De nationale en stedelijke infrastructuur sluiten soms op elkaar aan als een vis op een fiets. Bewuster gebruik van de openbare ruimte kan de kloof tussen deze verkeersnetwerken slechten, meent bouwkundig ingenieur Han Meyer.
Afgelopen dinsdag promoveerde hij op een onderzoek naar de moeizame relatie tussen grootschalige infrastructuuren en stedelijke openbare ruimte.
In de digitale stad is het dorpsplein als ontmoetingsplaats en publiek forum weer helemaal terug. Het pleintje voor de deur lijkt de burger echter onverschillig te laten. In de negentiende eeuw was dat wel anders. Openbare ruimte speelde een belangrijke rol in de stedelijke dynamiek, en sloeg vaak een brug tussen het lokale verkeer en de grotere infrastructuur.
De havenkades zijn hiervan een sprekend voorbeeld. Als afmeerplaats voor internationale scheepslijnen waren ze doortrokken met zeebonken-romantiek, en vormden een sfeervol decor voor flanerende paartjes. De gebieden voor goederenoverslag waren daarnaast een belangrijk verkeersknooppunt, en bijgevolg een aantrekkelijke vestigingsplaats voor handelskantoren. Zo ontmoetten openbare ruimte en infrastructuur elkaar in een plezierige symbiose.
,,Er was toen veel aandacht voor de rol van de openbare ruimte in het grotere infrastructurele netwerk. In de huidige stedenbouwkundige discussie is de aandacht voor deze combinaties echter weggevallen”, signaleert Meyer. ,,Bij de ontwikkeling van het wegenstelsel heeft Rijkswaterstaat het nationale wegennet als territorium, terwijl de stadsdiensten hun eigen beleid volgen. Lokale en nationale infrastructuur hebben meestal geen bal met elkaar te maken.”
Door slechte onderlinge afstemming kunnen deze verkeersnetwerken in bepaalde gebieden een probleem voor elkaar vormen. ,,De mogelijkheden om de nationale en stedelijke netwerken te combineren verdwijnen hierdoor”, stelt Meyer. Openbare ruimte moet volgens hem meer gebruiksdoelen dienen dan dat van distributiekanaal alleen. Een lokatie wordt zo veel aantrekkelijker als katalysator voor economische, sociale en culturele ontwikkelingen.
Hij noemt de spoortunnel bij Rotterdam. ,,Het oude spoorwegviaduct werd altijd beschouwd als een blokkade, maar het was ook het dak van de Weekmarkt, een in het oog springend oriëntatiepunt en spectaculaire entree tot de stad. Dat zit nu allemaal onder de grond.”
Meyer ziet parallellen met de plannen voor ondertunneling van de HSL. ,,Er is nooit onderzoek gedaan of het mogelijk is die spoorlijn als landschappelijk element op te nemen. Of hoe de aanleg van noodzakelijk geachte infrastructuur te combineren valt met andere doeleinden.”
Rotterdam
De ontwikkeling van de wereldhavens is wat dat betreft een dankbaar studie-object. Door technologische en economische veranderingen zijn havens altijd gedwongen tot voortdurende aanpassing, en in hun ontwikkeling tot main port en mega city zitten stad en haven elkaar geregeld in het haar. De invloed van grootschalige infrastructuur op het stedenbouwkundig ontwerp, doet zich bij havensteden in extremo gelden. In zijn proefschrift, een opvallend fraai vormgegeven boekwerk met harde kaft, glanspapier en vierkleurendruk, beschrijft Meyer hoe een viertal havensteden inspeelden op hun veranderende rol.
Overigens ontstond het idee voor het boek eerder dan het promotie-onderzoek. Meyer: ,,Voor ik naar de TU kwam, werkte ik bij de dienst Ruimtelijke Ordening en Stadsvernieuwing van Rotterdam. Daar ontstond de behoefte om de ontwikkeling van vergelijkbare gebieden in kaart te brengen. Dit heeft geleid tot een studie en een serie artikelen, en ik was sowieso al van plan daar een mooi boek van te maken. En aangezien hier altijd de vraag komt of er niet eens gepromoveerd moet worden, heb ik die promotie als aanjager gebruikt om het boek te realiseren.”
