Zijn rapport moet nog gedrukt worden, maar trekt nu al volop de aandacht. Prof.ir. A.A.J. Pols betwist hierin niet alleen het nut van de Betuwelijn, maar uit scherpe kritiek op het Nederland Distributieland-dogma.
Share
Pols en twee andere Delftse deskundigen aan het woord over de zin van het ‘sjouwen van zakken’.
‘Internationale concurrentiekracht en mainportstrategie’ heet het rapport dat Pols schreef in opdracht van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR), en dat in mei wordt gepubliceerd. Volgens de hoogleraar planning bij de vakgroep infrastructuur van de faculteit Civiele Techniek zullen de conclusies van het rapport door velen met gemengde gevoelens worden ontvangen.
Al jaren staan ze lijnrecht tegenover elkaar. Aan de ene kant het machtige Rotterdamse havenbedrijf dat coûte que coûte een Tweede Maasvlakte nastreeft en kapitale verbeteringen van de infrastructuur naar het achterland. ,,Een wereldhaven verkoopt geen nee”, is hun veelgehoorde slogan.
Aan de andere kant staat een groeiend aantal deskundigen dat grote vraagtekens plaatst bij het concept ‘hoe meer tonnen, hoe meer vreugd’. Niet alleen het milieu ondervindt de nadelen. Ook economisch missen we volgens hen op deze wijze op de lange duur de boot. ,,Met rekenen bouw je geen haven”, werpt het havenbedrijf tegen. De politiek vinden ze nog altijd aan hun zijde. Maar hoe lang nog?
De teneur van het rapport van Pols is dat de waarde die Nederland toevoegt aan de massale goederenstroom die ons land passeert betrekkelijk laag is, terwijl de milieubelasting aanzienlijk is. Pols: ,,Door handelsliberalisering, containerisering en informatisering is de binding van goederen aan een specifieke haven steeds kleiner. Als gevolg hiervan is de concurrentie tussen de havens sterk toegenomen en staan de winstmarges sterk onder druk.”
Groeimotor
De winst wordt nog veel lager wanneer we milieu-effecten meenemen in de berekeningen, volgens het rapport van Pols. ,,De transportsector is een vrijbuiter gebleven. Het is een belangrijke vervuiler, maar de sector wordt niet met de kosten geconfronteerd. Om de milieudoelstellingen te halen moeten andere sectoren mogelijk extra maatregelen nemen om de vervuiling van de transportsector te compenseren. De milieu-effecten van transportstromen van derde landen die door Nederland worden aangetrokken leveren een permanente onbetaalde rekening op. Door zijn energie- en materiaalintensieve economische structuur, hoge bevolkingsdichtheid en de lage absorptiecapaciteit van het milieu zou Nederland het laatste land in Europa moeten zijn dat zich als transport- en distributieland profileert.”
De winst mag dan tegenvallen, maar zijn de goederenstromen indirect niet verantwoordelijk voor heel veel economische activiteiten in ons land? Ook wat dit betreft is Pols sceptisch in zijn rapport. ,,Het economisch-strategisch belang van de transportsector wordt sterk overschat. Nederland is al overgespecialiseerd in transport en distributie. Nergens is de infrastructuurdichtheid zo hoog als bij ons. Het onderscheidend vermogen van aanvullingen hierop is in zo’n geval betrekkelijk gering. Transport is, in tegenstelling tot informatie- en communicatietechnologie, eerder een basisvoorziening dan een advanced concurrentiefactor bij het aantrekken van hoogwaardige bedrijvigheid. Het idee dat transport, zoals in de negentiende eeuw, nog een economische groeimotor is, blijkt op grond van internationale onderzoeksresultaten achterhaald. De technologieën die bepalend zijn voor de 21e eeuw zijn kennisintensief en stellen andere eisen aan het vestigingsmilieu.”
,,Door ons blind te staren op de fysieke transportfunctie spannen we negentiende-eeuwse trekpaarden voor de kar van de komende eeuw. Miljardeninvesteringen in een tweede Maasvlakte, een tweede nationale luchthaven en de Betuwelijn bieden geen soelaas voor de achterstand die Nederland oploopt op het gebied van industriële vernieuwing, hoogwaardige zakelijke dienstverlening en de ontwikkeling en toepassing van informatie- en communicatietechnologie.”
