De zonnepanelen op de hoedeplank zijn hard nodig om het stroomverbruik van de zakenauto van de toekomst aan te kunnen. Een greep uit de faciliteiten: een pc aangeloten op het netwerk van de zaak, tv, sprekende fax, GSM-telefoon, een satellietontvanger op het dak en een cd-romsysteem met de kaart van Nederland.
Delen
Op een LCD-schermpje is te zien waar directe buurauto’s zich bevinden. Het is te hopen dat de gebruiker wel een chauffeur heeft, want hij krijgt het veel te druk voor autorijden.
Ook al was het een leuke demonstratie, toch was deze superauto niet het onderwerp van het seminar waarbij hij geshowed werd. Smart vehicles, daar ging het afgelopen maandag tot en met vandaag over bij het seminar dat georganiseerd werd door DVR (Delft Vehicle dynamics Research centre, een samenwerking van TNO en TU Delft). Het seminar had tot doel mensen uit de industrie en onderzoeksinstituten een compact overzicht te geven van verschillende aspecten van smart vehicles en tevens ruchtbaarheid te geven aan een drietal cursussen die DVR binnenkort wil geven over dit onderwerp.
Een ‘slimme’ auto is comfortabel, maakt geen ongelukken en staat niet in de file. Daarvoor heeft hij vele handige snufjes aan boord en in zijn omgeving. De meest bekende slimme techniek in de auto die reeds te koop is, is het anti-blokkerings-remsysteem. Ook navigatiesystemen zijn al op de markt verkrijgbaar.
Ook aan de wegen is reeds gesleuteld. De snelweg Rotterdam-Breda is berucht om de kettingbotsingen vanwege plotselinge mist. Daarom zijn er mist-sensoren geplaatst die aan waarschuwingsborden langs de kant van de weg doorgeven dat er mist op komst is. En de toeritdosering waarmee nu getest wordt bij de oprit Delft-Zuid is een voorbeeld van traffic management. Door die slimmigheid probeert men het verkeer dat de snelweg opgaat, te reguleren om files te voorkomen.
Dit zijn enkele voorbeelden van technieken die al toegepast worden. Maar er is veel meer mogelijk. Op het seminar smart vehicles werd duidelijk waar onderzoekers nog meer aan werken. De Delftse bijdrage betrof een techniek die de prestatie van de auto zelf verbetert. Het Delft Active Suspension (DAS) is een actieve vering die corrigeert voor het scheefhangen in bochten en bij remmen. Ook het actieve vier-wiel-besturingssysteem kan hierbij genoemd worden.
Informatie
Veel technieken gingen echter om interactie tussen auto en omgeving. ‘Smart vehicles need smart roads‘, was een stelling van een spreker. De mogelijkheden op dit gebied variëren van zeer grote eigen inbreng van de chauffeur tot erg weinig. Zokunnen informatiecentra in de toekomst gegevens over files en mist doorsturen naar de boordcomputer van de auto. De bestuurder kan dan, voordat hij wegrijdt, op een schermpje bekijken welke route hij het best kan nemen.
Detectie van de gesteldheid van het wegdek of van het weer kan in de auto plaatsvinden. Door informatie aan speciale bakens die langs weg staan af te geven, kunnen auto’s achteropkomend verkeer waarschuwen. Zo’n baken kan bijvoorbeeld signaleren dat voorbijkomende auto’s hun mistlampen aanzetten. Dat baken laat, al dan niet via een informatiecentrum, eerdere bakens een signaal geven aan het achteropkomend verkeer dat er mist op komst is. Datzelfde geldt voor ruitewissers en regen, of voor door autobanden gesignaleerde plaatselijke gladheid.
In al deze gevallen kan de bestuurder zelf nog wel beslissen of en hoe hij zijn rijgedrag aanpast. Hij krijgt alleen extra informatie. Dat wordt anders bij meer leidende systemen zoals cruise control. Auto’s worden daarbij van buitenaf opgelegd niet harder te rijden dan de maximaal toegestane snelheid. Op die manier kunnen meer auto’s op veilige afstand en met veilige snelheid rijden. Ook lane guided steering werd in dit verband genoemd. Als dat ingevoerd wordt, hoeven wegen ook niet meer zo breed gemaakt te worden. Een belangrijk probleem bij deze laatste twee technieken is wie er verantwoordelijk is voor eventuele ongelukken.
