Chris Rijnders (38) had als tiener een grote droom: race ingenieur worden. Al tijdens zijn afstudeeropdracht ging zijn droom in vervulling. Hij werkte aan simulatieontwikkeling bij Reynard Racing Cars en klom op naar het Formule 1 team van Ferrari.
Nu heeft hij een eigen bedrijf en geeft hij tips aan beginnende coureurs.
Naam: Chris Rijnders
Leeftijd: 38
Woonplaats: Rome
Verliefd/verloofd/getrouwd: getrouwd
Studie: luchtvaart,- en ruimtevaarttechniek
Afstudeerjaar: 1998
Afstudeerrichting: Stabiliteit, simulatie en besturing
Loopbaan: In 1998 werkte Chris Rijnders aan racecar simulatie-ontwikkeling bij Reynard Racing Cars, aan de Indycar series. Van januari 1999 tot en met april 2000 werkte hij bij Ford Europa aan autodynamische testen en ontwikkeling. In maart 2002 ging hij aan de slag bij autodynamiek en simulatie bij het Formule 1 team van Ferrari. Daar werkte hij tot maart 2005. Een maand later ging Rijnders als freelance consultant aan de slag. Begin 2009 richtte hij Cogisen S.R.L. op.
,
Als puber was Chris Rijnders al gek op technologie. Hij pluisde het blad Defensieweek na, op zoek naar de nieuwste straaljagers en militaire vliegtuigen. Ook doorsneden van onderzeeërs bouwde hij op kleinere schaal na. Maar toen hij eind jaren tachtig Ayrton Senna en Alain Prost in een nek-aan-nek race over het circuit zag scheuren, was hij verkocht. Vanaf die tijd zag hij bijna alle Formule 1 races op televisie en als hij kon, reisde hij naar de wedstrijden om ze live te zien. “Dan sliep ik in mijn tentje naast het circuit om er bij te kunnen zijn”, zegt Rijnders.
De glamour van het racen en het serieuze fanatisme van de coureurs sprak hem enorm aan. “Ik vind het mooi om te zien hoe zij de limiet opzoeken”, zegt Rijnders. Maar de techniek fascineerde hem misschien nog wel meer. “Bij gevechtshelikopters en onderzeeërs zie je pas na jaren resultaat van je werk. De ontwikkeling gaat niet zo snel. Bij raceauto’s zie je meteen het resultaat van je werk op het circuit. De auto gaat sneller, of juist niet, en je hebt veel invloed op de ontwikkeling. Daarom was het mijn grote droom om daar aan mee te werken.”
En het was vanaf het begin een realistische droom, zegt Rijnders. “Bijna ieder jongetje wil profvoetballer worden, maar het is voor de meeste jongens niet haalbaar om ooit bij Ajax de ster van de wedstrijd te zijn. Race-ingenieur worden wel.”
Dus wist Rijnders wat hij wilde studeren, na het behalen van zijn schooldiploma: Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. “Ik heb geen moment getwijfeld over mijn studie”, zegt hij. Terwijl de meeste van zijn studiegenoten een carrière in de luchtvaartindustrie ambieerden, koos Rijnders voor de afstudeerrichting stabiliteit, simulatie en besturing. “Mijn timing was erg goed, want begin jaren negentig was er veel vraag naar serieuze simulaties voor racewagens en er waren toen maar weinig studenten die zich daarmee bezig hielden.”
Zijn afstudeerproject mocht hij daarom uitvoeren bij Reynard Racing Cars. “Dat was een droom die uitkwam. Ik had jaren op dat eerste raceweekend gewacht en nadat ik bij die race wegging, heb ik tranen met tuiten gehuild”, zegt de luchtvaart- en ruimtevaarttechnicus. “Ik stond ineens aan de andere kant van het circuit. De jongens die met hun tentje naast het circuit kampeerden riepen mij na: ‘Ik wil jouw baan’. Niet zo lang geleden hoorde ik daar zelf nog bij.”
Maar de racewereld was niet alleen glamorous, Rijnders vond het ook hard. “Jongeren worden nauwelijks opgeleid omdat ze een gevaar voor anderen zijn in de toekomst. De racewereld is soms heel gesloten. Informatie wordt vaak niet gedeeld omdat mensen bang zijn voor hun eigen positie in het team. Voor anderen was het racen een sleur geworden. Een wedstrijd was weer een rondje, zeiden ze dan met zure gezichten. Dat vond ik raar, want ze hadden toch van hun hobby hun werk gemaakt.”
Niet iedereen had zo’n negatieve, gesloten instelling. “Malcolm Oastler, de technisch directeur van Reynard, stond open voor jonge ingenieurs. Hij leerde ons veel. Hij dacht bijna mediterend na over raceauto’s. Hij vond dat hoeveel software ook je op je computer downloadt, dit nooit een vervanging wordt voor het menselijk brein. Hij liet ons zien hoeveel je kunt bereiken door helder na te denken over raceproblemen.”
