Slowing down neutrons

The most significant aspect of this so-called Oyster project (Optimised Yield – for Science, Technology and Education – of Radiation) is the purchase of a cold source: a device that slows down neutrons. This enables the particles to be more accurately guided for applications, such as material research.

The research opportunities that the new reactor – planned to be operational in 2015 – will offer seem endless. RID-researcher, Professor Bert Wolterbeek, one of the scientists involved with the upgrade procedure, doesn’t really know where to start. “Since the reactor will produce ten times more neutrons, which can moreover be steered much more accurately, we will basically be able to investigate everything that requires huge amounts of neutrons. We will place our institute in the forefront of neutron research.”

“We will be able to look into materials and study dynamic processes,” Wolterbeek continues. “If you want to know how proteins attach to metal implants, you can study the dynamics of the process. Or you can look inside porous materials used to store hydrogen and study how hydrogen molecules are absorbed and released.”

Other research projects include the development of a scanning neutron microscope (SNM) to study the composition of paintings, among other objects. And one of projects Wolterbeek is working on is the development of a new generation of radioisotopes to detect and fight cancer cells.

Existing instruments will also be improved, such as the Spin Echo Small Angle Neutron Scattering device (Sesans), with which one can observe changes in food in real time. With Sesans one can for instance watch milk turn into cheese. The instrument measures the scattering of the neutrons fired onto the research material.

“We have investigated all the new possible research questions that now came into scope together with the scientific community,” Wolterbeek says. “This will allow us to tune the reactor to make the most promising research possible. 

Daar staat ze dan, een bejaarde dame met een rollator. Ze wil ter hoogte van de Christiaan Huygensweg de Schoemakerstraat oversteken. Maar de auto’s razen in beide richtingen voorbij. Er is geen zebrapad, zelfs geen vluchtheuvel in het midden. Een sprintje trekken naar de overkant is haar niet meer gegeven. De stroom auto’s zal nog wel even aanhouden. Ze kan niets anders dan wachten op attente automobilisten die haar voorrang verlenen.
Weggebruikers op en rond de campus van de TU Delft hebben de laatste jaren nogal wat veranderingen meegemaakt. Twee belangrijke oorzaken: de doorgaande Mekelweg maakte plaats voor een park. Ook de komst van tramlijn 19 heeft allerlei opbrekingen en omleidingen tot gevolg.

Wat de bejaarde dame daarmee te maken heeft? De Schoemakerstraat is van oudsher een voorrangsweg, maar is veel drukker geworden sinds de Mekelweg in 2007 werd afgesloten. Autoverkeer moest voortaan aan de achterkant van de faculteitsgebouwen blijven. “De TU is niet verantwoordelijk voor de Schoemakerstraat, maar zou zich wel verantwoordelijk moeten voelen”, meent Vincent van Croonenburg, die zich als lid van de ondernemingsraad veel bezighoudt met verkeersveiligheid. “Het is door het Mekelpark een drukke en onoverzichtelijke kruising geworden ter hoogte van de Christiaan Huygensweg.”

Van Croonenburg en universitair docent Pieter Schrijnen van de afdeling transport en planning (Civiele Techniek en Geowetenschappen) geven hun mening over een aantal verkeerssituaties op de campus en daaromheen. Waar volgens Schrijnen het probleem zit op bovengenoemde kruising? “Fietsers hopen zich op bij de oversteekplaatsen. Op een gegeven moment gaan ze risico’s nemen.”

Bij de parkeerplaatsen achter de faculteit Technische Natuurwetenschappen en ter hoogte van de plek waar de faculteit Bouwkunde stond, ziet hij soortgelijke problemen. “Je zou daar gelijkwaardige kruisingen of rotondes moeten maken, anders staan auto’s of heel lang te wachten of ze nemen voorrang. Maar deze oplossingen zijn juridisch lastig, omdat de grond net op de grens ligt tussen TU-campus en gemeentelijk gebied.”

Lantaarnpalen
Wat opvalt, is dat Schrijnen zich over het algemeen niet zo druk maakt over verkeerssituaties die Van Croonenburg te gevaarlijk vindt. Neem de lantaarnpalen langs het fietspad in het Mekelpark. Die zijn de ondernemingsraad al sinds dag één een doorn in het oog. Ze staan te dicht op het pad, legt Van Croonenburg uit.
En dat doet hij niet voor het eerst. Talloze malen bracht hij het onderwerp ter sprake bij het college van bestuur en de afdeling vastgoed. Met succes: de palen gaan naar achteren als tramlijn 19 wordt aangelegd. “Alleen, dat gaat nog wel even duren. Al heb ik al meteen voorspeld dat de tram niet voor 2015 zou rijden.”

In de tussentijd is de situatie volgens Van Croonenburg te onveilig. “Stel iemand op een scooter rijdt zich dood tegen zo’n paal. Wie is er dan aansprakelijk?”
Volgens Schrijnen zal het allemaal zo’n vaart niet lopen. “Onveilig zijn situaties met grote snelheidsverschillen tussen weggebruikers en onverwachte situaties. Langs het fietspad in het Mekelpark staat een hele rij lantaarnpalen. Zie je er één, dan weet je zeker dat er nog ééntje aankomt. En het handige is, ze zijn ’s avonds verlicht.”