Hoewel de onderzochte havens (Londen, Barcelona, New York en Rotterdam) grofweg dezelfde ontwikkelingsfasen doorliepen, is er een verschil in stijl aanwijsbaar. Meyer vond dat er in hoofdzaak twee wijzen van reageren zijn bij de havensteden, die tijdens hun groei van entrepot- naar doorvoerhaven, via de industriehaven tot volle wasdom kwamen als distributieknooppunt.
Londen
Londen volgde een functionele, technocratische benadering. Het gebruik van openbare ruimtes ligt vast, en de diverse typen gebieden zijn strikt gescheiden. Een en ander wordt nauwkeurig gespecificeerd in een ontwikkelingsplan waar vervolgens strak de hand aan wordt gehouden. Verkeer wordt hierbij beschouwd als een deregulerende factor die het grand design van de stad verstoort. De openbare ruimte dient vooral om het gewenste beeld van de stad tot uitdrukking te brengen.
Deze manier van denken heeft de stedenbouwkundige discipline ‘geïnfecteerd’, vindt Meyer. Het functionalisme, een ontwerpstroming die is geworteld in de jaren twintig, maakt een onderscheid tussen woon-, centrum- en recreatiegebieden. Er bestaat een sterke neiging om openbare ruimte te specialiseren, en deze indeling te sturen met een stedenbouwkundig plan.
,,Dit heeft geleid tot een bepaalde esthetiek ten aanzien van het stadsbeeld. Het idee overheerste dat dit een volledig nieuwe maatschappij tot uitdrukking moest brengen, gebaseerd op het idee van collectiviteit”, licht Meyer toe. ,,Het onderscheid tussen privé, en openbaar gebied werd hierbij minder belangrijk gevonden. De Bijlmer is zo’n wijk met een sterke specialisatie van openbare ruimtes. Het verschijnsel straat is daarbij volledig verdwenen. En er zit geen lol in om langs die dreven te lopen.”
Barcelona
De andere havensteden reageerden met een lossere opzet. De nadruk lag daar op de integratie van de infrastructurele netwerken, waarbij onzekerheden over de toekomstige ontwikkelingen tot op zekere hoogte aanvaard werden. Dit heeft als voordeel dat de hoofdfunctie van een gebied niet overheerst, waardoor het beteris in te passen in de openbare ruimte van de stad. Helaas legt deze aanpak het in de praktijk meestal af tegen de eerste.
,,In de loop der tijd is men de verschillende functies los van elkaar gaan zien, en dat heeft ook in institutionele zin zijn beslag gekregen. De dienst gemeentewerken is nu meestal afgesplitst in afzonderlijke autonome organisaties”, constateert Meyer. ,,In een aantal gevallen is gepoogd deze scheiding weer te doorbreken. New York combineert de snelweg en de havenpieren met het gebruik als stedelijk parkgebied. En in Barcelona is het havenfront onderdeel van de stedelijke ringweg, met dezelfde capaciteit als de ringwegen van Amsterdam en Rotterdam.”
Wat Meyer vooral steekt is dat het niet meer mogelijk is om op een heldere manier over de openbare ruimte na te denken. De moeite die men nu doet om de programma’s weer te mengen, schiet zijn doel voorbij. Meyer: ,,Tot nu toe heeft dat alleen maar geleid tot beeldkwaliteitsplannen en andere stedenbouwkundige planvorming met nieuwe richtlijnen. De scheiding van de openbare ruimte is hierdoor eerder toegenomen. Om hier weer grip op te krijgen zijn andere vaardigheden en technieken nodig. En dat is wat ik eigenlijk aan de orde probeer te stellen.”
Een open einde dus – gelukkig ligt er in elk geval in Rotterdam genoeg grond braak om er alsnog wat van te maken. Hotel New York wacht op een omgeving.
(R.O.)