Die les nam Rijnders ter harte. Het werd zijn werkinstelling, ook toen hij overstapte van Reynard naar Ford Europa en het Formule 1 team van Ferrari. Die instelling kwam vooral goed van pas in 2003. Vlak voor die zomer ging het niet zo goed met het Formule 1 team van Ferrari. “Iedereen had ons al een beetje afgeschreven”, zegt Rijnders. “Maar we wilden niet opgeven en keihard terugkomen. We zijn een maand lang bezig geweest met goed nadenken over wat er beter kon. Het is heel lastig om aan te wijzen door welke technische factor een racewagen sneller of langzamer gaat. Meestal zijn het twintig tot dertig kleine dingetjes die ervoor zorgen dat een wagen sneller of langzamer gaat. Het kan liggen aan de zijdelingse vervorming van de banden, de resonantie van de wielophanging, de bobbels in het circuit, de aërodynamica, de stabiliteit.”
Vaak is het veel complexer dan dat. “Ik ben geen motorspecialist en ook geen specialist in dynamica. Met behulp van mijn simulatieprogramma probeer ik een zo precies en helder mogelijke omschrijving van de problemen te geven, zodat de verschillende specialisten daarop in kunnen spelen. Het geeft een enorme kick als iemand later op je af komt en zegt dat je omschrijving van het probleem klopte. We zijn met veel interessante oplossingen gekomen en hebben daarna op het circuit van Monza fantastische races gereden.”
Rijnders stapte uiteindelijk uit het Formule 1 team omdat Ferrari vanaf 2007 standaard elektronica, remmen en banden wilde invoeren en hij met zijn voorliefde voor nieuwe technieken, meer wilde. Maar hij verliet het racecircuit daarmee niet. Rijnders werd freelance consultant. Nu helpt hij bijvoorbeeld de jonge coureur Daniel de Jong met zijn racesimulaties en geeft hem tips over zijn rijstijl, het circuit, de ontwikkeling van technologie en de afstelling van de auto. “Hij heeft al veel progressie gemaakt”, zegt Rijnders trots. Ook andere klanten bezoekt hij nog vaak op de baan. “Maar ik heb wel geleerd dat ik voorzichtig moet zijn om betere technologie aan mensen op te dringen. Deze wereld is heel behoudend. Technologie is belangrijk, maar je moet het voorzichtig brengen. Tijdens mijn werk in de Formule 1 heb ik ook vooral geleerd dat de dynamica van mensen en het samen werken heel erg belangrijk is om een project te laten slagen.”
Dat merkt hij ook nu hij bezig is met het opzetten van zijn eigen bedrijf in Rome, Crosit. “Ik heb het samenwerken op een harde manier geleerd en dat komt nu goed van pas. Ik had een strategisch marktonderzoek gedaan voor een klant en toen ik mijn resultaten presenteerde, zaten die mensen voor het eerst bij elkaar om erover te praten. Het geeft een fijn gevoel als jij eraan bij kan dragen dat zoiets harmonisch verloopt. Een van de technici van het Formule 1 team, Rory Byrne, heeft mij geleerd hoe iemand met een goede instelling veel kan veranderen. Je moet niet bang zijn om een opinie te hebben, zolang je al je informatie maar op een goede manier met anderen deelt.”
Maar een eigen bedrijf opzetten heeft niet alleen maar voordelen, ontdekte Rijnders. “Als je bij Ferrari werkt, gaan alle deuren voor je open. Maar als je als Chris Rijnders bij een bedrijf op de deur klopt, blijft de deur dicht.” Hij vond het lastig om klanten voor Cogisen, een bedrijf dat zich specialiseert in het aanpassen van intelligente sensoren, te vinden. “Op de TU Delft leer je de theorie perfect, maar van een eigen bedrijf opstarten weet je niets als je afstudeert. In het begin ging ik naar congressen en raakte ik in gesprek met interessante mensen. Ik dacht dat ik binnen een paar weken wel een contract met hen kon regelen, maar na een paar maanden had ik dat nog steeds niet voor elkaar en raakte gefrustreerd. Nu snap ik dat er veel meer tijd overheen gaat. Ook dat was een harde leerschool, maar net als het racen, heeft het mijn passie voor een eigen bedrijf niet minder gemaakt. Wel realistischer.”
