Blijf niet aan die laadpaal kleven

Met minder dan vier procent van het totaal zijn elektrische auto’s nog een kleine minderheid, maar hun aantal groeit snel. Zo verdubbelde het aantal volledig elektrische auto’s vorig jaar, terwijl het aantal plug-in hybriden gelijk bleef. En de ambities rijken veel verder. Het Klimaatakkoord belooft dat in 2030 alle nieuw aangeschafte auto’s elektrisch zijn.

Maar die snelle groei van elektrische mobiliteit zet de laadpaal aan huis onder druk. Deze oplaadstations hebben een beperkt vermogen (3,6 tot 11 kilowatt) en worden meestal vanuit een woonhuis gevoed om de eigen auto op te laden.

Deze huislaadpaal, hoewel geliefd bij veel elektrische rijders, is eenvoudigweg te inefficiënt om op te schalen. Uit analyses van een grote databestand met alle oplaadgegevens uit de vier Nederlandse grote steden leidt dr.ir. Rick Wolbertus af dat de thuislaadstations maar een derde van de tijd bezet zijn, en dat er in slechts 5 tot 10 procent van de tijd sprake is van opladen.
Met andere woorden: de laadplaats is voor het grootste deel van de tijd een gereserveerde parkeerplaats. Uitbreiding ervan gaat ten koste van de rest van de buurt, waar parkeerplekken toch al schaars zijn.

^{Elektrische voertuigen hebben hun eigen gereserveerde parkeerplek in het stadscentrum. (Foto: Simone Maase)}

Proeftuin
Nederland is een voorloper op het gebied van elektrische oplaadinfrastructuur, zegt Wolbertus. Hij bestudeerde het complexe samenspel tussen fiscale maatregelen, gestimuleerde aanschaf van hybride en later elektrische auto’s, en het beschikbaar stellen van laadpalen en parkeerplaatsen door gemeenten.

Dat is het soort problemen waar de groep transport en logistiek van prof.dr.ir. Caspar Chorus (faculteit Techniek, Bestuur en Management) zich in heeft gespecialiseerd. Wolbertus deed daar zijn promotieonderzoek. In zijn proefschrift stelt hij dat de Nederlandse situatie als exemplarisch kan worden beschouwd voor de conflicten die zich ook elders in dichtbevolkte stedelijke gebieden kunnen voordoen.

Nederland is een proeftuin voor beleid met als doel om de elektrische mobiliteit te stimuleren. Want hoewel geïnspireerd door loffelijke doelen als het terugdringen van CO₂-emissies en de verbetering van stedelijke luchtkwaliteit, zal grootschalige invoering van elektrische auto’s niet zonder slag of stoot verlopen. Bijvoorbeeld doordat de enig resterende parkeerplaatsen gereserveerd zijn voor stekkerauto’s. Of omdat elektrische rijders in de rij moeten aansluiten voor een laadpaal.

Naarmate het aantal elektrische auto’s groeit zal er iets fundamenteel moeten veranderen, stelt Wolbertus. Zo zou je laadpalen per uur kunnen beprijzen met de bedoeling om de verblijfstijd te bekorten. “Dat moet je wel voorzichtig invoeren in gebieden met hoge parkeerdruk”, zegt de jonge doctor. Je wilt elektrische rijders ook niet de wijk insturen op zoek naar een parkeerplek die er niet is. Meer algemeen: parkeer- en oplaadbeleid moeten geïntegreerd worden.

“Waarom zou je de parkeerplekken naast laadpalen overdag, wanneer de zakelijke rijders onderweg zijn, niet gewoon openstellen voor andere auto’s?”, stelt Wolbertus voor.

^{Een laadplein in Amersfoort. (Foto: Studio Floris Schoonderbeek)}

Laadplein
Een andere manier om het opladen van het parkeren te scheiden, is het snel laden op een centrale plek, een laadplein. Krachtige verbindingen met het elektriciteitsnet bekorten de benodigde oplaadtijd. Elektrische rijders worden geacht de verbinding te verbreken zodra de auto voldoende is opgeladen, en de auto elders te stallen – net als bij een tankstation.

^{Olieboer, vroeg 20ste eeuw. (Foto: Gemeentearchief Sliedrecht)}

Wolbertus ziet een interessante historische parallel: toen een eeuw geleden de automobiel op straat verscheen waren er nog geen tankstations. De olieboer was er wel. Daar kocht je olie voor lampen of voor verwarming. De eerste autorijders haalden daar dus hun brandstof en goten dat thuis over in de kleine tank van hun voertuig.

Vandaag gebeurt hetzelfde met elektrische auto’s, betoogt Wolbertus. Aanvankelijk halen die hun energie van huis met huishoudelijke technologie. Maar naarmate het aantal elektrische voertuigen groeit zouden centrale laadfaciliteiten kunnen ontstaan op centrale plekken waar de vraag zich concentreert.

• Rick Wolbertus, Evaluating Electric Vehicle Charging Infrastructure Policies, 27 februari 2020, PhD supervisors prof. Caspar Chorus (TBM), dr. Maarten Kroesen (TBM) en dr. Robert van den Hoed (Hogeschool van Amsterdam). Beschikbaar in de repository.