Spin-off
,,Absoluut niet mee eens”, zegt prof.dr.ir. G.J. Wormmeester, hoogleraar grootschalige transportsystemen bij de faculteit Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek. Wormmeester legde in 1992 na 22 jaar de voorzittershamer neer van de Raad van Bestuur van ECT in Rotterdam, één van de grootste containeroverslagbedrijven ter wereld. ,,Nederland Distributieland heeft een gigantische spin-off. Aan de vervoersstromen die door ons land gaan voegen we veel waarde toe. Bovendien, vergeet niet de enorme export in containers van het Nederlandse agrarische en industriële bedrijfsleven.”
,,Rapporten deugen vaak niet. Tegen alle rapporten en deskundigen in heb ik met steun van de directie van het Havenbedrijf in 1980 doorgezet dat de containerterminals op de Maasvlakte zouden komen. ‘Een historische fout’, schreven de kranten. Maar er is een ongelofelijke hoeveelheid economische activiteit door ontstaan. Als dat niet gebeurd was, was de Rotterdamse haven al naar de bliksem geweest. Denk je dat er één reder blijft, als hij in de gaten krijgt dat hij over tien jaar niet meer kan uitbreiden?”
,,De eeuw van de productie in traditionele zin ligt achter ons. De industrie schakelt op steeds grotere schaal over op de productie van componenten, die zo dicht mogelijk bij de consument in elkaar gezet worden. Het toevoegen van waarde gebeurt dus vlakbij de component-stromen. En het is dus zaak die component-stromen naar je toe te trekken.”
,,Ik ben het met Pols eens dat investeringen in de informatie- en communicatietechnologie absoluut noodzakelijk zijn. Maar hij heeft volslagen ongelijk als hij twijfelt aan het belang van de fysieke stromen.”
Schatkist
Maar volgens Pols is de component-productie juist een probleem voor Rotterdam; de distributiecentra vestigen zich steeds meer in het achterland. De grootste waardetoevoeging vindt plaats bij de uiteindelijke verladers en ontvangers van de containers. Antwerpen en Amsterdam scoren overigens wat betreft werkgelegenheid en toegevoegde waarde beter dan Rotterdam.
,,Bedrijven blijken niet bereid een kostendekkende prijs te betalen voor terreinen op de Tweede Maasvlakte”, merkt Pols verder op. Het rijk draagt daarom flink bij in de investeringskosten. Voor een tweede nationale luchthaven geldt hetzelfde. Als de kosten doorberekend zouden worden, zou de vraag als sneeuw voor de zon verdwijnen. De aanslagen van de belangenorganisaties van Nederland Distributieland op de schatkist lopen de spuigaten uit, terwijl Nederland op het gebied van industriële vernieuwing zowel de boot als het vliegtuig dreigt te missen.”
,,Een ander belangrijk punt is dat Nederland geen sterke positie heeft in de logistieke dienstverlening. De Aziaten en de Amerikanen hebben de regie in handen, die nemen de strategische beslissingen en verdienen het meest. Wij zijn ondanks de automatisering en robotisering op de terminals te veel in de hoek van de sjouwers blijven zitten.”
,,De containerlogistiek en -handling in de Rotterdamse haven kan nog drastisch worden verbeterd. In Singapore gebeurt dit veel efficiënter. Per hectare worden daar ruim tweemaal zoveel containers afgehandeld.” Een efficiëntere doorstroom van containers zou in de Rotterdamse haven veel ruimte kunnen besparen.”
Wormmeester vindt het onzin om te beweren dat bedrijven zwaar gesubisidieerde grond kopen, want: ,,Het bouwen van havens, kademuren en dergelijke behoort tot de openbare infrastructuur.”
Double-stacking
De tamelijk abstracte discussie over Nederland Distributieland vindt meer concrete houvast in het dilemma van de Betuwelijn. In zijn rapport concludeert Pols dat de Betuwelijn voorlopig niet nodig is. Ten eerste blijft de voorspelde stormachtige groei van het goederenvervoer en de overslag in de Rotterdamse haven volgens hem achterwege. In de tweede plaats kan het vervoer nog tot ver in de komende eeuw over bestaand spoor plaatsvinden, wanneer de spoorwegen hun Rail-21 plannen hebben uitgevoerd. ,,Een voortijdige aanleg van de Betuweroute is daarom het summum van geldverspilling”, concludeert Pols.