Royal DSM, the global life sciences and materials sciences company headquartered in the Netherlands, announced that the renowned scientific journal ‘Nature Biotechnology’ is publishing a paper in its October 2008 issue on a breakthrough analysis of the DNA sequence of the fungus Penicillium chrysogenum. The paper is the result of a major research project initiated by DSM in which seven international research groups participated, including the TU’s Faculty of Applied Sciences’ department of Industrial Microbiology. TU Delft’s Prof. Jack Pronk, head of the Industrial Microbiology department: “This genome sequence will help us to identify the many mutations that, over the course of half a century of intensive strain improvement, have transformed naturally occurring Penicillium chrysogenum, which produces negligible amounts of penicillin, into a efficient antibiotics producer. Insight into the mechanisms and dynamics of genome change in this unique model system will be invaluable for the rational design of other strain improvement programs.”
Naam: Chris Rijnders
Leeftijd: 38
Woonplaats: Rome
Verliefd/verloofd/getrouwd: getrouwd
Studie: luchtvaart,- en ruimtevaarttechniek
Afstudeerjaar: 1998
Afstudeerrichting: Stabiliteit, simulatie en besturing
Loopbaan: In 1998 werkte Chris Rijnders aan racecar simulatie-ontwikkeling bij Reynard Racing Cars, aan de Indycar series. Van januari 1999 tot en met april 2000 werkte hij bij Ford Europa aan autodynamische testen en ontwikkeling. In maart 2002 ging hij aan de slag bij autodynamiek en simulatie bij het Formule 1 team van Ferrari. Daar werkte hij tot maart 2005. Een maand later ging Rijnders als freelance consultant aan de slag. Begin 2009 richtte hij Cogisen S.R.L. op.
Als puber was Chris Rijnders al gek op technologie. Hij pluisde het blad Defensieweek na, op zoek naar de nieuwste straaljagers en militaire vliegtuigen. Ook doorsneden van onderzeeërs bouwde hij op kleinere schaal na. Maar toen hij eind jaren tachtig Ayrton Senna en Alain Prost in een nek-aan-nek race over het circuit zag scheuren, was hij verkocht. Vanaf die tijd zag hij bijna alle Formule 1 races op televisie en als hij kon, reisde hij naar de wedstrijden om ze live te zien. “Dan sliep ik in mijn tentje naast het circuit om er bij te kunnen zijn”, zegt Rijnders.
De glamour van het racen en het serieuze fanatisme van de coureurs sprak hem enorm aan. “Ik vind het mooi om te zien hoe zij de limiet opzoeken”, zegt Rijnders. Maar de techniek fascineerde hem misschien nog wel meer. “Bij gevechtshelikopters en onderzeeërs zie je pas na jaren resultaat van je werk. De ontwikkeling gaat niet zo snel. Bij raceauto’s zie je meteen het resultaat van je werk op het circuit. De auto gaat sneller, of juist niet, en je hebt veel invloed op de ontwikkeling. Daarom was het mijn grote droom om daar aan mee te werken.”
En het was vanaf het begin een realistische droom, zegt Rijnders. “Bijna ieder jongetje wil profvoetballer worden, maar het is voor de meeste jongens niet haalbaar om ooit bij Ajax de ster van de wedstrijd te zijn. Race-ingenieur worden wel.”
Dus wist Rijnders wat hij wilde studeren, na het behalen van zijn schooldiploma: Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. “Ik heb geen moment getwijfeld over mijn studie”, zegt hij. Terwijl de meeste van zijn studiegenoten een carrière in de luchtvaartindustrie ambieerden, koos Rijnders voor de afstudeerrichting stabiliteit, simulatie en besturing. “Mijn timing was erg goed, want begin jaren negentig was er veel vraag naar serieuze simulaties voor racewagens en er waren toen maar weinig studenten die zich daarmee bezig hielden.”
Zijn afstudeerproject mocht hij daarom uitvoeren bij Reynard Racing Cars. “Dat was een droom die uitkwam. Ik had jaren op dat eerste raceweekend gewacht en nadat ik bij die race wegging, heb ik tranen met tuiten gehuild”, zegt de luchtvaart- en ruimtevaarttechnicus. “Ik stond ineens aan de andere kant van het circuit. De jongens die met hun tentje naast het circuit kampeerden riepen mij na: ‘Ik wil jouw baan’. Niet zo lang geleden hoorde ik daar zelf nog bij.”
Maar de racewereld was niet alleen glamorous, Rijnders vond het ook hard. “Jongeren worden nauwelijks opgeleid omdat ze een gevaar voor anderen zijn in de toekomst. De racewereld is soms heel gesloten. Informatie wordt vaak niet gedeeld omdat mensen bang zijn voor hun eigen positie in het team. Voor anderen was het racen een sleur geworden. Een wedstrijd was weer een rondje, zeiden ze dan met zure gezichten. Dat vond ik raar, want ze hadden toch van hun hobby hun werk gemaakt.”