,,
De nationale en stedelijke infrastructuur sluiten soms op elkaar aan als een vis op een fiets. Bewuster gebruik van de openbare ruimte kan de kloof tussen deze verkeersnetwerken slechten, meent bouwkundig ingenieur Han Meyer. Afgelopen dinsdag promoveerde hij op een onderzoek naar de moeizame relatie tussen grootschalige infrastructuuren en stedelijke openbare ruimte.
In de digitale stad is het dorpsplein als ontmoetingsplaats en publiek forum weer helemaal terug. Het pleintje voor de deur lijkt de burger echter onverschillig te laten. In de negentiende eeuw was dat wel anders. Openbare ruimte speelde een belangrijke rol in de stedelijke dynamiek, en sloeg vaak een brug tussen het lokale verkeer en de grotere infrastructuur.
De havenkades zijn hiervan een sprekend voorbeeld. Als afmeerplaats voor internationale scheepslijnen waren ze doortrokken met zeebonken-romantiek, en vormden een sfeervol decor voor flanerende paartjes. De gebieden voor goederenoverslag waren daarnaast een belangrijk verkeersknooppunt, en bijgevolg een aantrekkelijke vestigingsplaats voor handelskantoren. Zo ontmoetten openbare ruimte en infrastructuur elkaar in een plezierige symbiose.
,,Er was toen veel aandacht voor de rol van de openbare ruimte in het grotere infrastructurele netwerk. In de huidige stedenbouwkundige discussie is de aandacht voor deze combinaties echter weggevallen”, signaleert Meyer. ,,Bij de ontwikkeling van het wegenstelsel heeft Rijkswaterstaat het nationale wegennet als territorium, terwijl de stadsdiensten hun eigen beleid volgen. Lokale en nationale infrastructuur hebben meestal geen bal met elkaar te maken.”
Door slechte onderlinge afstemming kunnen deze verkeersnetwerken in bepaalde gebieden een probleem voor elkaar vormen. ,,De mogelijkheden om de nationale en stedelijke netwerken te combineren verdwijnen hierdoor”, stelt Meyer. Openbare ruimte moet volgens hem meer gebruiksdoelen dienen dan dat van distributiekanaal alleen. Een lokatie wordt zo veel aantrekkelijker als katalysator voor economische, sociale en culturele ontwikkelingen.
Hij noemt de spoortunnel bij Rotterdam. ,,Het oude spoorwegviaduct werd altijd beschouwd als een blokkade, maar het was ook het dak van de Weekmarkt, een in het oog springend oriëntatiepunt en spectaculaire entree tot de stad. Dat zit nu allemaal onder de grond.”
Meyer ziet parallellen met de plannen voor ondertunneling van de HSL. ,,Er is nooit onderzoek gedaan of het mogelijk is die spoorlijn als landschappelijk element op te nemen. Of hoe de aanleg van noodzakelijk geachte infrastructuur te combineren valt met andere doeleinden.”
Rotterdam
De ontwikkeling van de wereldhavens is wat dat betreft een dankbaar studie-object. Door technologische en economische veranderingen zijn havens altijd gedwongen tot voortdurende aanpassing, en in hun ontwikkeling tot main port en mega city zitten stad en haven elkaar geregeld in het haar. De invloed van grootschalige infrastructuur op het stedenbouwkundig ontwerp, doet zich bij havensteden in extremo gelden. In zijn proefschrift, een opvallend fraai vormgegeven boekwerk met harde kaft, glanspapier en vierkleurendruk, beschrijft Meyer hoe een viertal havensteden inspeelden op hun veranderende rol.
Overigens ontstond het idee voor het boek eerder dan het promotie-onderzoek. Meyer: ,,Voor ik naar de TU kwam, werkte ik bij de dienst Ruimtelijke Ordening en Stadsvernieuwing van Rotterdam. Daar ontstond de behoefte om de ontwikkeling van vergelijkbare gebieden in kaart te brengen. Dit heeft geleid tot een studie en een serie artikelen, en ik was sowieso al van plan daar een mooi boek van te maken. En aangezien hier altijd de vraag komt of er niet eens gepromoveerd moet worden, heb ik die promotie als aanjager gebruikt om het boek te realiseren.”