Pols vindt op hoofdlijnen een medestander voor zijn visie in prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie bij de faculteit Technische Bestuurskunde. In zijn intreerede, twee jaar geleden, verklaarde Van der Heijden al dat de gunstige voorspellingen voor vervoersstromen over de toekomstige Betuwelijn niet onderbouwd zijn.
Van der Heijden: ,,Kort na het besluit de Betuwelijn aan te leggen, zijn de prognoses naar beneden bijgesteld. Er zit een stagnatie in de groei van het aantal containers, en NS-Cargolijdt verlies. Vooralsnog wijst alles erop dat de aanvankelijke positieve voorspellingen heel moeilijk realiseerbaar zullen zijn.”
Evenals Pols is ook Van der Heijden de mening toegedaan dat het huidige net met een aantal uitbreidingen nog heel lang de verwachte goederenstromen kan verwerken. Ook is het volgens de beide hoogleraren in de toekomst mogelijk door technische en organisatorische verbeteringen meer vracht over hetzelfde spoor te vervoeren. Door middel van double-stacking wellicht, het op elkaar plaatsen van containers.
Van der Heijden: ,,Het besluit de Betuwelijn aan te leggen is destijds genomen onder de voorwaarde dat er een flankerend beleid voor het wegverkeer zou komen. Maar dat is er nooit gekomen. Prijsmaatregelen stuiten onmiddellijk op veel weerstand van het wegvervoer. Daarnaast wordt er steeds vaker gesproken over een eventuele vrachtwagen-doelgroep-strook. Dat zou juist een extra impuls voor het vrachtvervoer over de weg betekenen omdat het zo minder last heeft van congestie.”
Eurovignet
Overigens is het volgens Van der Heijden niet meer dan logisch dat ook in de toekomst een groot deel van het goederenvervoer over de weg zal gaan. ,,Het grootste deel van het wegvervoer gaat over korte afstanden. Dat is veel te duur over het spoor.” Het probleem met railvervoer is namelijk dat de goederen zelden exact op de plaats van bestemming aankomen. De goederen moeten dus overgeladen worden op vrachtwagens, wat op korte afstanden relatief veel te duur is.
Van der Heijden: ,,In een proefschrift van een aantal jaren geleden werd aangetoond dat het gebruik van het spoor pas interessant wordt vanaf vijfhonderd kilometer. Dat kan misschien iets naar beneden, maar beneden de driehonderd kilometer zal het slechts voor een klein deel van het vervoer logistiek interessant zijn.”
Wormmeester is een andere toekomstvisie toegedaan. ,,Op dit moment kost het al de grootste moeite om extra goederentreinen te laten rijden. Ook ik vermoed dat er uiteindelijk meer capaciteit is op het huidige net dan de NS aangeven, maar dat is niet zo heel veel.”
,,De rijen vrachtwagens zijn binnenkort niet meer welkom in Europa. Over tien jaar zal het aantal vrachtwagenritten verdubbelen, volgens huidige prognoses. Die mogen straks van de Zwitsers niet meer door de Alpen, plus in de ons omringende landen niet meer rijden in de weekenden en zijn bovendien ook in de nachten vaak niet meer welkom. En de prijs van het Eurovignet wordt de komende tien jaar verveelvoudigd. Er wordt altijd veel gepraat over dóórvoer, maar de Rotterdamse haven is slechts verantwoordelijk voor een vijfde deel van het totale Nederlandse vrachtvervoer dat de grens over gaat. De rest wordt veroorzaakt door onze export. Hoe moeten we straks nog exporteren als het vrachtwagenvervoer zo sterk wordt belemmerd, en we de Betuwelijn niet hebben als alternatief?”
Binnenvaart
Pols bevestigt in een reactie dat de Zwitsers vanaf 2004 geen vrachtwagens meer door tunnels onder de Alpen willen latenrijden, maar betwist dat dit een reden zou zijn voor het aanleggen van de Betuwelijn. ,,De binnenvaart zou geen volwaardig alternatief zijn voor het goederenvervoer per spoor omdat een schip de Alpen niet overkan. Afgezien van de wenselijkheid om ladingstromen naar Italië via Rotterdam te laten lopen, hoeven de meeste containers de Alpen ook niet over. Effectief gebruik van het Rail21-spoorwegnet met beperkte uitbreidingen, kan samen met gecombineerd vervoer over water de komende tien à vijftien jaar een alternatief bieden voor directe aanleg van de Betuweroute, zonder hoge investeringen en financiële risico’s.”
