Hoe veilig is de hogesnelheidstrein, als deze in 2005 met 300 km/uur via een boortunnel het Groene Hart doorkruist? Civiel-student Bart Smolders studeerde af op de veiligheidseisen bij het ontwerp van deze circa zeven kilometer lange boortunnel.
Delen
br />
Onder het Groene Hart zullen, na het kabinetsbesluit voor een spoortunnel, twee enkelsporige boortunnels op twintig meter diepte worden aangelegd. Alle veiligheidsverhogende maatregelen maken de tunnel tot een enorm kostbaar project. De vraag is waar de grens ligt voor deze investeringen in veiligheid.
Bart Smolders studeerde met een 8,5 af bij de vakgroep waterbouwkunde en de sectie ondergronds bouwen. Hij voerde zijn werk uit bij de Projectorganisatie Hogesnelheidslijn-Zuid Infra, waarin NS Railinfrabeheer, Holland Railconsult en DHV Milieu en Infrastructuur samenwerken.
Smolders wijst onder meer op de maatschappelijke context van veiligheidsverhogende investeringen in de tunnel. In plaats van deze investeringen, zou de BV Nederland volgens Smolders ook voor andere veiligheidsmaatregelen kunnen kiezen. ,,Per jaar komen er zo’n tachtig mensen om door brand in woonhuizen. Geef alle gezinnen bijvoorbeeld een rookmelder van twintig gulden en wellicht levert dat een gunstigere verhouding op tussen de investeringen en de daadwerkelijke reductie van slachtoffers.”
Psychologie
Voordat Smolders aan oplossingen begon te denken, moesten de veiligheidseisen worden gekwantificeerd. En al in deze fase bleek hij met een complexe afstudeeropdracht te maken te hebben. Er bestaat wel een methode om risico’s te definiëren, maar ook de psychologie van de gebruiker is van belang. Iemand die haast heeft, rijdt op een 80 km-weg makkelijker 100 en accepteert dus meer risico’s. Factoren als vrijwilligheid, beïnvloedbaarheid of gewenning aan risico’s bepalen de mate van acceptatie van risico’s.
Daarbij komt dat ongelukken met een groot aantal slachtoffers maatschappelijk moeilijk worden geaccepteerd. Jaarlijks vallen er zo’n 1100 verkeersdoden, maar deze informatie is geen voorpaginanieuws. Daarom maakt men in het ‘veiligheids-vakjargon’ ook wel onderscheid tussen een persoonlijk en een maatschappelijk risico. De laatste geeft bijvoorbeeld aan hoeveel mensen er jaarlijks maximaal tegelijkertijd op het Nederlandse gedeelte van het HSL-traject mogen omkomen. Momenteel geldt hier de norm van 2,3 slachtoffers per HSL-systeem per jaar.
Smolders analyseerde verschillende bestaande spoortunnels, maar werd geconfronteerd met een gebrek aan gegevens. Enerzijds zijn nog geen eenduidige methoden voor veiligheidsanalyse ontwikkeld, anderszijds beperken deze zichtot het conventionele treinverkeer, wat een maximale snelheid kent van 140 km/uur. Van de TGV bestaan namelijk nog nauwelijks veiligheidsstatistieken en Japan geeft haar ‘HSL-gegevens’ niet graag vrij. Veiligheid was door dit alles moeilijk te kwantificeren. Uiteindelijk kwam Smolders tot een aanbeveling om de norm voor het maatschappelijk risico van 2,3 te verhogen naar 14,8. Maar daarnaast geldt nog steeds dat er gemiddeld niet meer dan 0,23 slachtoffers per jaar mogen vallen (het persoonlijke risico). Dit betekent dat, over honderd jaar gezien, het grootste ongeluk maar vijftien slachtoffers mag veroorzaken en er in de resterende 99 jaar dan nog slechts acht doden mogen vallen.
Integraal
Smolders bepleit een integrale benadering over de gehele lengte van het HSL-traject. ,,Ik vind dat je het absoluut niet kan verkopen om te zeggen ‘Geachte reiziger, we naderen nu de boortunnel onder het Groene Hart, waar het risico op calamiteiten een stuk hoger is. Knijpt u even in uw handen’.”
Tevens benadrukt hij het belang van een multidisciplinaire benadering. Bij het ontwerp van een veilige tunnel zijn veel verschillende belanghebbenden betrokken, die ieder de veiligheid op een andere wijze beleven. ,,Een betonboer zoekt de oplossing het liefst in beton, terwijl naast de infrastructuur ook de de trein zelf, de procesvoering en de hulpverlening de veiligheid beïnvloeden”, aldus Smolders, die inmiddels zeker is van een baan bij Berenschot Osborne.