Hoewel de onderzochte havens (Londen, Barcelona, New York en Rotterdam) grofweg dezelfde ontwikkelingsfasen doorliepen, is er een verschil in stijl aanwijsbaar. Meyer vond dat er in hoofdzaak twee wijzen van reageren zijn bij de havensteden, die tijdens hun groei van entrepot- naar doorvoerhaven, via de industriehaven tot volle wasdom kwamen als distributieknooppunt.
Londen
Londen volgde een functionele, technocratische benadering. Het gebruik van openbare ruimtes ligt vast, en de diverse typen gebieden zijn strikt gescheiden. Een en ander wordt nauwkeurig gespecificeerd in een ontwikkelingsplan waar vervolgens strak de hand aan wordt gehouden. Verkeer wordt hierbij beschouwd als een deregulerende factor die het grand design van de stad verstoort. De openbare ruimte dient vooral om het gewenste beeld van de stad tot uitdrukking te brengen.
Deze manier van denken heeft de stedenbouwkundige discipline ‘geïnfecteerd’, vindt Meyer. Het functionalisme, een ontwerpstroming die is geworteld in de jaren twintig, maakt een onderscheid tussen woon-, centrum- en recreatiegebieden. Er bestaat een sterke neiging om openbare ruimte te specialiseren, en deze indeling te sturen met een stedenbouwkundig plan.
,,Dit heeft geleid tot een bepaalde esthetiek ten aanzien van het stadsbeeld. Het idee overheerste dat dit een volledig nieuwe maatschappij tot uitdrukking moest brengen, gebaseerd op het idee van collectiviteit”, licht Meyer toe. ,,Het onderscheid tussen privé, en openbaar gebied werd hierbij minder belangrijk gevonden. De Bijlmer is zo’n wijk met een sterke specialisatie van openbare ruimtes. Het verschijnsel straat is daarbij volledig verdwenen. En er zit geen lol in om langs die dreven te lopen.”
Barcelona
De andere havensteden reageerden met een lossere opzet. De nadruk lag daar op de integratie van de infrastructurele netwerken, waarbij onzekerheden over de toekomstige ontwikkelingen tot op zekere hoogte aanvaard werden. Dit heeft als voordeel dat de hoofdfunctie van een gebied niet overheerst, waardoor het beteris in te passen in de openbare ruimte van de stad. Helaas legt deze aanpak het in de praktijk meestal af tegen de eerste.
,,In de loop der tijd is men de verschillende functies los van elkaar gaan zien, en dat heeft ook in institutionele zin zijn beslag gekregen. De dienst gemeentewerken is nu meestal afgesplitst in afzonderlijke autonome organisaties”, constateert Meyer. ,,In een aantal gevallen is gepoogd deze scheiding weer te doorbreken. New York combineert de snelweg en de havenpieren met het gebruik als stedelijk parkgebied. En in Barcelona is het havenfront onderdeel van de stedelijke ringweg, met dezelfde capaciteit als de ringwegen van Amsterdam en Rotterdam.”
Wat Meyer vooral steekt is dat het niet meer mogelijk is om op een heldere manier over de openbare ruimte na te denken. De moeite die men nu doet om de programma’s weer te mengen, schiet zijn doel voorbij. Meyer: ,,Tot nu toe heeft dat alleen maar geleid tot beeldkwaliteitsplannen en andere stedenbouwkundige planvorming met nieuwe richtlijnen. De scheiding van de openbare ruimte is hierdoor eerder toegenomen. Om hier weer grip op te krijgen zijn andere vaardigheden en technieken nodig. En dat is wat ik eigenlijk aan de orde probeer te stellen.”
Een open einde dus – gelukkig ligt er in elk geval in Rotterdam genoeg grond braak om er alsnog wat van te maken. Hotel New York wacht op een omgeving.
(R.O.)