,,Volgens de door NS-Cargo opgestelde prognoses zou de gemiddelde vervoersafstand van het containervervoer per spoor tot duizend kilometer toenemen, dat is voorbij Berlijn en München. Maar vijfentachtig procent van de containers blijft nu nog binnen een straal van driehonderd kilometer; een dergelijke toename in een periode van circa twintig jaar lijkt me niet meer dan wishful thinking. Zowel het transportvolume als de gemiddelde vervoersafstand zijn in de prognoses zwaar overdreven.”
Ze blijven dus lijnrecht tegenover staan, Pols en Van der Heijden aan de ene kant, Wormmeester aan de andere kant. Beide kampen zeggen rapporten en cijfermateriaal te hebben waarop ze zich baseren. Wormmeester wijst op een recent CBS-rapport waaruit zou blijken dat de werkgelegenheidsgroei door waardetoevoeging aan de hoogwaardige goederen die door de Rotterdamse haven stromen veel groter is dan tot nu toe werd aangenomen. Pols en Van der Heijden zien zich gesterkt door een aantal rapporten van het Centraal Planbureau. Van der Heijden: ,,Het Centraal Plan Bureau heeft jaren geleden al uitgerekend dat de toegevoegde waarde bij het vervoeren van veel volume heel laag is. De zogenaamde volume-gulden-paradox.” Beide hoogleraren wijzen ook op een rapport van bureau McKinsey, dat meent dat het huidige spoor tot 2015 toereikend is.
Wormmeester vindt het niet vreemd dat Pols en Van der Heijden een andere mening dan hijzelf zijn toegedaan. ,,Als je 22 jaar directeur van ECT bent geweest, dus vanaf de start van de containerisatie in Europa dan weet je waar je het over hebt. Pols en Van der Heijden hebben geen kennis van zaken. Zij extrapoleren het verleden, maar weten slecht wat er op de markt gebeurt. Zij baseren zich op rapporten, en hebben te weinig zicht op trends. Ik vind dat zij heel voorzichtig moeten zijn met hun uitspraken; ze kunnen de economie van het land ernstig schaden.”
Volgens Pols komen de primaire cijfers van NS-Cargo, het CBS en de Informatiebank van het havenbedrijf. ,,Daarop zal ook Wormmeester zijn oordeel moeten baseren; en de cijfers spreken elkaar niet tegen.”
Jutland
,,Een groeiend aantal deskundigen staat tegenwoordig sceptisch tegenover het nut van de vervoers- en distributiefunctie die Nederland nastreeft”, verklaart Van der Heijden. ,,Vooral omdat er onvoldoende aandacht wordt besteed aan de milieukundige plafonds.”
Als dit waar is, waarom weten die deskundigen de Nederlandsepolitiek dan niet te overtuigen? Van der Heijden: ,,In Nederland deed tien jaar geleden de uitspraak de ronde: als wij dit en dat niet doen, worden we het Jutland van Europa. Die gedachte is een eigen leven gaan leiden. En er ontstond een beweging die dat tot elke prijs wilde voorkomen: dat nooit, we willen perse in het centrum van Europa staan. Zo deed de mainport-gedachte steeds meer opgeld.”
,,Dit is een soort geloofsbelijdenis geworden in Haagse kringen. Belanghebbende partijen zijn geneigd kritische discussies op dit vlak te typeren in termen van vijandigheid jegens de economische ontwikkeling van Nederland. Ten onrechte, omdat wij het hebben over het inspelen op de uitdagingen van de toekomst in een leefomgeving die zwaar onder druk staat.”
,,Voor politici heeft investeren in infrastructuur daarnaast het voordeel dat het helder is, in tegenstelling tot het doen van investeringen in onderwijs of kennisinfrastructuren. Bij een groot project laat je zien dat je iets doet; er kan een lintje doorgeknipt worden.”
,,Grote projecten zijn politiek vaak beladen. Standpunten worden vantevoren ingenomen, daar kun je niet meer op terugkomen. Daar komt nog eens bij dat Tweede Kamerleden meters rapporten van allerlei organisaties krijgen over de grote infrastructuurprojecten. Dat kunnen ze vaak niet meer overzien.”