Een echt vergaande automatisering kan in de vorm van soort mini-treintjes op een combi-road (rails en asfalt). In dit futuristische plaatje heeft ieder zijn eigen treintje. Als de boordcomputer begin- en eindpunt weet, kan de passagier gewoon achterover leunen en een boek lezen tot hij aangekomen is op plaats van bestemming.
Acceptatie
Kortom, de deelnemers werden overstelpt met technische mogelijkheden. ,,Hoe ver het in de toekomst zal gaan, zal vooral een kwestie van maatschappelijke acceptatie zijn”, zei ir. P.M.W. Elsenaar van Rijkswaterstaat. ,,De chauffeur ziet niet graag dat er teveel ingegrepen wordt in of om zijn auto. Als het al gebeurt moet dat langzaam ingevoerd worden.” Voorzichtheid is geboden om missers als de carpoolstrook te voorkomen. ,,Jaloerse niet-carpoolers hebben dit project doen mislukken”, legt Elsenaar het voor een groot deel buitenlandse publiek uit.
Daaruit is geleerd dat ook al is iets technisch haalbaar, psychologisch onderzoek zal moeten uitwijzen of de technieken wel het beoogde resultaat boeken. Stel, een laser voorop de auto waarschuwt de bestuurder voor obstakels op korte afstand door middel van een knipperend lampje op het dashboard of tegendruk van het gaspedaal. Het kan zijn dat de automobilist daardoor minder alert wordt en teveel op dit waarschuwingssignaal gaat varen, waardoor de situatie niet veiliger wordt.
Een kritisch geluid kwam ook van de Zweed L. Ekman van de universiteit van Lund. Hij vraagt zich af of een systeem als bijvoorbeeld DAS het hardrijden niet bevordert, waardoor de winst aan veiligheid direct weer verloren gaat. ,,Net zoals bij het anti-blokerings-remsysteem (ABR). Dit systeem is uit veiligheidoverwegingen ontwikkeld en maakt het remmeninderdaad een stuk beter. Het is echter de vraag of er nu ook minder ongelukken gebeuren. Sommigen beweren dat bestuurders door ABR harder rijden. Aangezien het aantal ongelukken bij minimale rijsnelheidverhoging reeds zeer sterk toeneemt, gaat de veiligheidswinst dan direct weer verloren. Dat zelfde geldt voor het nemen van bochten. De beste manier om mensen rustig de bocht door te laten gaan is door ze oncomfortabel scheef te laten gaan. DAS maakt snelle bochten maken juist aangenamer.”
Ekman betwijfelt sowieso of de meeste maatregelen wel zoveel zin hebben uit veiligheidsoogpunt. ,,Wat men aan het doen is, is de verloren sleutel zoeken onder de lantaren omdat het daar licht is, terwijl men eigenlijk wel weet dat de sleutel daar niet verloren is. Ofwel, men probeert het probleem op te lossen met de technieken die voorhanden zijn, terwijl de eigenlijke problemen ergens anders liggen.”
De meeste maatregelen hebben betrekking op het rijden op snelwegen, tewijl verreweg de meeste ongelukken in de stad gebeuren. Maar omdat het verkeer daar veel complexer is, wordt daar niet of nauwelijks naar gekeken. Terwijl daar volgens Ekman toch op vrij eenvoudig wijze al wat te doen is. Hij vertelde dat zijn universiteit getest heeft of het problemen oplevert als auto’s belemmerd worden in de stad harder te rijden dan de snelheidslimiet. ,,Men beweert namelijk dat het in gevaarlijke situaties soms nodig is om te kunnen accelereren. Dit onderzoek wees dat dat een fabeltje is.”
De meeste maatregelen hebben volgens Ekman dus niet zozeer betrekking op verbetering van de veiligheid als wel op de verhoging van de capaciteit en comfort zonder dat de veiligheid sterk afneemt. In de toekomst moeten meer auto’s op kortere afstand van elkaar kunnen rijden zonder dat dat erg gevaarlijk wordt.
Het einde van het autotijdperk lijkt voorlopig nog niet in zicht. Enkele maanden geleden besloten Europese bestuurders in Brussel dat traffic management een gedeeld belang is dat gezamenlijk aangepakt moet worden. Men is nu in het stadium te bepalen wie er mee mag praten over dit onderwerp.