Hoe veilig is de hogesnelheidstrein, als deze in 2005 met 300 km/uur via een boortunnel het Groene Hart doorkruist? Civiel-student Bart Smolders studeerde af op de veiligheidseisen bij het ontwerp van deze circa zeven kilometer lange boortunnel.
Onder het Groene Hart zullen, na het kabinetsbesluit voor een spoortunnel, twee enkelsporige boortunnels op twintig meter diepte worden aangelegd. Alle veiligheidsverhogende maatregelen maken de tunnel tot een enorm kostbaar project. De vraag is waar de grens ligt voor deze investeringen in veiligheid.
Bart Smolders studeerde met een 8,5 af bij de vakgroep waterbouwkunde en de sectie ondergronds bouwen. Hij voerde zijn werk uit bij de Projectorganisatie Hogesnelheidslijn-Zuid Infra, waarin NS Railinfrabeheer, Holland Railconsult en DHV Milieu en Infrastructuur samenwerken.
Smolders wijst onder meer op de maatschappelijke context van veiligheidsverhogende investeringen in de tunnel. In plaats van deze investeringen, zou de BV Nederland volgens Smolders ook voor andere veiligheidsmaatregelen kunnen kiezen. ,,Per jaar komen er zo’n tachtig mensen om door brand in woonhuizen. Geef alle gezinnen bijvoorbeeld een rookmelder van twintig gulden en wellicht levert dat een gunstigere verhouding op tussen de investeringen en de daadwerkelijke reductie van slachtoffers.”
Psychologie
Voordat Smolders aan oplossingen begon te denken, moesten de veiligheidseisen worden gekwantificeerd. En al in deze fase bleek hij met een complexe afstudeeropdracht te maken te hebben. Er bestaat wel een methode om risico’s te definiëren, maar ook de psychologie van de gebruiker is van belang. Iemand die haast heeft, rijdt op een 80 km-weg makkelijker 100 en accepteert dus meer risico’s. Factoren als vrijwilligheid, beïnvloedbaarheid of gewenning aan risico’s bepalen de mate van acceptatie van risico’s.
Daarbij komt dat ongelukken met een groot aantal slachtoffers maatschappelijk moeilijk worden geaccepteerd. Jaarlijks vallen er zo’n 1100 verkeersdoden, maar deze informatie is geen voorpaginanieuws. Daarom maakt men in het ‘veiligheids-vakjargon’ ook wel onderscheid tussen een persoonlijk en een maatschappelijk risico. De laatste geeft bijvoorbeeld aan hoeveel mensen er jaarlijks maximaal tegelijkertijd op het Nederlandse gedeelte van het HSL-traject mogen omkomen. Momenteel geldt hier de norm van 2,3 slachtoffers per HSL-systeem per jaar.
Smolders analyseerde verschillende bestaande spoortunnels, maar werd geconfronteerd met een gebrek aan gegevens. Enerzijds zijn nog geen eenduidige methoden voor veiligheidsanalyse ontwikkeld, anderszijds beperken deze zichtot het conventionele treinverkeer, wat een maximale snelheid kent van 140 km/uur. Van de TGV bestaan namelijk nog nauwelijks veiligheidsstatistieken en Japan geeft haar ‘HSL-gegevens’ niet graag vrij. Veiligheid was door dit alles moeilijk te kwantificeren. Uiteindelijk kwam Smolders tot een aanbeveling om de norm voor het maatschappelijk risico van 2,3 te verhogen naar 14,8. Maar daarnaast geldt nog steeds dat er gemiddeld niet meer dan 0,23 slachtoffers per jaar mogen vallen (het persoonlijke risico). Dit betekent dat, over honderd jaar gezien, het grootste ongeluk maar vijftien slachtoffers mag veroorzaken en er in de resterende 99 jaar dan nog slechts acht doden mogen vallen.
Integraal
Smolders bepleit een integrale benadering over de gehele lengte van het HSL-traject. ,,Ik vind dat je het absoluut niet kan verkopen om te zeggen ‘Geachte reiziger, we naderen nu de boortunnel onder het Groene Hart, waar het risico op calamiteiten een stuk hoger is. Knijpt u even in uw handen’.”
Tevens benadrukt hij het belang van een multidisciplinaire benadering. Bij het ontwerp van een veilige tunnel zijn veel verschillende belanghebbenden betrokken, die ieder de veiligheid op een andere wijze beleven. ,,Een betonboer zoekt de oplossing het liefst in beton, terwijl naast de infrastructuur ook de de trein zelf, de procesvoering en de hulpverlening de veiligheid beïnvloeden”, aldus Smolders, die inmiddels zeker is van een baan bij Berenschot Osborne.
Comments are closed.