Dat is anders bij de enorme zwerfkeien die her en der op de fietspaden en in het gras liggen. Van Croonenburg vindt ze gevaarlijk. “Je schrikt ervan: er ligt een kei op het fietspad! Mensen rijden er bovenop.”
Schrijnen is ook sceptisch. “Die keien lijken een speeltje van de architect, waarschijnlijk overbodig. Hoe dwingend moet je ‘fout gedrag’ willen voorkómen? Wat als er een keertje een auto wel over die paden rijdt, vergaat de wereld dan? Zulke obstakels moet je wel aanlichten als ze midden op een pad liggen. Anders zullen er inderdaad mensen tegenaan fietsen.”

Illusie
Overigens is veiligheid niet het enige waar het in het verkeer om draait, vindt Schrijnen. “Gemeentes en andere wegbeheerders als de TU hebben bij de inrichting veel vrijheid van handelen. Er zijn wel richtlijnen van hoe je het zou kunnen aanpakken. Maar wat is ‘het’? Is dat honderd procent verkeersveiligheid? Dan moeten we iedereen thuis houden. Of is dat een mooie, sociale wereld? Daar horen stoepranden, lantaarnpalen en grasperkjes bij.”

En minder verkeersborden en strepen op de weg, als het aan Schrijnen ligt. Als hij een andere kruising eens wat beter bekijkt, Rotterdamseweg-Jaffalaan, dan vallen die hem direct op. “Ze geven alleen maar een illusie van veiligheid”, vindt hij. “Het voordeel hier is, dat het er zo veel zijn dat mensen toch gaan uitkijken.”

Van Croonenburg wijst op het fietspad langs de Jaffalaan. “Dat ligt aan de verkeerde kant.” Fietsers richting de campus moeten de Rotterdamseweg schuin naar links oversteken, terwijl ze na de hogeschool alweer naar rechts willen. Vaak mijden ze daardoor het fietspad, en gaan ze rechtdoor naar de weg voor autoverkeer. “De situatie is niet meer te overzien”, vindt hij.
Schrijnen ziet het verkeer op deze kruising ook van erg veel kanten komen. Hij pleit daarom voor voorrang voor fietsers. “Dit is een hoofdfietsroute. Rem auto’s af, laat ze van te voren weten dat er een bijzondere situatie aankomt. Niet met borden, maar met bijvoorbeeld een wegversmalling.”

Ergernis
Die oplossing past in de zogeheten shared space-theorie, waar Schrijnen sterk in gelooft. “Basis daarvan is dat je het mensen zoveel mogelijk samen laat uitzoeken. Je haalt borden en strepen weg. Omdat de situatie dan onduidelijk is, minderen mensen vaart, kijken ze nog eens goed en maken ze contact met andere weggebruikers.”
Schrijnen laat een paar foto’s zien van verkeerspleinen in Drachten en Haren. Voetgangers, fietsers, auto’s, vrachtverkeer; het gaat allemaal kriskras door elkaar. “Mensen voelen zich daar niet altijd veiliger bij, maar statistisch gezien is het wel veiliger. Omdat iedereen oplet. Subjectieve onveiligheid is fantastisch.”

Maak je de ergernis in het verkeer daarmee niet nog groter dan hij al is? Schrijnen vindt ergernis helemaal niet erg. “Dat is ook communiceren. Er is nou eenmaal altijd conflict waar mensen samen komen. De vraag is, leg je het zoeken naar een oplossing buiten de mensen, of leg je het bij ze terug? Dan ben je niet anoniem meer.”

En werkt deze strategie bij wegopbrekingen ook? Daar zijn er nogal wat van in Delft. Volgens Schrijnen spelen daarbij andere problemen. “Gaat het bij werkzaamheden om onveiligheid of om desoriëntatie? Ik denk het laatste. Dan is het wel belangrijk dat je goed communiceert waar mensen heen moeten.” Soms zijn dan paardenmiddelen als hekken nodig, want borden maken op fietsers volgens de universitair docent weinig indruk.
Ook Van Croonenburg gelooft in communicatie. Hij verwijst naar het Mijnbouwplein. “Het is nu onduidelijk waar je mag rijden.” Overigens houdt hij zich als or-lid alleen bezig met het verkeer op de campus. “Onze enige gesprekspartner is officieel het college van bestuur. Toch praten we tot in den treure met de afdeling vastgoed over wat er volgens ons beter kan.” Of het helpt? Van Croonenburg verwijst weer naar de lantaarnpalen. Als de tram er ooit komt, gaan die naar achteren. Alleen, niemand durft nog te zeggen wanneer dat zal zijn.

Voor de bejaarde dame met haar rollator gloort er zeker eerder hoop. De gemeente is van plan de kruising waar zij nog steeds staat te wachten voor het einde van het jaar aan te pakken. Maar voor nu heeft ze meer aan de chauffeur van bus 121 die galant voor haar stopt. Daarna trapt ook een automobilist die de andere kant op gaat op zijn rem. Voorzichtig drentelt de dame naar de overkant.