Zakenauto van de toekomst (Klik voor grotere foto)
De zonnepanelen op de hoedeplank zijn hard nodig om het stroomverbruik van de zakenauto van de toekomst aan te kunnen. Een greep uit de faciliteiten: een pc aangeloten op het netwerk van de zaak, tv, sprekende fax, GSM-telefoon, een satellietontvanger op het dak en een cd-romsysteem met de kaart van Nederland. Op een LCD-schermpje is te zien waar directe buurauto’s zich bevinden. Het is te hopen dat de gebruiker wel een chauffeur heeft, want hij krijgt het veel te druk voor autorijden.
Ook al was het een leuke demonstratie, toch was deze superauto niet het onderwerp van het seminar waarbij hij geshowed werd. Smart vehicles, daar ging het afgelopen maandag tot en met vandaag over bij het seminar dat georganiseerd werd door DVR (Delft Vehicle dynamics Research centre, een samenwerking van TNO en TU Delft). Het seminar had tot doel mensen uit de industrie en onderzoeksinstituten een compact overzicht te geven van verschillende aspecten van smart vehicles en tevens ruchtbaarheid te geven aan een drietal cursussen die DVR binnenkort wil geven over dit onderwerp.
Een ‘slimme’ auto is comfortabel, maakt geen ongelukken en staat niet in de file. Daarvoor heeft hij vele handige snufjes aan boord en in zijn omgeving. De meest bekende slimme techniek in de auto die reeds te koop is, is het anti-blokkerings-remsysteem. Ook navigatiesystemen zijn al op de markt verkrijgbaar.
Ook aan de wegen is reeds gesleuteld. De snelweg Rotterdam-Breda is berucht om de kettingbotsingen vanwege plotselinge mist. Daarom zijn er mist-sensoren geplaatst die aan waarschuwingsborden langs de kant van de weg doorgeven dat er mist op komst is. En de toeritdosering waarmee nu getest wordt bij de oprit Delft-Zuid is een voorbeeld van traffic management. Door die slimmigheid probeert men het verkeer dat de snelweg opgaat, te reguleren om files te voorkomen.
Dit zijn enkele voorbeelden van technieken die al toegepast worden. Maar er is veel meer mogelijk. Op het seminar smart vehicles werd duidelijk waar onderzoekers nog meer aan werken. De Delftse bijdrage betrof een techniek die de prestatie van de auto zelf verbetert. Het Delft Active Suspension (DAS) is een actieve vering die corrigeert voor het scheefhangen in bochten en bij remmen. Ook het actieve vier-wiel-besturingssysteem kan hierbij genoemd worden.
Informatie
Veel technieken gingen echter om interactie tussen auto en omgeving. ‘Smart vehicles need smart roads‘, was een stelling van een spreker. De mogelijkheden op dit gebied variëren van zeer grote eigen inbreng van de chauffeur tot erg weinig. Zokunnen informatiecentra in de toekomst gegevens over files en mist doorsturen naar de boordcomputer van de auto. De bestuurder kan dan, voordat hij wegrijdt, op een schermpje bekijken welke route hij het best kan nemen.
Detectie van de gesteldheid van het wegdek of van het weer kan in de auto plaatsvinden. Door informatie aan speciale bakens die langs weg staan af te geven, kunnen auto’s achteropkomend verkeer waarschuwen. Zo’n baken kan bijvoorbeeld signaleren dat voorbijkomende auto’s hun mistlampen aanzetten. Dat baken laat, al dan niet via een informatiecentrum, eerdere bakens een signaal geven aan het achteropkomend verkeer dat er mist op komst is. Datzelfde geldt voor ruitewissers en regen, of voor door autobanden gesignaleerde plaatselijke gladheid.
In al deze gevallen kan de bestuurder zelf nog wel beslissen of en hoe hij zijn rijgedrag aanpast. Hij krijgt alleen extra informatie. Dat wordt anders bij meer leidende systemen zoals cruise control. Auto’s worden daarbij van buitenaf opgelegd niet harder te rijden dan de maximaal toegestane snelheid. Op die manier kunnen meer auto’s op veilige afstand en met veilige snelheid rijden. Ook lane guided steering werd in dit verband genoemd. Als dat ingevoerd wordt, hoeven wegen ook niet meer zo breed gemaakt te worden. Een belangrijk probleem bij deze laatste twee technieken is wie er verantwoordelijk is voor eventuele ongelukken.