Zijn rapport moet nog gedrukt worden, maar trekt nu al volop de aandacht. Prof.ir. A.A.J. Pols betwist hierin niet alleen het nut van de Betuwelijn, maar uit scherpe kritiek op het Nederland Distributieland-dogma. Pols en twee andere Delftse deskundigen aan het woord over de zin van het ‘sjouwen van zakken’.
‘Internationale concurrentiekracht en mainportstrategie’ heet het rapport dat Pols schreef in opdracht van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR), en dat in mei wordt gepubliceerd. Volgens de hoogleraar planning bij de vakgroep infrastructuur van de faculteit Civiele Techniek zullen de conclusies van het rapport door velen met gemengde gevoelens worden ontvangen.
Al jaren staan ze lijnrecht tegenover elkaar. Aan de ene kant het machtige Rotterdamse havenbedrijf dat coûte que coûte een Tweede Maasvlakte nastreeft en kapitale verbeteringen van de infrastructuur naar het achterland. ,,Een wereldhaven verkoopt geen nee”, is hun veelgehoorde slogan.
Aan de andere kant staat een groeiend aantal deskundigen dat grote vraagtekens plaatst bij het concept ‘hoe meer tonnen, hoe meer vreugd’. Niet alleen het milieu ondervindt de nadelen. Ook economisch missen we volgens hen op deze wijze op de lange duur de boot. ,,Met rekenen bouw je geen haven”, werpt het havenbedrijf tegen. De politiek vinden ze nog altijd aan hun zijde. Maar hoe lang nog?
De teneur van het rapport van Pols is dat de waarde die Nederland toevoegt aan de massale goederenstroom die ons land passeert betrekkelijk laag is, terwijl de milieubelasting aanzienlijk is. Pols: ,,Door handelsliberalisering, containerisering en informatisering is de binding van goederen aan een specifieke haven steeds kleiner. Als gevolg hiervan is de concurrentie tussen de havens sterk toegenomen en staan de winstmarges sterk onder druk.”
Groeimotor
De winst wordt nog veel lager wanneer we milieu-effecten meenemen in de berekeningen, volgens het rapport van Pols. ,,De transportsector is een vrijbuiter gebleven. Het is een belangrijke vervuiler, maar de sector wordt niet met de kosten geconfronteerd. Om de milieudoelstellingen te halen moeten andere sectoren mogelijk extra maatregelen nemen om de vervuiling van de transportsector te compenseren. De milieu-effecten van transportstromen van derde landen die door Nederland worden aangetrokken leveren een permanente onbetaalde rekening op. Door zijn energie- en materiaalintensieve economische structuur, hoge bevolkingsdichtheid en de lage absorptiecapaciteit van het milieu zou Nederland het laatste land in Europa moeten zijn dat zich als transport- en distributieland profileert.”
De winst mag dan tegenvallen, maar zijn de goederenstromen indirect niet verantwoordelijk voor heel veel economische activiteiten in ons land? Ook wat dit betreft is Pols sceptisch in zijn rapport. ,,Het economisch-strategisch belang van de transportsector wordt sterk overschat. Nederland is al overgespecialiseerd in transport en distributie. Nergens is de infrastructuurdichtheid zo hoog als bij ons. Het onderscheidend vermogen van aanvullingen hierop is in zo’n geval betrekkelijk gering. Transport is, in tegenstelling tot informatie- en communicatietechnologie, eerder een basisvoorziening dan een advanced concurrentiefactor bij het aantrekken van hoogwaardige bedrijvigheid. Het idee dat transport, zoals in de negentiende eeuw, nog een economische groeimotor is, blijkt op grond van internationale onderzoeksresultaten achterhaald. De technologieën die bepalend zijn voor de 21e eeuw zijn kennisintensief en stellen andere eisen aan het vestigingsmilieu.”
,,Door ons blind te staren op de fysieke transportfunctie spannen we negentiende-eeuwse trekpaarden voor de kar van de komende eeuw. Miljardeninvesteringen in een tweede Maasvlakte, een tweede nationale luchthaven en de Betuwelijn bieden geen soelaas voor de achterstand die Nederland oploopt op het gebied van industriële vernieuwing, hoogwaardige zakelijke dienstverlening en de ontwikkeling en toepassing van informatie- en communicatietechnologie.”
