'Geweldig om vanaf een blanco pagina te beginnen'

Hoe bent u bij de Superbus betrokken geraakt?

“Eind 2005 ben ik bij het Superbusteam gekomen. Het is een nieuwe en duurzame vorm van openbaar vervoer. Het hele concept van het voertuig, de infrastructuur en de logistiek vond ik erg futuristisch. Ik vond het geweldig om praktisch vanaf een blanco pagina te kunnen beginnen met als enige randvoorwaarden: vijftien meter lang, tweeënhalve meter breed, met een hoogte van maximaal vier meter. Ik besloot de hoogte tot 1,6 meter te beperken. Waarom eigenlijk? Dat betekende voor mij een enorme uitdaging. Wat de duurzaamheid betreft, vind ik het echt een geweldig concept. We willen dat mensen meer van het openbaar vervoer gebruik gaan maken. Vanwege de vervuiling – Superbus is elektrisch en vervuilt dus niet . maar ook vanwege de files. Die zijn niet alleen slecht voor het milieu, maar ook voor de mensen. Die raken erdoor gestresst. En het is ook goed voor de economie. Kortom, er zijn zoveel goede punten aan de Superbus, dat ik zei: ‘ja, dat wil ik wel doen’.”

U wilde uw raceachtergrond vertalen in duurzaamheid?

“Precies. De wereld wordt zich meer bewust van vervuiling en probeert meer duurzaam te worden.”

Voelde u zich bezwaard door het Formule-1 werk, wat niet echt een duurzame aangelegenheid is?

“Het is waar dat we in de Formule-1 wereld maar een paar kilometer doen met een heleboel brandstof. Dat is niet erg duurzaam. Maar de technologie is absoluut fascinerend. Elk aspect van de auto is hightech. De aërodynamica is top, de windtunnels en de theorie van de computational fluid dynamics zijn het beste wat er is. De manier waarop de wielophanging is ontwikkeld, het tunen van de auto tijdens de race. Een centimeter of zelfs een millimeter verschil in hoogte van de wagen maakt al een enorm verschil in prestatie.”

Bedoelt u dat de innovaties in de auto-industrie uit de Formule-1 voortkomen?

“Niet alles komt uit de Formule-1 voort. Mercedes, BMW en andere fabrikanten doen zelf veel research op het gebied van veiligheid buiten de racerij om. Natuurlijk zijn er voorbeelden van innovaties vanuit de Formule-1, zoals het gebruik van smeerolie. Dat is binnen de racerij geoptimaliseerd en wordt nu toegepast in serieproductie. Maar dat geldt niet voor alles.”

Kunt u wat technische hoogstandjes noemen aan de Superbus waar u trots op bent?

“Dat is moeilijk, want het zijn er te veel. Natuurlijk de band, die speciaal voor Superbus gemaakt moest worden. Een band die gewicht met snelheid kon combineren bestond nog niet. Maar ook de wielophanging is speciaal gemaakt, omdat we een goede bestuurbaarheid wilden in combinatie met comfort. En ook het ontwerp van de carrosserie, die ondanks zestien deuren aan iedere kant toch enorm stijf moet zijn en licht. We wilden het voertuig zo licht mogelijk maken. Daarvoor moesten speciale constructies worden ontworpen. Dus eigenlijk zijn er tal van technische hoogstandjes in de Superbus. We hebben ons laten inspireren door de laatste stand van de techniek en hebben de oplossingen opnieuw geformuleerd binnen de randvoorwaarden van de Superbus. Waar ik bijzonder trots op ben is de integratie van het geheel. Dat was dé grote uitdaging voor mij, om dag in dag uit al die mensen en deeloplossingen bij elkaar te houden. We hebben met vijftig verschillende bedrijven te maken, niet alleen in Nederland maar ook in het buitenland. Die moeten allemaal in dezelfde richting werken. In dit gebouw werken maar dertig mensen; in totaal zijn er meer dan 75 verschillende bedrijven, instellingen en universiteiten bij het project betrokken.”

Heeft u ook compromissen moeten sluiten?

“Natuurlijk. Compromissen sluiten is een deel van het ontwerpproces. Ik wilde de achterkant van de Superbus een beetje hoger, maar dat zou te veel druk op de ophanging geven. Zo gaat het altijd. We wilden de dwarsbalken in de carrosserie onder een bepaalde hoek voor een optimale stijfheid, maar dat moesten we aanpassen om de deuren goed toegankelijk te houden. Waar je ook kijkt in het voertuig, stuit je vanwege de integratie op compromissen. Vanochtend nog moesten we aanpassingen maken in het ventilatiesysteem van de voorruit. Ontwerpen betekent compromissen sluiten, anders is het geen uitdaging.”

Zijn er ook aanpassingen gedaan onder druk van de tijd? Ik denk bijvoorbeeld aan de wielophanging die minder geavanceerd wordt uitgevoerd dan aanvankelijk de bedoeling was.