De nationale en stedelijke infrastructuur sluiten soms op elkaar aan als een vis op een fiets. Bewuster gebruik van de openbare ruimte kan de kloof tussen deze verkeersnetwerken slechten, meent bouwkundig ingenieur Han Meyer. Afgelopen dinsdag promoveerde hij op een onderzoek naar de moeizame relatie tussen grootschalige infrastructuuren en stedelijke openbare ruimte.
In de digitale stad is het dorpsplein als ontmoetingsplaats en publiek forum weer helemaal terug. Het pleintje voor de deur lijkt de burger echter onverschillig te laten. In de negentiende eeuw was dat wel anders. Openbare ruimte speelde een belangrijke rol in de stedelijke dynamiek, en sloeg vaak een brug tussen het lokale verkeer en de grotere infrastructuur.
De havenkades zijn hiervan een sprekend voorbeeld. Als afmeerplaats voor internationale scheepslijnen waren ze doortrokken met zeebonken-romantiek, en vormden een sfeervol decor voor flanerende paartjes. De gebieden voor goederenoverslag waren daarnaast een belangrijk verkeersknooppunt, en bijgevolg een aantrekkelijke vestigingsplaats voor handelskantoren. Zo ontmoetten openbare ruimte en infrastructuur elkaar in een plezierige symbiose.
,,Er was toen veel aandacht voor de rol van de openbare ruimte in het grotere infrastructurele netwerk. In de huidige stedenbouwkundige discussie is de aandacht voor deze combinaties echter weggevallen”, signaleert Meyer. ,,Bij de ontwikkeling van het wegenstelsel heeft Rijkswaterstaat het nationale wegennet als territorium, terwijl de stadsdiensten hun eigen beleid volgen. Lokale en nationale infrastructuur hebben meestal geen bal met elkaar te maken.”
Door slechte onderlinge afstemming kunnen deze verkeersnetwerken in bepaalde gebieden een probleem voor elkaar vormen. ,,De mogelijkheden om de nationale en stedelijke netwerken te combineren verdwijnen hierdoor”, stelt Meyer. Openbare ruimte moet volgens hem meer gebruiksdoelen dienen dan dat van distributiekanaal alleen. Een lokatie wordt zo veel aantrekkelijker als katalysator voor economische, sociale en culturele ontwikkelingen.
Hij noemt de spoortunnel bij Rotterdam. ,,Het oude spoorwegviaduct werd altijd beschouwd als een blokkade, maar het was ook het dak van de Weekmarkt, een in het oog springend oriëntatiepunt en spectaculaire entree tot de stad. Dat zit nu allemaal onder de grond.”
Meyer ziet parallellen met de plannen voor ondertunneling van de HSL. ,,Er is nooit onderzoek gedaan of het mogelijk is die spoorlijn als landschappelijk element op te nemen. Of hoe de aanleg van noodzakelijk geachte infrastructuur te combineren valt met andere doeleinden.”
Rotterdam
De ontwikkeling van de wereldhavens is wat dat betreft een dankbaar studie-object. Door technologische en economische veranderingen zijn havens altijd gedwongen tot voortdurende aanpassing, en in hun ontwikkeling tot main port en mega city zitten stad en haven elkaar geregeld in het haar. De invloed van grootschalige infrastructuur op het stedenbouwkundig ontwerp, doet zich bij havensteden in extremo gelden. In zijn proefschrift, een opvallend fraai vormgegeven boekwerk met harde kaft, glanspapier en vierkleurendruk, beschrijft Meyer hoe een viertal havensteden inspeelden op hun veranderende rol.
Overigens ontstond het idee voor het boek eerder dan het promotie-onderzoek. Meyer: ,,Voor ik naar de TU kwam, werkte ik bij de dienst Ruimtelijke Ordening en Stadsvernieuwing van Rotterdam. Daar ontstond de behoefte om de ontwikkeling van vergelijkbare gebieden in kaart te brengen. Dit heeft geleid tot een studie en een serie artikelen, en ik was sowieso al van plan daar een mooi boek van te maken. En aangezien hier altijd de vraag komt of er niet eens gepromoveerd moet worden, heb ik die promotie als aanjager gebruikt om het boek te realiseren.”