Spin-off
,,Absoluut niet mee eens”, zegt prof.dr.ir. G.J. Wormmeester, hoogleraar grootschalige transportsystemen bij de faculteit Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek. Wormmeester legde in 1992 na 22 jaar de voorzittershamer neer van de Raad van Bestuur van ECT in Rotterdam, één van de grootste containeroverslagbedrijven ter wereld. ,,Nederland Distributieland heeft een gigantische spin-off. Aan de vervoersstromen die door ons land gaan voegen we veel waarde toe. Bovendien, vergeet niet de enorme export in containers van het Nederlandse agrarische en industriële bedrijfsleven.”
,,Rapporten deugen vaak niet. Tegen alle rapporten en deskundigen in heb ik met steun van de directie van het Havenbedrijf in 1980 doorgezet dat de containerterminals op de Maasvlakte zouden komen. ‘Een historische fout’, schreven de kranten. Maar er is een ongelofelijke hoeveelheid economische activiteit door ontstaan. Als dat niet gebeurd was, was de Rotterdamse haven al naar de bliksem geweest. Denk je dat er één reder blijft, als hij in de gaten krijgt dat hij over tien jaar niet meer kan uitbreiden?”
,,De eeuw van de productie in traditionele zin ligt achter ons. De industrie schakelt op steeds grotere schaal over op de productie van componenten, die zo dicht mogelijk bij de consument in elkaar gezet worden. Het toevoegen van waarde gebeurt dus vlakbij de component-stromen. En het is dus zaak die component-stromen naar je toe te trekken.”
,,Ik ben het met Pols eens dat investeringen in de informatie- en communicatietechnologie absoluut noodzakelijk zijn. Maar hij heeft volslagen ongelijk als hij twijfelt aan het belang van de fysieke stromen.”
Schatkist
Maar volgens Pols is de component-productie juist een probleem voor Rotterdam; de distributiecentra vestigen zich steeds meer in het achterland. De grootste waardetoevoeging vindt plaats bij de uiteindelijke verladers en ontvangers van de containers. Antwerpen en Amsterdam scoren overigens wat betreft werkgelegenheid en toegevoegde waarde beter dan Rotterdam.
,,Bedrijven blijken niet bereid een kostendekkende prijs te betalen voor terreinen op de Tweede Maasvlakte”, merkt Pols verder op. Het rijk draagt daarom flink bij in de investeringskosten. Voor een tweede nationale luchthaven geldt hetzelfde. Als de kosten doorberekend zouden worden, zou de vraag als sneeuw voor de zon verdwijnen. De aanslagen van de belangenorganisaties van Nederland Distributieland op de schatkist lopen de spuigaten uit, terwijl Nederland op het gebied van industriële vernieuwing zowel de boot als het vliegtuig dreigt te missen.”
,,Een ander belangrijk punt is dat Nederland geen sterke positie heeft in de logistieke dienstverlening. De Aziaten en de Amerikanen hebben de regie in handen, die nemen de strategische beslissingen en verdienen het meest. Wij zijn ondanks de automatisering en robotisering op de terminals te veel in de hoek van de sjouwers blijven zitten.”
,,De containerlogistiek en -handling in de Rotterdamse haven kan nog drastisch worden verbeterd. In Singapore gebeurt dit veel efficiënter. Per hectare worden daar ruim tweemaal zoveel containers afgehandeld.” Een efficiëntere doorstroom van containers zou in de Rotterdamse haven veel ruimte kunnen besparen.”
Wormmeester vindt het onzin om te beweren dat bedrijven zwaar gesubisidieerde grond kopen, want: ,,Het bouwen van havens, kademuren en dergelijke behoort tot de openbare infrastructuur.”
Double-stacking
De tamelijk abstracte discussie over Nederland Distributieland vindt meer concrete houvast in het dilemma van de Betuwelijn. In zijn rapport concludeert Pols dat de Betuwelijn voorlopig niet nodig is. Ten eerste blijft de voorspelde stormachtige groei van het goederenvervoer en de overslag in de Rotterdamse haven volgens hem achterwege. In de tweede plaats kan het vervoer nog tot ver in de komende eeuw over bestaand spoor plaatsvinden, wanneer de spoorwegen hun Rail-21 plannen hebben uitgevoerd. ,,Een voortijdige aanleg van de Betuweroute is daarom het summum van geldverspilling”, concludeert Pols.