“De actieve wielophanging is inderdaad een voorbeeld. Een tweede is de automatische piloot. We hebben gezegd dat de Superbus in stadscentra en op de autosnelwegen door een chauffeur zou worden bestuurd, maar dat op de Supertrack (speciale betonbanen, red.) de Superbus met een automatische piloot zou rijden. Die banen zijn er nog niet, dus hebben we voorlopig ook afgezien van de automatische piloot. Maar ondersteunende systemen zoals de radar zijn er al wel.”

Ik zou me zorgen maken over de geïntegreerde computerprogrammatuur met 750 sensoren en software die niet getest kan worden.

“Die is wel getest. De sensoren zijn op een Lloyds’ gecertificeerd systeem aangesloten. Dat integreert alle sensoren en een aantal lokale PLC’s (programmeerbare logische controllers, red.). Daar zit ik niet over in. Ik kan me voorstellen dat we nog verassingen tegenkomen bij sommige regelsystemen. Zo is er een beveiliging tegen het te ver opladen van de accu’s. Als je remt, wordt die energie teruggevoerd naar de accu’s. Als die toevallig net vol zijn, wat moet er dan gebeuren? Sla je het in een condensator op, of rem je mechanisch en niet elektrisch? Dat zijn kritische onderdelen van de programmatuur die getest moeten worden. Wanneer de Superbus klaar is, moeten we hem gedegen testen. Niet alleen om de prestaties te checken, maar ook om de veiligheid te garanderen. We willen met een betrouwbaar voertuig naar Peking.”

Die sensors, wat houden die allemaal bij?

“De deuren, veiligheidsgordels, de stoelen -of iedereen wel in zijn stoel zit-, de lichten, de zeven radarsystemen, twee GPS-antennes, een gyroscoop, een ABS-systeem. Om er maar een stel te noemen.”

Nog even over het comfort. Hoe gaat een passagier zo’n stijve bus beleven?

“Hoezo stijf? Het chassis is stijf, als mechanische eigenschap. De beleving van de passagier staat daar los van. Die zit in een grote, brede stoel. Heel luxueus en comfortabel met crèmekleurig leer over zachte schuimkussens. De passagier kijkt door blauwgetint glas naar buiten, waardoor het lijkt alsof het altijd zomer is. Hij heeft zijn eigen ruimte met eigen televisie en eigen ingangsdeur. Het is alsof hij zijn eigen auto heeft, maar dan luxer.”

Maar maakt zo’n stijf chassis geen oorverdovend lawaai?

“Nee, hoezo? We moeten de trillingstesten nog uitvoeren, dat is waar. We hebben al wel wat simulaties uitgevoerd voor het comfort in het voertuig.”

Het doet me denken aan wedstrijdzeiljachten van koolstofvezel. Die zijn Spartaans en erg gehorig.

We brengen panelen aan in het interieur. Verder maakt het voertuig zelf weinig lawaai dankzij de elektrische aandrijving.”

Blijft over het windgeruis.

“Dat hebben we al geanalyseerd. Dat is zeer gering. We denken dat het mogelijk is om het voertuig geruisloos te maken. We moeten dat nog wel testen in de windtunnel.”

Hoe staat het met de wegligging, want zowel een bus als een stretched limo staan niet echt bekend om hun sportieve rijstijl.

“Het is geen bus! Alleen op de weg zal hij rijden als een Superbus. Er is niks waarmee je het voertuig kunt vergelijken.Een bus rijdt nogal wobbelig. De Superbus heeft dat niet. Die rijdt gladjes, maar je kunt er ook agressief mee rijden. Niet omdat een sportieve rijstijl in het gewone gebruik gewenst is – we willen juist meer comfort – maar omdat we een goede wegligging willen om obstakels te vermijden. Dat moet zonder vreemde bijverschijnselen kunnen gebeuren.”

Je kunt er dus sportief mee de bocht door?

“Ja. Dat is iets wat we verder nog onderzoeken. Niet alleen het nemen van bochten met hoge snelheid, maar ook de invloed van een weghelling in een bocht. Dat maakt deel uit van de nieuwe infrastructuur die voor de Superbus zal worden aangelegd. Dat is ook meegenomen in de plannen voor de Superbusbaan die in plaats van de Zuiderzeelijn gepland is.”
WIE IS ANTONIA TERZI?

De temperamentvolle Italiaanse wetenschapper Dr. Antonia Terzi (1971) is de chief vehicle designer achter de Superbus. Ze studeerde werktuigbouw en materiaalkunde aan de universiteit van Modena, ‘het hart van Ferrari’. Haar afstudeeropdracht was een opdracht voor het racemerk Menardi. Daarna volgde een promotieopdracht aërodynamica aan de universiteit van Exeter, voor Ferrari. Vervolgens ging ze aan de slag als chief aerodynamics van het BMW-Williams Formule-1 team. “Ik heb voor alle grote racemerken gewerkt. Ik vond het fantastisch en ik heb er veel van opgestoken. Niet alleen over aërodynamica, maar over snelle auto’s in het algemeen. De Superbus is voor mij de volgende uitdaging.”