Hoewel de onderzochte havens (Londen, Barcelona, New York en Rotterdam) grofweg dezelfde ontwikkelingsfasen doorliepen, is er een verschil in stijl aanwijsbaar. Meyer vond dat er in hoofdzaak twee wijzen van reageren zijn bij de havensteden, die tijdens hun groei van entrepot- naar doorvoerhaven, via de industriehaven tot volle wasdom kwamen als distributieknooppunt.
Londen
Londen volgde een functionele, technocratische benadering. Het gebruik van openbare ruimtes ligt vast, en de diverse typen gebieden zijn strikt gescheiden. Een en ander wordt nauwkeurig gespecificeerd in een ontwikkelingsplan waar vervolgens strak de hand aan wordt gehouden. Verkeer wordt hierbij beschouwd als een deregulerende factor die het grand design van de stad verstoort. De openbare ruimte dient vooral om het gewenste beeld van de stad tot uitdrukking te brengen.
Deze manier van denken heeft de stedenbouwkundige discipline ‘geïnfecteerd’, vindt Meyer. Het functionalisme, een ontwerpstroming die is geworteld in de jaren twintig, maakt een onderscheid tussen woon-, centrum- en recreatiegebieden. Er bestaat een sterke neiging om openbare ruimte te specialiseren, en deze indeling te sturen met een stedenbouwkundig plan.
,,Dit heeft geleid tot een bepaalde esthetiek ten aanzien van het stadsbeeld. Het idee overheerste dat dit een volledig nieuwe maatschappij tot uitdrukking moest brengen, gebaseerd op het idee van collectiviteit”, licht Meyer toe. ,,Het onderscheid tussen privé, en openbaar gebied werd hierbij minder belangrijk gevonden. De Bijlmer is zo’n wijk met een sterke specialisatie van openbare ruimtes. Het verschijnsel straat is daarbij volledig verdwenen. En er zit geen lol in om langs die dreven te lopen.”
Barcelona
De andere havensteden reageerden met een lossere opzet. De nadruk lag daar op de integratie van de infrastructurele netwerken, waarbij onzekerheden over de toekomstige ontwikkelingen tot op zekere hoogte aanvaard werden. Dit heeft als voordeel dat de hoofdfunctie van een gebied niet overheerst, waardoor het beteris in te passen in de openbare ruimte van de stad. Helaas legt deze aanpak het in de praktijk meestal af tegen de eerste.
,,In de loop der tijd is men de verschillende functies los van elkaar gaan zien, en dat heeft ook in institutionele zin zijn beslag gekregen. De dienst gemeentewerken is nu meestal afgesplitst in afzonderlijke autonome organisaties”, constateert Meyer. ,,In een aantal gevallen is gepoogd deze scheiding weer te doorbreken. New York combineert de snelweg en de havenpieren met het gebruik als stedelijk parkgebied. En in Barcelona is het havenfront onderdeel van de stedelijke ringweg, met dezelfde capaciteit als de ringwegen van Amsterdam en Rotterdam.”
Wat Meyer vooral steekt is dat het niet meer mogelijk is om op een heldere manier over de openbare ruimte na te denken. De moeite die men nu doet om de programma’s weer te mengen, schiet zijn doel voorbij. Meyer: ,,Tot nu toe heeft dat alleen maar geleid tot beeldkwaliteitsplannen en andere stedenbouwkundige planvorming met nieuwe richtlijnen. De scheiding van de openbare ruimte is hierdoor eerder toegenomen. Om hier weer grip op te krijgen zijn andere vaardigheden en technieken nodig. En dat is wat ik eigenlijk aan de orde probeer te stellen.”
Een open einde dus – gelukkig ligt er in elk geval in Rotterdam genoeg grond braak om er alsnog wat van te maken. Hotel New York wacht op een omgeving.
(R.O.)
Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.