Pols vindt op hoofdlijnen een medestander voor zijn visie in prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie bij de faculteit Technische Bestuurskunde. In zijn intreerede, twee jaar geleden, verklaarde Van der Heijden al dat de gunstige voorspellingen voor vervoersstromen over de toekomstige Betuwelijn niet onderbouwd zijn.
Van der Heijden: ,,Kort na het besluit de Betuwelijn aan te leggen, zijn de prognoses naar beneden bijgesteld. Er zit een stagnatie in de groei van het aantal containers, en NS-Cargolijdt verlies. Vooralsnog wijst alles erop dat de aanvankelijke positieve voorspellingen heel moeilijk realiseerbaar zullen zijn.”
Evenals Pols is ook Van der Heijden de mening toegedaan dat het huidige net met een aantal uitbreidingen nog heel lang de verwachte goederenstromen kan verwerken. Ook is het volgens de beide hoogleraren in de toekomst mogelijk door technische en organisatorische verbeteringen meer vracht over hetzelfde spoor te vervoeren. Door middel van double-stacking wellicht, het op elkaar plaatsen van containers.
Van der Heijden: ,,Het besluit de Betuwelijn aan te leggen is destijds genomen onder de voorwaarde dat er een flankerend beleid voor het wegverkeer zou komen. Maar dat is er nooit gekomen. Prijsmaatregelen stuiten onmiddellijk op veel weerstand van het wegvervoer. Daarnaast wordt er steeds vaker gesproken over een eventuele vrachtwagen-doelgroep-strook. Dat zou juist een extra impuls voor het vrachtvervoer over de weg betekenen omdat het zo minder last heeft van congestie.”
Eurovignet
Overigens is het volgens Van der Heijden niet meer dan logisch dat ook in de toekomst een groot deel van het goederenvervoer over de weg zal gaan. ,,Het grootste deel van het wegvervoer gaat over korte afstanden. Dat is veel te duur over het spoor.” Het probleem met railvervoer is namelijk dat de goederen zelden exact op de plaats van bestemming aankomen. De goederen moeten dus overgeladen worden op vrachtwagens, wat op korte afstanden relatief veel te duur is.
Van der Heijden: ,,In een proefschrift van een aantal jaren geleden werd aangetoond dat het gebruik van het spoor pas interessant wordt vanaf vijfhonderd kilometer. Dat kan misschien iets naar beneden, maar beneden de driehonderd kilometer zal het slechts voor een klein deel van het vervoer logistiek interessant zijn.”
Wormmeester is een andere toekomstvisie toegedaan. ,,Op dit moment kost het al de grootste moeite om extra goederentreinen te laten rijden. Ook ik vermoed dat er uiteindelijk meer capaciteit is op het huidige net dan de NS aangeven, maar dat is niet zo heel veel.”
,,De rijen vrachtwagens zijn binnenkort niet meer welkom in Europa. Over tien jaar zal het aantal vrachtwagenritten verdubbelen, volgens huidige prognoses. Die mogen straks van de Zwitsers niet meer door de Alpen, plus in de ons omringende landen niet meer rijden in de weekenden en zijn bovendien ook in de nachten vaak niet meer welkom. En de prijs van het Eurovignet wordt de komende tien jaar verveelvoudigd. Er wordt altijd veel gepraat over dóórvoer, maar de Rotterdamse haven is slechts verantwoordelijk voor een vijfde deel van het totale Nederlandse vrachtvervoer dat de grens over gaat. De rest wordt veroorzaakt door onze export. Hoe moeten we straks nog exporteren als het vrachtwagenvervoer zo sterk wordt belemmerd, en we de Betuwelijn niet hebben als alternatief?”
Binnenvaart
Pols bevestigt in een reactie dat de Zwitsers vanaf 2004 geen vrachtwagens meer door tunnels onder de Alpen willen latenrijden, maar betwist dat dit een reden zou zijn voor het aanleggen van de Betuwelijn. ,,De binnenvaart zou geen volwaardig alternatief zijn voor het goederenvervoer per spoor omdat een schip de Alpen niet overkan. Afgezien van de wenselijkheid om ladingstromen naar Italië via Rotterdam te laten lopen, hoeven de meeste containers de Alpen ook niet over. Effectief gebruik van het Rail21-spoorwegnet met beperkte uitbreidingen, kan samen met gecombineerd vervoer over water de komende tien à vijftien jaar een alternatief bieden voor directe aanleg van de Betuweroute, zonder hoge investeringen en financiële risico’s.”