Een echt vergaande automatisering kan in de vorm van soort mini-treintjes op een combi-road (rails en asfalt). In dit futuristische plaatje heeft ieder zijn eigen treintje. Als de boordcomputer begin- en eindpunt weet, kan de passagier gewoon achterover leunen en een boek lezen tot hij aangekomen is op plaats van bestemming.
Acceptatie
Kortom, de deelnemers werden overstelpt met technische mogelijkheden. ,,Hoe ver het in de toekomst zal gaan, zal vooral een kwestie van maatschappelijke acceptatie zijn”, zei ir. P.M.W. Elsenaar van Rijkswaterstaat. ,,De chauffeur ziet niet graag dat er teveel ingegrepen wordt in of om zijn auto. Als het al gebeurt moet dat langzaam ingevoerd worden.” Voorzichtheid is geboden om missers als de carpoolstrook te voorkomen. ,,Jaloerse niet-carpoolers hebben dit project doen mislukken”, legt Elsenaar het voor een groot deel buitenlandse publiek uit.
Daaruit is geleerd dat ook al is iets technisch haalbaar, psychologisch onderzoek zal moeten uitwijzen of de technieken wel het beoogde resultaat boeken. Stel, een laser voorop de auto waarschuwt de bestuurder voor obstakels op korte afstand door middel van een knipperend lampje op het dashboard of tegendruk van het gaspedaal. Het kan zijn dat de automobilist daardoor minder alert wordt en teveel op dit waarschuwingssignaal gaat varen, waardoor de situatie niet veiliger wordt.
Een kritisch geluid kwam ook van de Zweed L. Ekman van de universiteit van Lund. Hij vraagt zich af of een systeem als bijvoorbeeld DAS het hardrijden niet bevordert, waardoor de winst aan veiligheid direct weer verloren gaat. ,,Net zoals bij het anti-blokerings-remsysteem (ABR). Dit systeem is uit veiligheidoverwegingen ontwikkeld en maakt het remmeninderdaad een stuk beter. Het is echter de vraag of er nu ook minder ongelukken gebeuren. Sommigen beweren dat bestuurders door ABR harder rijden. Aangezien het aantal ongelukken bij minimale rijsnelheidverhoging reeds zeer sterk toeneemt, gaat de veiligheidswinst dan direct weer verloren. Dat zelfde geldt voor het nemen van bochten. De beste manier om mensen rustig de bocht door te laten gaan is door ze oncomfortabel scheef te laten gaan. DAS maakt snelle bochten maken juist aangenamer.”
Ekman betwijfelt sowieso of de meeste maatregelen wel zoveel zin hebben uit veiligheidsoogpunt. ,,Wat men aan het doen is, is de verloren sleutel zoeken onder de lantaren omdat het daar licht is, terwijl men eigenlijk wel weet dat de sleutel daar niet verloren is. Ofwel, men probeert het probleem op te lossen met de technieken die voorhanden zijn, terwijl de eigenlijke problemen ergens anders liggen.”
De meeste maatregelen hebben betrekking op het rijden op snelwegen, tewijl verreweg de meeste ongelukken in de stad gebeuren. Maar omdat het verkeer daar veel complexer is, wordt daar niet of nauwelijks naar gekeken. Terwijl daar volgens Ekman toch op vrij eenvoudig wijze al wat te doen is. Hij vertelde dat zijn universiteit getest heeft of het problemen oplevert als auto’s belemmerd worden in de stad harder te rijden dan de snelheidslimiet. ,,Men beweert namelijk dat het in gevaarlijke situaties soms nodig is om te kunnen accelereren. Dit onderzoek wees dat dat een fabeltje is.”
De meeste maatregelen hebben volgens Ekman dus niet zozeer betrekking op verbetering van de veiligheid als wel op de verhoging van de capaciteit en comfort zonder dat de veiligheid sterk afneemt. In de toekomst moeten meer auto’s op kortere afstand van elkaar kunnen rijden zonder dat dat erg gevaarlijk wordt.
Het einde van het autotijdperk lijkt voorlopig nog niet in zicht. Enkele maanden geleden besloten Europese bestuurders in Brussel dat traffic management een gedeeld belang is dat gezamenlijk aangepakt moet worden. Men is nu in het stadium te bepalen wie er mee mag praten over dit onderwerp.
Zakenauto van de toekomst (Klik voor grotere foto)
Comments are closed.