Niet iedereen had zo’n negatieve, gesloten instelling. “Malcolm Oastler, de technisch directeur van Reynard, stond open voor jonge ingenieurs. Hij leerde ons veel. Hij dacht bijna mediterend na over raceauto’s. Hij vond dat hoeveel software ook je op je computer downloadt, dit nooit een vervanging wordt voor het menselijk brein. Hij liet ons zien hoeveel je kunt bereiken door helder na te denken over raceproblemen.”
Die les nam Rijnders ter harte. Het werd zijn werkinstelling, ook toen hij overstapte van Reynard naar Ford Europa en het Formule 1 team van Ferrari. Die instelling kwam vooral goed van pas in 2003. Vlak voor die zomer ging het niet zo goed met het Formule 1 team van Ferrari. “Iedereen had ons al een beetje afgeschreven”, zegt Rijnders. “Maar we wilden niet opgeven en keihard terugkomen. We zijn een maand lang bezig geweest met goed nadenken over wat er beter kon. Het is heel lastig om aan te wijzen door welke technische factor een racewagen sneller of langzamer gaat. Meestal zijn het twintig tot dertig kleine dingetjes die ervoor zorgen dat een wagen sneller of langzamer gaat. Het kan liggen aan de zijdelingse vervorming van de banden, de resonantie van de wielophanging, de bobbels in het circuit, de aërodynamica, de stabiliteit.”
Vaak is het veel complexer dan dat. “Ik ben geen motorspecialist en ook geen specialist in dynamica. Met behulp van mijn simulatieprogramma probeer ik een zo precies en helder mogelijke omschrijving van de problemen te geven, zodat de verschillende specialisten daarop in kunnen spelen. Het geeft een enorme kick als iemand later op je af komt en zegt dat je omschrijving van het probleem klopte. We zijn met veel interessante oplossingen gekomen en hebben daarna op het circuit van Monza fantastische races gereden.”
Rijnders stapte uiteindelijk uit het Formule 1 team omdat Ferrari vanaf 2007 standaard elektronica, remmen en banden wilde invoeren en hij met zijn voorliefde voor nieuwe technieken, meer wilde. Maar hij verliet het racecircuit daarmee niet. Rijnders werd freelance consultant. Nu helpt hij bijvoorbeeld de jonge coureur Daniel de Jong met zijn racesimulaties en geeft hem tips over zijn rijstijl, het circuit, de ontwikkeling van technologie en de afstelling van de auto. “Hij heeft al veel progressie gemaakt”, zegt Rijnders trots. Ook andere klanten bezoekt hij nog vaak op de baan. “Maar ik heb wel geleerd dat ik voorzichtig moet zijn om betere technologie aan mensen op te dringen. Deze wereld is heel behoudend. Technologie is belangrijk, maar je moet het voorzichtig brengen. Tijdens mijn werk in de Formule 1 heb ik ook vooral geleerd dat de dynamica van mensen en het samen werken heel erg belangrijk is om een project te laten slagen.”
Dat merkt hij ook nu hij bezig is met het opzetten van zijn eigen bedrijf in Rome, Crosit. “Ik heb het samenwerken op een harde manier geleerd en dat komt nu goed van pas. Ik had een strategisch marktonderzoek gedaan voor een klant en toen ik mijn resultaten presenteerde, zaten die mensen voor het eerst bij elkaar om erover te praten. Het geeft een fijn gevoel als jij eraan bij kan dragen dat zoiets harmonisch verloopt. Een van de technici van het Formule 1 team, Rory Byrne, heeft mij geleerd hoe iemand met een goede instelling veel kan veranderen. Je moet niet bang zijn om een opinie te hebben, zolang je al je informatie maar op een goede manier met anderen deelt.”
Maar een eigen bedrijf opzetten heeft niet alleen maar voordelen, ontdekte Rijnders. “Als je bij Ferrari werkt, gaan alle deuren voor je open. Maar als je als Chris Rijnders bij een bedrijf op de deur klopt, blijft de deur dicht.” Hij vond het lastig om klanten voor Cogisen, een bedrijf dat zich specialiseert in het aanpassen van intelligente sensoren, te vinden. “Op de TU Delft leer je de theorie perfect, maar van een eigen bedrijf opstarten weet je niets als je afstudeert. In het begin ging ik naar congressen en raakte ik in gesprek met interessante mensen. Ik dacht dat ik binnen een paar weken wel een contract met hen kon regelen, maar na een paar maanden had ik dat nog steeds niet voor elkaar en raakte gefrustreerd. Nu snap ik dat er veel meer tijd overheen gaat. Ook dat was een harde leerschool, maar net als het racen, heeft het mijn passie voor een eigen bedrijf niet minder gemaakt. Wel realistischer.”
Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.