,,Volgens de door NS-Cargo opgestelde prognoses zou de gemiddelde vervoersafstand van het containervervoer per spoor tot duizend kilometer toenemen, dat is voorbij Berlijn en München. Maar vijfentachtig procent van de containers blijft nu nog binnen een straal van driehonderd kilometer; een dergelijke toename in een periode van circa twintig jaar lijkt me niet meer dan wishful thinking. Zowel het transportvolume als de gemiddelde vervoersafstand zijn in de prognoses zwaar overdreven.”
Ze blijven dus lijnrecht tegenover staan, Pols en Van der Heijden aan de ene kant, Wormmeester aan de andere kant. Beide kampen zeggen rapporten en cijfermateriaal te hebben waarop ze zich baseren. Wormmeester wijst op een recent CBS-rapport waaruit zou blijken dat de werkgelegenheidsgroei door waardetoevoeging aan de hoogwaardige goederen die door de Rotterdamse haven stromen veel groter is dan tot nu toe werd aangenomen. Pols en Van der Heijden zien zich gesterkt door een aantal rapporten van het Centraal Planbureau. Van der Heijden: ,,Het Centraal Plan Bureau heeft jaren geleden al uitgerekend dat de toegevoegde waarde bij het vervoeren van veel volume heel laag is. De zogenaamde volume-gulden-paradox.” Beide hoogleraren wijzen ook op een rapport van bureau McKinsey, dat meent dat het huidige spoor tot 2015 toereikend is.
Wormmeester vindt het niet vreemd dat Pols en Van der Heijden een andere mening dan hijzelf zijn toegedaan. ,,Als je 22 jaar directeur van ECT bent geweest, dus vanaf de start van de containerisatie in Europa dan weet je waar je het over hebt. Pols en Van der Heijden hebben geen kennis van zaken. Zij extrapoleren het verleden, maar weten slecht wat er op de markt gebeurt. Zij baseren zich op rapporten, en hebben te weinig zicht op trends. Ik vind dat zij heel voorzichtig moeten zijn met hun uitspraken; ze kunnen de economie van het land ernstig schaden.”
Volgens Pols komen de primaire cijfers van NS-Cargo, het CBS en de Informatiebank van het havenbedrijf. ,,Daarop zal ook Wormmeester zijn oordeel moeten baseren; en de cijfers spreken elkaar niet tegen.”
Jutland
,,Een groeiend aantal deskundigen staat tegenwoordig sceptisch tegenover het nut van de vervoers- en distributiefunctie die Nederland nastreeft”, verklaart Van der Heijden. ,,Vooral omdat er onvoldoende aandacht wordt besteed aan de milieukundige plafonds.”
Als dit waar is, waarom weten die deskundigen de Nederlandsepolitiek dan niet te overtuigen? Van der Heijden: ,,In Nederland deed tien jaar geleden de uitspraak de ronde: als wij dit en dat niet doen, worden we het Jutland van Europa. Die gedachte is een eigen leven gaan leiden. En er ontstond een beweging die dat tot elke prijs wilde voorkomen: dat nooit, we willen perse in het centrum van Europa staan. Zo deed de mainport-gedachte steeds meer opgeld.”
,,Dit is een soort geloofsbelijdenis geworden in Haagse kringen. Belanghebbende partijen zijn geneigd kritische discussies op dit vlak te typeren in termen van vijandigheid jegens de economische ontwikkeling van Nederland. Ten onrechte, omdat wij het hebben over het inspelen op de uitdagingen van de toekomst in een leefomgeving die zwaar onder druk staat.”
,,Voor politici heeft investeren in infrastructuur daarnaast het voordeel dat het helder is, in tegenstelling tot het doen van investeringen in onderwijs of kennisinfrastructuren. Bij een groot project laat je zien dat je iets doet; er kan een lintje doorgeknipt worden.”
,,Grote projecten zijn politiek vaak beladen. Standpunten worden vantevoren ingenomen, daar kun je niet meer op terugkomen. Daar komt nog eens bij dat Tweede Kamerleden meters rapporten van allerlei organisaties krijgen over de grote infrastructuurprojecten. Dat kunnen ze vaak niet meer overzien.”
Comments are closed.