee beter door te investeren in stedelijk en regionaal vervoer in plaats van lange afstanden. “Voor de NS is het traject Amsterdam-Den Haag zeer rendabel. Daar hoeft de overheid geen subsidie naartoe te schuiven.”
Op stelten
Ondanks alle onderzoeken verwacht Van Wee de komende vijftien jaar dertig tot vijftig procent meer file, tenzij er een heffing komt, die ‘gedifferentieerd wordt naar plaats en tijd’. Oftewel: rekeningrijden.
Het OV zal overigens volgens Van Wee fors achterblijven bij het autogebruik: “Ik verwacht nul tot vijftien procent groei van de kilometers die treinreizigers gaan maken. De reizigerskilometers in bus, tram en metro dalen waarschijnlijk tussen de tien en twintig procent.”
Van Wee is voorstander van het verdichten van en rondom OV-knooppunten. “Den Haag Centraal is een goed voorbeeld. Als je op de kaart kijkt zie je dat daar tussen 1970 en 2004 heel veel kantoorgebouwen rondom het station zijn gebouwd.”
Een gemiste kans is station Delft-Zuid. De universiteitsgebouwen hadden rondom dit station moeten worden gebouwd. “De bussen die vanaf station Delft rijden zitten zo propvol met studenten, dat veel bezoekers van mij daarom de auto nemen in plaats van de trein en bus.”
Een ander toekomstbeeld voor Nederland zijn snelwegen op stelten. Over tien jaar zullen de eerste worden gebouwd, verwacht Bovy.
Extra moeilijkheid bij de dubbellaagse snelwegen die boven bestaande wegen worden gebouwd zijn de op- en afritten. Moeten die om de vier of tien kilometer komen? “Maar het gaat gebeuren. Bouwfirma’s hebben al plannen gemaakt en speciale kranen bedacht om wegen te bouwen boven het huidige wegennet, zonder het ander verkeer te storen.”
Veel files ontstaan door invoeggedrag. (Foto: Hans Stakelbeek/FMAX)
Precies vijftig jaar geleden: de eerste file in Nederland. Goed voor verbaasde toeschouwers en voorpagina’s van kranten. (Foto: ANWB)
De files in Nederland kosten de economie jaarlijks 2,2 miljard euro, schat Transport en Logistiek Nederland (TLN). Dit wordt onder meer berekend aan de hand van reistijdverliezen en de duur en grootte van de file.
“Overdreven hoog”, vindt hoogleraar verkeers- en vervoervoorzieningen prof.dr.ing Ingo Hansen die 2,2 miljard. Volgens hem gaan de berekeningen uit van een te lage snelheid in files. “In files zonder stremming worden gemiddeld snelheden gehaald die rond de vijftig kilometer per uur liggen.”
Daarnaast gaan deze fileleedberekeningen uit van de maximaal toegestane snelheid op de snelweg. Maar Hansen meent dat in de berekeningen snelheden tussen de tachtig en negentig kilometer per uur moeten worden meegenomen, want ‘snelwegen worden niet gebouwd voor een lage bezettingsgraad, zodat er altijd 120 kilometer per uur wordt gereden. Ze worden gebouwd met een bepaalde benutting in gedachten’.
Circa veertig euro per uur kost een vrachtwagen in de file, berekende TLN onlangs. Een zakenreiziger kost per uur in de file wat meer, een forens wat minder. Op basis van deze kosten worden ook schattingen voor de prijs van files gemaakt. Uit onderzoek weet Hansen dat tussen de dertig en veertig procent van alle verplaatsingen niet ‘zakelijk’ zijn en deze mensen zijn veel minder bereid om te betalen om niet in de file te komen. “Daardoor zijn de kosten van files veel minder dan tot nu toe is beraamd”, concludeert Hansen.
Die hoge kostenschattingen worden gebruikt voor propagandadoelen om de overheid te overtuigen meer asfalt aan te leggen, beweert Hansen. Dat geld ziet hij liever gaan naar het bestrijden van onveiligheid op de weg. Volgens het SWOV, dat wetenschappelijk onderzoek doet naar de verkeersveiligheid, kostte de verkeersonveiligheid in Nederland in 2003 ruim negen miljard euro. “Daarom is de ophef over filekosten in mijn ogen zeer overdreven. Het geld dat nu aan spitsstroken wordt betaald, kan beter gaan naar ongevalpreventie. Dat geeft een hogere efficiency van de schaarse middelen die de overheid heeft. Ik betreur dat de overheid niet meer investeert in duurzaam-veilig wegverkeer, dat erop is gericht om ongelukken te voorkomen.”
Comments are closed.